ࡱ> q`bjbjqPqP 7::Yp&dH>>>R6%6%6%8n%&RXJh&&"''''''HHHHHHH$Kh(N|He>(''((H>>''J555(>'>'H5(H55%?>>@'& pvv6%r,C@#Fd(J0XJY@Oz4O,@O>@H''5( (y'''HHt5j'''XJ((((RRR6%RRR6%RRR>>>>>> mr.sc. }eljko Mrai Pavao Orehovec PROMETNA KAZNENA DJELA Kaznenopravno ureenje tzv. prometne delinkvencije desetljeima izaziva polemike meu kaznenopravnim teoreti arima. Rasponi mialjenja se kreu od predod~be prometne delinkvencije kao klasi nih zlo ina koji trebaju doi pod  puni udar oatrice kaznenog prava, pa sve do onih mialjenja koji tvrde da je kod tih delikata rije  o tipi no nehajnim deliktima koji po svom biu uope ne spadaju u delinkvenciju kojom bi se trebalo baviti kazneno pravo. S obzirom da se u postupku donoaenja novog Kaznenog zakona razmialja i o reformi prometnih kaznenih djela, rad je koncipiran kao kratki osvrt na neke zna ajke prometa kao podru ja na koje te norme imaju neposredan utjecaj, te podsjetnik na ranije i aktualno ureenje, kao i problemska pitanja koja se s tim u svezi pojavljuju. l. UVOD Sukladno l. 1. Kaznenog zakona, temelj za propisivanje prometnih kaznenih djela i kaznenopravnih sankcija za njih, je utjecaj na ona ponaaanja (u prometu) kojima se tako ugro~avaju ili povrjeuju temeljne vrijednosti a da se one ne bi mogle ostvariti bez kaznenopravne zaatite. Svrha njihova propisivanja, sukladno l. 6. KZ-a, je da svi graani poatuju pravni sustav, tj. prometne propise, i da nitko ne po ini (ili ponovi) prometno kazneno djelo. No, promet i odnosi u prometu ine vrlo slo~en sustav, pa je svaki zahvat u taj sustav zahtjevna zadaa, a kad je rije  o temeljnim vrednotama koje se ugro~avanju i povrjeivanju s tim u svezi, onda svaki takav zahvat mora biti dobro promialjen i odmjeren. Naime, promet je, po definiciji, svako premjeatanje, odnosno prevo~enje ljudi i dobara s mjesta na mjesto na odreenu udaljenost, pa je poznato da svako takvo kretanje ve i u najbanalnijim situacijama sadr~i u sebi klicu opasnosti. ovjek, pjeaak, kreui se po cesti, ne tako rijetko posrne, spotakne se i padne, udari glavom u stup i sl., a pritom se kree svojom "prirodnom" brzinom za koju je genetski opremljen, pa je o ito da nema potpunu kontrolu niti nad svojim vlastitim pokretima i tijelom. Tko ne vjeruje neka se sjeti koliko se puta udario ekiem po prstima, porezao se i sl., i je li to uradio namjerno. Svako kretanje brzinama veim od svoje "prirodne" brzine iziskuje i povean napor organizma, pa to jedno s drugim uveava i mogunost pogreake. Dodajui ovjeku pomagalo za poveanje brzine - vozilo, u taj odnos uz brzinu uvodimo joa i dodatnu masu. Znajui da umno~ak mase i brzina daje energiju kretanja, dobivamo ovjeka koji se kree puno br~e od svoje prirodne brzine, kako upravlja masom daleko veom od svoje prirodne mase, s vjerojatnoom pogreake viaestruko veom nego u normalnim, prirodnim uvjetima, suprotstavljenog zakonskoj normi koja zahtijeva du~nu pa~nju i ka~e da ne smije grijeaiti, tj. da mora biti toliko pa~ljiv da ne pogrijeai. Ovako suprotstavljene tendencije teako je pomiriti iz bar joa jednog razloga. Naime, na tr~iate dolaze sve br~a, ja a, savraenija prometala i postavlja se pitanje, mo~e li ovjek u ulozi upravlja a tim strojevima, s obzirom na svoja psihofizi ka ograni enja, njima sigurno upravljati. Zapravo je kod nekih prometnih sredstava kao ato su brodovi, zrakoplovi, vlakovi pa i nekih cestovnih prometala, odgovor na to pitanje nedvojbeno nije an. U upravljanju tim strojevima ovjek se sve viae, a u nekim situacijama i isklju ivo oslanja na razli ite elektroni ke i ine indikatore, sprave i instrumente. Ako to sve znamo, onda je potpuno jasno da se ona klica opasnosti iz same definicije ve odavno razvila u konkretne brojke i oblike, pa se s prometnim nesreama, tim ne~eljenim ali vjernim pratiteljima prometa, ve unaprijed mo~e ra unati i planirati. One su, stoga nusprodukt prometa, cijena za one pozitivne, druatveno po~eljne u inke koji se prometom posti~u. U prometu se esto rabi pojam "optimalna sigurnost", a da se pritom rijetko razmialja ato je to zapravo tu optimalno, ili se zadovolji konstatacijom daje to najvee postignue prometa uz najmanje mogue gubitke. To je, zapravo, kompromis izmeu pozitivnih i negativnih u inaka prometa, iz ega proizlazi da se s negativnim u incima ra una, pristaje na njih, a ato se oni po esto svode na ~etvu ljudskih ~ivota, tim gore. Isto tako je jasno da je opasnost, tj. rizik naprosto jedna od karakteristika prometa. Promet ni ne mo~e funkcionirati u uvjetima apsolutne sigurnosti. Osnovno je u tome da i pridr~avanje pojedinih propisa ili pravila, joa uvijek mo~e voditi ka ekscesima, ali i da ekscesi mogu nastati neskrivljenim ponaaanjem sudionika, jer norme imaju svoje granice u ljudskoj nesavraenosti, odnosno u prirodi opasnih pothvata koji su druatveno prihvatljivi. Na tom tragu se mogu tra~iti i korijeni nastanka na ela defanzivne vo~nje, kao opeprihvaenog na ela usmjerenog na smanjenje opasnosti u prometu. Isto tako, na osnovu pravila o toj du~noj pa~nji, o rizi nim radnjama, izgraeno je i poznato na elo povjerenja (pouzdanja) u prometu, fundamentalno na elo za sigurnost prometa. Na elo ide za tim da nastojanje za sigurnoau prometa ne ko i sam promet, pa onda te~i podjeli tereta rizika. Imajui u vidu tu koliziju pravnih i prometnih na ela, nije ni udo da se neki autori pitaju koliko pravo uope mo~e utjecati na prometni sustav u kojem su tako isprepletene fizikalne, psiholoake, socioloake i ine komponente, te smatraju da se vei utjecaj mo~e ostvariti jedino tako da se pravo prilagodi prirodi ovjeka. No, sasvim je sigurno da pravo ne mo~e  dignuti ruke od podru ja na kojem dolazi do tako velikih gubitaka ~ivota, zdravlja i imovine, ve mu je du~no posvetiti najveu moguu pozornost. Pri tome se u svome kaznenopravnom dijelu ne smije dovesti u situaciju da sankcionira pusto uzrokovanje, ve odgovornost mora temeljiti na krivnji sudionika u prometu. Naime, viae je nego jasno da du~na pa~nja sudionika u prometu, odnosno pa~ljivo, koncentrirano i  dobronamjerno , tj. defanzivno sudjelovanje u prometu vodi ka manjem broju ne~eljenih posljedica. S druge pak strane, nepa~ljivo, grubo, bezobzirno, bahato, obijesno a ponekad i zlonamjerno i~ivljavanje u prometu nedvojbeno vodi ka veem broju incidentnih situacija, tj. prometnih nesrea. Imajui u vidu sve specifi nosti te vrste delinkvencije, ipak je krajnja zadaa zahvata kaznenog prava u to podru je motiviranje prvog i demotiviranje drugog ponaaanja u prometu, stoga sva kaznenopravna rjeaenja moraju biti upravo na tom tragu. ll. KRATAK POVIJESNI OSVRT Normativno ureenje prometnih kaznenih djela u sadaanjem smislu te rije i, po prvi put na ovim prostorima nalazimo u jugoslavenskom  Krivi nom zakonu iz 1929. godine, a bila su koncipirana kao tipi na kaznena djela ugro~avanja. Zasebnim paragrafom je bilo ureeno ugro~avanje sigurnosti cestovnog prometa (204), a zasebnim (206) ugro~avanje sigurnosti ostalih vrsta prometa (~eljezni ki, tramvajski, zra ni i brodski), a djelo je bilo mogue po initi i namjerno i iz nehaja. Svi kasniji kazneni zakoni su na sli an na in ureivali tu problematiku, a razlike su se o itovale u objedinjavanju ugro~avanja svih vrsta prometa u jednom lanku, odnosno naglaaavanju i razlikovanju odreenih specifi nosti tog ugro~avanja (izvana i iznutra), kao npr. razlikovanje ugro~avanja  opasnom radnjom ili sredstvom ,  uslijed omamljenosti ,  nesavjesnim nadzorom od ostalih vrsta ugro~avanja. Razlike su se o itovale i u tome ato su u nekim zakonima prometna kaznena djela bila smjeatena zajedno s inkriminacijama protiv ope sigurnosti ljudi i imovine, a neki su predviali posebnu glavu za ta kaznena djela. Zbog odreenih specifi nosti u odnosu na ope djelo nepru~anja pomoi osobi, od 1977. godine u korpus prometnih kaznenih djela je uvrateno i posebno djelo nepru~anja pomoi osobi koja je ozlijeena u prometnoj nesrei. I takvo stanje viae-manje egzistira do danas. I sve vrijeme, a poglavito od 60-tih godina proalog stoljea, kad dolazi do znatnog porasta broja prometnih nesrea, takva rjeaenja imaju svoje zagovornike ali i gorljive kriti are. Na tom tragu je i pristup toj problematici u aktualnom Kaznenom zakonu i stanoviti trend dekriminalizacije u kvalitativnom i kvantitativnom smislu. Naime, u odnosu na raniji Kazneni zakon, od aest kaznenih djela u posebnoj glavi Kaznenog zakona, ostalo je svega dva prava prometna kaznena djela u zajedni koj glavi kaznenih djela protiv ope sigurnosti ljudi i imovine i sigurnosti prometa, odnosno nekoliko nepravih djela gdje su specifi na ugro~avanja prometa ukomponirana u ostala djela protiv ope sigurnosti ljudi i imovine. U kvalitativnom smislu, kriminalizirano je izazivanje onih prometnih nesrea koje su za posljedicu imale smrt ili teaku tjelesnu ozljedu druge osobe, ili materijalnu atetu velikih razmjera (iznad 300 000 Kn), u odnosu na raniji KZ koji je kriminalizirao svaku tjelesnu ozljedu i materijalnu atetu ve iznad 13 500 Kn. Izliano je dodati da se i za takva rjeaenja mogu uti polemi ni tonovi i prijedlozi druga ijih rjeaenja. Iza nas je i iskustvo izmjene i dopune Kaznenog zakona  koja nije nikad stupila na snagu jer ju je Ustavni sud Republike Hrvatske u cijelosti ukinuo, gdje je prometna delinkvencija bila ureena na neato druga iji na in. Valja napomenuti da slijedea novela Kaznenog zakona, a ni nijedna slijedea nije ni dotaknula normativni okvir prometne delinkvencije, iz ega se mo~e zaklju iti da je postojee rjeaenje iz Kaznenog zakona ocijenjeno zadovoljavajuim, ili barem najmanje loaim. lll. RAZMJERI STRADAVANJA Prema podacima Svjetske zdravstvene organizacije u svijetu godianje umire oko 1.200 000 ljudi od posljedica nesrea samo u cestovnom prometu. Svake se godine u prometnim nesreama teako tjelesno ozlijedi viae od 5 000 000 ljudi. To zna i da od posljedica cestovnih prometnih nesrea svake 3 sekunde umire po jedan ovjek, te da je u svakoj sekundi najmanje jedna osoba teako ozlijeena. Prosje no svakodnevno u prometu na svim cestama svijeta ~ivot izgubi viae od 3 300 ljudi, a 660000 ljudi bude te~e ozlijeeno. Ocjenjuje se da je danas u svijetu viae od 30 milijuna invalidnih osoba zbog posljedica prometnih nesrea. Cestovne prometne nesree dosi~u razmjere najte~ih epidemija i na vrhu su meu uzrocima smrti ili teakih tjelesnih ozljeda. Osim individualnih tragedija, i druatvo trpi velike gubitke zbog prometnih nesrea. U RH od ukupnog broja teako ozlijeenih osoba u prometnim nesreama oko 5 % njih ostaju 100 % invalidi, ato je godianje viae od 200 ljudi, 10 % njih trpi trajne posljedice, a tragedija je to te~a jer je u veem broju slu ajeva rije  o osobama mlae ~ivotne dobi. A o materijalnim gubicima kao posljedicama prometnih nesrea gotovo je izliano i govoriti. U razdoblju 2000. - 2004. u skupini nasilnih smrti prometne nesree sudjeluju u potencijalnom gubitku godina ~ivota u prosjeku 38%. Ukupan je potencijalni gubitak godina ~ivota zbog prometnih nesrea bio 110246 godina ili prosje no godianje 22048 godina. Gotovo je peterostruki gubitak kod muake populacije; ukupno 90356 godina za muakarce i 19885 za ~ene za cijelo to razdoblje ili prosje no godianje 18071 godina za muakarce i 3977 godina za ~ene. Istini za volju, posljednjih je godina u RH u injen zna ajan pomak, naro ito u broju smrtno stradalih, pa je brojka koja je varirala oko 600 ili neato viae smrtno stradalih posljednjih nekoliko godina zna ajno postignue ako je usporedimo sa rekordno crnom 1979. godinom, kad je na hrvatskim prometnicama smrtno stradalo 1605 osoba. Naro ito je u tom pogledu znakovit broj smrtno stradalih osoba u statisti ki posljednjoj, 2009. godini koji iznosi rekordno mali broj, tj. 548 mrtvih, a podatak o 316 smrtno stradalih u prvih 9 mjeseci 2010. godine, pru~a nadu da e taj broj u 2010 biti joa manji. To je ipak statistika kojoj se mo~e vjerovati. Naime, mnoge vrste ka~njivih radnji ostaju u tamnoj zoni, nikad otkrivene pa tako statistici nepoznate i nedostupne, ali broj stradalih u prometu, naro ito smrtno stradalih mo~e biti samo manji od onih statisti ki prikazanih. Sli an trend je prisutan i na meunarodnoj sceni gdje je u nizu zemalja doalo do zna ajnijeg poboljaanja stanja tijekom 2008. a naro ito 2009. godine. Takav trend je prisutan i kad se stanje sigurnosti promatra desetljee po desetljee. Proizlazi da je u periodu od 2000. do 2008. godine evidentiran vei pad stradavanja u veini zemalja nego u bilo kojem desetljeu prije tog perioda. Najvei pomaci su ostvareni u `panjolskoj, Portugalu, `vicarskoj, Francuskoj, Islandu, Nizozemskoj, Velikoj Britaniji, `vedskoj, te Japanu. Tablica 1. Prikaz broja prometnih nesrea i stradalih osoba u RH u periodu 1959-2009. GODINABROJ P.N.POGINULO OSOBAOZLIJEENO OSOBA1959.4 3702903 2291969.31 84494112 5001979.40 5041 60519 3041989.66 8941 32118 9641999.68 79866218 1032005.58 13259721 7732006.58 28361423 1362007.61 02061925 0922008.53 49666422 3952009.50 38854821 923Prvih 9 mj. 201033 32431613 8401959- 2009.2 426 97547 281824 077 Tablica 1. prikazuje broj prometnih nesrea te broj ozlijeenih i smrtno stradalih osoba u periodu od 1959., pa do 2009. godine, te prvih 9 mjeseci 2010. godine. Iz tablice je vidljivo da je u 40 godina u RH samo u prometu na cestama smrtno stradala 47 281 osoba, ato odgovara broju stanovnika Karlovca, koji je 10. grad po veli ini u dr~avi. Razumljivo je da kad bi se tom broju pridodale nesree i stradali u ostalim vidovima prometa da bi taj broj bio i zna ajno vei. lV. AKTUALNO NORMATIVNO UREENJE Gotovo sve norme kojima se unutar nacionalnog prava propisuju pravila ponaaanja u prometu nalazimo u zakonskim i podzakonskim aktima u zoni prekraajnog zakonodavstva. No putem blanketnosti, kad su ispunjeni zakonski uvjeti, odgovornost se iz podru ja prekraajnog prava prenosi u podru je kaznenog prava, dakle tek kad odreeni po initelj  kraenjem (tih) propisa o sigurnosti prometa tako ugrozi promet da izazove nesreu u kojoj je neka druga osoba teako tjelesno ozlijeena, ili je drugom prouzro ena imovinska ateta velikih razmjera, ili je prouzro ena smrt jedne ili viae osoba , kako to stoji u l. 272. KZ-a. Mo~e se rei da je radnja ostvarena u prekraajnoj zoni, a posljedica je dogaaj preselila u kaznenopravnu zonu. Dakle onaj tko izazove prometnu nesreu koja je za posljedice imala ne iju lakau tjelesnu ozljedu ili atetu sankcionirat e se sukladno odredbama prekraajnog prava i procesuirati na prekraajnom sudu, dok e oni koji izazovu teaku tjelesnu ozljedu, smrt ili materijalnu atetu velikih razmjera odgovarati u kaznenom postupku na kaznenom sudu. Osim ugro~avanja javnog prometa iz l. 272. KZ-a, pravim prometnim kaznenim djelom smatra se i nepru~anje pomoi osobi koja je teako tjelesno ozlijeenoj u prometnoj nesrei iz l. 273. KZ-a, dok se nepravim prometnim kaznenim djelima smatraju: rukovanje opeopasnim tvarima iz l. 267. KZ-a uniatenje ili oateenje znakova za opasnost iz l. 268. KZ-a neotklanjanje opasnosti iz l. 269. KZ-a. Specifi no je i kazneno djelo iz l. 308., koje je izmjenama i dopunama Kaznenog zakona iz 2008.godine pretvoreno u vrlo dobar instrument u  spre avanju izigravanja zabrana iz sigurnosnih mjera i pravnih posljedica osude kako je to kazneno djelo i nazvano. lV.1. IZAZIVANJE PROMETNE NESREE ( l. 272. KZ-a) Ovo kazneno djelo ini tko kraenjem propisa o sigurnosti prometa tako ugrozi promet da izazove nesreu u kojoj je neka druga osoba smrtno stradala, teako tjelesno ozlijeena, ili je drugome prouzro ena imovinska ateta velikih razmjera. Ovisno o obliku krivnje i posljedici koja je nastupila (materijalna ateta-ozljeda-smrt) zaprijeene su kazne zatvora od aest mjeseci do 10 godina. Ovo djelo nije mogue po initi sa izravnom ve samo sa neizravnom namjerom. Naime, kad bi postojala izravna namjera, ona bi nu~no uklju ivala i te~u posljedicu, pa bi se stoga radilo o namjernom djelu protiv imovine, odnosno ~ivota i tijela, kao oateenje tue stvari, nanoaenje teakih tjelesnih ozljeda, ubojstvo i sl., a ne ovom kaznenom djelu. Vozilo bi u takvim situacijama, dakako, bilo samo sredstvo izvraenja tog kaznenog djela. Da bi se djelo okvalificiralo kao djelo po injeno i s neizravnom namjerom, potrebno je dokazati ravnoduanost po initelja spram posljedice, tj. o igledno bezobzirno kraenje temeljnih propisa kojim po initelj pokazuje odsustvo osnovnog obzira prema zaatienim vrijednostima. Po initelj ovog djela je sudionik u prometu. Radnja se sastoji u kraenju propisa o sigurnosti prometa, ato dovodi do posljedice  ugro~avanja prometa, a zatim i do prometne nesree sa posljedicom materijalne atete velikih razmjera, teake tjelesne ozljede ili smrtne posljedice. Nastupu posljedice prethodi stvaranje, - izazivanje opasnosti tj. ugro~avanje koje prerasta u oateivanje i ozljeivanje. Izmeu radnje i posljedice mora postojati uzro ni odnos. Posljedice djela moraju nastupiti na dobru osobe koja je razli ita od po initelja djela (druga osoba). Nema kaznenog djela (ali ima prekraajnog djela), ako je posljedica nastupila na dobru osobe koja je prouzro ila, tj. skrivila djelo. lV.2. NEPRU}ANJE POMOI OSOBI KOJA JE TE`KO TJELESNO OZLIJEENA U PROMETNOJ NESREI ( l. 273. KZ-a) Ovo kazneno djelo ini voza  motornog vozila ili drugog prijevoznog sredstva koji ostavi bez pomoi osobu koja je teako tjelesno ozlijeena tim motornim vozilom ili prijevoznim sredstvom. Ovisno o obliku krivnje i posljedici koja je nastupila zaprijeene su kazne u rasponu od nov ane kazne do kazne zatvora do pet godina. Radi se o specijaliziranom obliku kaznenog djela nepru~anja pomoi iz l. 104. KZ-a (tko ne pru~i pomo osobi koja se nalazi u izravnoj ~ivotnoj opasnosti iako je to mogao u initi bez vee opasnosti za sebe ili drugoga& .). Radnja se sastoji u ostavljanju bez pomoi osobe koja je prethodno teako tjelesno ozlijeena tim vozilom. Nije neophodan neposredni kontakt ozlijeenog i vozila okrivljenika, - bitna je uzro na veza. Za opstojnost djela nije bitna krivnja za prometnu nesreu, tj. mogue je da je krivac za prometnu nesreu teako tjelesno ozlijeen pa ostavljen bez pomoi. Ozlijeeni kod ovog djela u trenutku nezgode mora biti ~iv, bez obzira koliko e dugo nakon nezgode ~ivjeti i koliko bi pru~ena pomo bila svrhovita. Ostavljanje ve preminulog ne predstavlja ovo kazneno djelo. Na odgovornost voza a ne utje e nazo nost drugih osoba koje mogu pru~iti pomo, niti strah od srodnika ozlijeenog. Oblik krivnje je namjera (svijest o tome da je nastupila teaka tjelesna ozljeda). Te~i oblik postoji ako je nastupila smrt jedne ili viae osoba. Radna skupina za izradu nacrta izmjena KZ-a predla~e brisanje ovog lanka s obzirom da je predmetna inkriminacija u svojoj suatini pokrivena djelom nepru~anja pomoi iz l. 104, koji bi se takoer adekvatno uredio, ato se ini racionalnim korakom. lV.3. IZIGRAVANJE ZABRANA IZ SIGURNOSNIH MJERA I PRAVNIH POSLJEDICA OSUDE ( l. 308. KZ-a) Zbog iznimnog preventivnog kapaciteta ovog djela za suzbijanja prometne delinkvencije, posebno njegovog stavka 2 i 4, valja ga citirati u cjelovitom obliku: (1) Tko obavlja odreeno zvanje, djelatnost ili du~nost ili odreene poslove iako je prema njemu primijenjena sigurnosna mjera ili zaatitna mjera ili su nastupile pravne posljedice osude zbog ega je takvo obavljanje zabranjeno ili nije dopuateno, kaznit e se kaznom zatvora od tri mjeseca do tri godine. (2) Kaznom iz stavka 1. ovoga lanka kaznit e se tko upravlja motornim vozilom iako je prema njemu primijenjena sigurnosna mjera ili zaatitna mjera zabrane upravljanja motornim vozilom. (3) Tko omogui nekoj osobi obavljanje odreenog zvanja, djelatnosti ili du~nosti ili odreenih poslova iako zna da je prema njoj primijenjena sigurnosna mjera ili su nastupile pravne posljedice osude, zbog ega je takvo obavljanje zabranjeno, ili nije dozvoljeno, kaznit e se nov anom kaznom ili kaznom zatvora do aest mjeseci. (4) Kaznom iz stavka 3. ovoga lanka kaznit e se tko omogui upravljanje motornim vozilom osobi iako zna da je prema njoj primijenjena sigurnosna mjera zabrane upravljanja motornim vozilom. Izmjenama i dopunama Kaznenog zakona (NN158/08.) i do tada postojei ali nedovoljno odreeni lanak 308 Kaznenog zakona, pretvorio se u efikasno sredstvo u borbi protiv tzv. recidivista koji su zna ajno doprinosili prometnoj nesigurnosti. Sankcionirano je svako izigravanje uskraivanja prava na upravljanje vozilima, bez obzira radi li se o zaatitnoj mjeri izre enoj u prekraajnom postupku, sigurnosnoj mjeri izre enoj u kaznenom postupku, ili administrativnoj mjeri proizaaloj iz prikupljanja negativnih bodova kao pravnih posljedica osude. Oatrica represije pogaa voza a ali i svaku osobu koja voza u omogui upravljanje vozilom za vrijeme primjene sigurnosne mjere. Sam pojam izigravanja podrazumijeva da je i voza  i osoba koja mu omogui upravljanje vozilom svjesna da je mjera na snazi, pa se unato  tome odlu i na radnju izvraenja djela. No, nisu posve jasni razlozi zaato su u st. 2. izostavljene pravne posljedice osude, a u st. 4. i zaatitne mjere i pravne posljedice osude, ato bi bilo uputno ujedna iti, pa i proairiti na nepoativanje mjera opreza. lV.4. NEPRAVA PROMETNA KAZNENA DJELA Kod ovih kaznenih djela nije potreban nikakav komentar, njihov zakonski opis nedvojbeno objaanjava njihovu svrhu. &(*,HJLxz|`  PTf|$\d "Ŀӷꯧ}yuquqmquh]hWhE|hM>\hA$hRO h/h h/hF3 hF3h hUwh hChCh5hChC5h Jh5T6 h5T6 h)6 h56 hlG6 h J6 h J5 h5hh5hh(jh J0JUh[.**Lz|/9::8:::LFQQQQQ $dha$gd)$dh`a$gd) $dh@&a$gdlG$hdh@&`ha$gdl$hdh`ha$gd)zއ".<B&2dfH h x"""##$$>&@&D&F&''()4)))*`+,,-z-|--///(0T0v00011D2J2L2`223 55 667ǼǼh" hth< hLhh  hwhwhwhPi3h h1hB8 h1hN!hhYh&E:hh1hD h1hJ! h]@77888999999::8:lÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿhSphn+hy hy5hyhy5hyhn+5hoph:jh"0JUh"h(h"@B*phJjjj*$dh$Ifa$gd)kd$$IfTl\&P  ]  t(0644 lap(Tjjjjjjj<kd$$IfTl\&P  ]  t 0644 lap T$dh$Ifa$gd)jj kkk(k4k<kd$$IfTl\&P  ]  t 0644 lap T$dh$Ifa$gd)4kBkDkPk^kjkxk<kdL$$IfTl\&P  ]  t 0644 lap T$dh$Ifa$gd)xkzkkkkkK<<<<$dh$Ifa$gd)kd$$IfTl\&P  ]  t 0644 lap TkkkkkkK<<<<$dh$Ifa$gd)kd$$IfTl\&P  ]  t 0644 lap TkkkkllK<<<<$dh$Ifa$gd)kdV$$IfTl\&P  ]  t 0644 lap Tlll*l2l@lK<<<<$dh$Ifa$gd)kd$$IfTl\&P  ]  t 0644 lap T@lBlNl\ldlrlK<<<<$dh$Ifa$gd)kd$$IfTl\&P  ]  t 0644 lap T>lBlLlNlZl\lbldlpltl~llllllllllm:m>mnnnoooooppp8q:qh&fhr>5 hn+5h&fh&f5jhO10JUhO1jh"0JUh)h"h:hTj hTj5hyhyhy5hSphyhn+5 hSp5hn+2rltlllllK<<<<$dh$Ifa$gd)kd`$$IfTl\&P  ]  t 0644 lap TllllllK<<<<$dh$Ifa$gd)kd$$IfTl\&P  ]  t 0644 lap Tllmm(m8mK<<<<$dh$Ifa$gd)kd$$IfTl\&P  ]  t 0644 lap T8m:mmppp:qK@@@@@@ $dha$gd)kdj$$IfTl\&P  ]  t 0644 lap T:q^J hN!^J h ^J h^^J h@^Jh[hN!^J h3y5^JhIhN!5^J h 5^Jh h^OJQJ^Jh hN!OJQJ^J(jh3y0JB*OJQJU^Jphh3yB*OJQJ^JphhN!B*OJQJ^Jph&"ƍЍڍލȏPVbd"$(,~"$*,.2:HJTf޺޺ޮ璺hpZhpZ^J hpZ^JhQ,hN!5^J h#^J h"`^J h ^JjhN!0JU^J hN!^J h ^J hGa^J h^^J hS^J h{Ts^Jh[hN!^J h3y5^JhIhN!5^J h 5^J1JLzfxxʬ̬ά46Z$dh`a$gd)$dh`a$gd  $dh@&a$gdl $dha$gd)$dh`a$gd  6fvxV zȬʬάڬ:,6:rR\>z|> ܼӭ譚hhN!5^JhCK,hN!5>*^JUhCK,hN!5^J h 5^Jh[hN!^J hL^J he^J hN!5^Jh {hN!5^JhGhN!^J h N^J h^J hN!^J h"t^J hpZ^J h {^J2Rukovanje opeopasnim tvarima, l. 267.st.2.: tko protivno propisima o prometu eksploziva ili lako upaljivog materijala preda eksploziv ili lako upaljiv materijal na prijevoz javnim prijevoznim sredstvima ili takav materijal sam prenosi koristei se javnim prijevoznim sredstvom& . Uniatenje ili oateenje znakova za opasnost, l. 268.: tko uniati, oateti, ukloni ili bilo na koji na in u ini neuporabljivim ili neuo ljivim znak ili napravu kojim se upozorava na kakvu opasnost ili koji slu~i za sigurnost kopnenog, morskog, vodenog ili zra nog prometa& .. Neotklanjanje opasnosti, l. 269.: Tko pravodobnom prijavom nadle~noj slu~bi ili na drugi na in ne poduzme mjere da se otkloni izravna opasnost od po~ara, poplave, eksplozije, prometne nesree ili kakve druge izravne opasnosti za ~ivot ljudi ili imovinu veeg opsega, iako je to mogao u initi bez vee opasnosti za sebe ili drugoga& .. Tko odvraanjem ili na drugi na in sprije i neku osobu u poduzimanju mjera za otklanjanje ope opasnosti za ~ivot ljudi ili imovinu veeg opsega& . Valja napomenuti da su u ranijim Zakonima o sigurnosti prometa na cestama postojali i prometni delikti koji su bili pravno izjedna eni sa prometnom nesreom a da nije doalo do materijalizacije posljedice, tj. do stvarne prometne nesree. Radilo se o situacijama izazivanja neposredne opasnosti, dakle situacijama kad je prometna nesrea za dlaku izbjegnuta. Tu se nije radilo o obi noj apstraktnoj opasnosti koja je ukomponirana ve u samo prometovanje, ve se radilo o takvoj konkretnoj, realnoj opasnosti kad je bilo potrebno poduzeti nagli izbjegavajui manevar kako bi se izbjegla prometna nesrea, s upitnom vjerojatnosti uspjeha izbjegavajueg manevra. To se pravno izjedna avanje o itovalo kroz formulaciju:  Ako je prekraajem izazvana neposredna opasnost ili prometna nezgoda&  , ato je novi Zakon o sigurnosti prometa na cestama (NN 67/08.) dokinuo, zadr~avajui odgovornost samo za prometnu nesreu. To, naravno, ne zna i da je takvo ponaaanje dekriminalizirano. Upravo suprotno, autori su mialjenja da je na taj na in otklonjena konkurencija izmeu tog prekraaja i kaznenog djela iz l. 263. KZ-a RH. Naime, navedeno ponaaanje se u pravilu mo~e podvesti pod zakonski opis kaznenog djela dovoenja u opasnost ~ivota i imovine opeopasnom radnjom ili sredstvom, (tko& . motornom silom& ., izazove opasnost za ~ivot ili tijelo ljudi ili za imovinu veeg opsega), gdje zakonodavac ne insistira na neposrednoj, konkretnoj opasnosti, ve je za opstojnost djela dovoljna i obi na, apstraktna opasnost. No, prema saznanjima autora, postojei zakonodavni okvir nije adekvatno iskoriaten, tj. u praksi rada tijela kaznenopravnog progona ova mogunosti nije dovoljno prepoznata i iskoriatena za suzbijanje ove vrste delinkvencije. Imajui u vidu da se za osnovno prometno kazneno djelo iz l. 272.  izazivanje prometne nesree mo~e izrei zatvorska kazna do 10 godina, za djelo  nepru~anja pomoi osobi koja je teako tjelesno ozlijeena u prometnoj nesrei iz l 273. kazna zatvora do 5 godina, a za djelo iz l. 263. dovoenja u opasnost ~ivota i imovine opeopasnom radnjom ili sredstvom zatvorska kazna i do 8 godina, nikako se ne mo~e rei da je za prometnu delinkvenciju zakon predvidio blage kazne. No, isto tako je istina da su u sudskoj praksi iznimno rijetke bezuvjetne kazne zatvora u viaegodianjem trajanju, ato ponekad izaziva polemi ke tonove u javnosti, a naro ito nailazi na osude udruga stradalnika u prometnim nesreama. injenica ja da je sud ipak mjesto gdje se do detalja raa lanjuju sve okolnosti slu aja, a one esto mogu biti takve da teako pogaaju i po initelja i ~rtvu koje je ponekad teako razlikovati i po pravnom polo~aju a i prema doprinosu vlastitom stradavanju. Stoga bi trebalo imati viae povjerenja u sudske odluke, i ne dovoditi ih u pitanje, a osobito ne na temelju povranog i nepotpunog uvida u slu aj, ato se ponekad nedvojbeno dogaa. V. PROBLEMSKA PITANJA Kao ato je ve ranije re eno, oko prometnih kaznenih djela se ve desetljeima vode polemike meu pravnim teoreti arima i prakti arima, bilo da ih se promatra kao tipi ne predstavnike nehajnih delikata, bilo kao zasebne subjekte. Kritike postojeih rjeaenja, odnosno neka problemska pitanja koja se pojavljuju, mogue je definirati i grupirati kao: Kao prvo, dovodi se u pitanje uope pripadnost ove vrste delinkvencije korpusu kaznenog prava uz argumentaciju: Da je prometni delikt neato na elno druga ije i ne mo~e se suzbijati na na in da se ukalupljuje u "zastario, pre~ivio i neadekvatan" sistem kaznenih djela, tj. tradicionalnim sredstvima pravosua jer da prometna delinkvencija ulazi u neato ato nije kriminalno samo po sebi, ve se govori o "kvazikriminalnom", o "tehni kim zlo inima", ne em ato je suatinski nekriminalno, njihove po initelje naziva se "pseudodelinkventima , "okazionalnim delinkventima" a takvo  masovno delinkviranje da ispoljavaju (i) ina e besprijekorni lanovi zajednice; da taj  kvazikriminalitet nastaje u osobitoj deliktnoj situaciji, gdje ve samo uklju ivanje u promet donosi apstraktnu opasnost i veliku mogunost delinkviranja u potencijalnoj deliktnoj situaciji, gdje i najmanja nepa~nja mo~e dovesti do najte~ih katastrofa, u kojima je "delinkvent" i sam ugro~en pa se delikt redovito "ne isplati"; da su nerijetki slu ajevi da krivac prouzro i teake posljedice sebi i svojim najbli~ima, djeci, roditeljima i sl., odnosno da posljedice djela tako teako pogaaju po initelja da mu je svako suenje izliano jer mu tako teaku kaznu (kakvu si je sam prouzro io), nikakav sud ne mo~e izrei; da mnogi elementi koji utje u na sud o postojanju ili nepostojanju kaznenog djela, odnosno razgrani enja kaznene od prekraajne odgovornosti nisu plod ak niti nehaja, ve pukog slu aja, kao npr.: visina atete do i preko 300000 Kn, na in nastanka te kvantiteta i kvaliteta ozljeda u odnosu na broj, dob i ranjivost osoba u drugom vozilu, doprinos oateenika vlastitom stradavanju zbog vezivanja ili nevezivanja pojasa, i td.; da kazna za prometni delikt nema zadovoljavajui moralni efekt, ona osuenog ne etiketira kao asocijalnog tipa, ne ukazuje na njegovu druatvenu opasnost. U javnosti takoer prevladava uvjerenje da odreeni prometni delinkvent "nije niata straano u inio" i "da se to mo~e svakom dogoditi". Moglo bi se dodati da ni sama dr~ava te delikte ne do~ivljava previae ozbiljno, pa npr. l. 124. Zakona o policiji (NN 129/00.), koji regulira prestanak policijske slu~be po sili zakona, u to ki 3. ka~e da policijska slu~ba prestaje danom pravomonosti presude za kazneno djelo koje se progoni po slu~benoj du~nosti, osim kad je rije  o djelima koji se odnose na sigurnost prometa; da striktno pridr~avanje propisa, ali i  neskrivljeno ponaaanje ovjeka mo~e dovesti do ugro~avanja sigurnosti prometa i njegovih sudionika, odnosno do ote~anog odvijanja pa i paralize prometa; Neki autori smatraju da prometnu delinkvencije nije potrebno posebno kaznenopravno normirati ve je tretirati normama prekraajnog prava, a iz tog proizaale  te~e posljedice da su ionako  pokrivene postojeim kaznenopravnim normama, kao ato je prouzro enje smrti iz nehaja, odnosno tjelesna ozljeda iz nehaja i dr. Neki autori osporavaju mogunost namjernog po injenja osnovnog prometnog kaznenog djela, a ako se i prihvati mogunost po injenja djela s neizravnom namjerom kao ~ivotno mogua makar i u rijetkim situacijama, ostaje problem razgrani enje svjesnog nehaja od neizravne namjere. Tvrdi se: da je to tipi no nehajno djelo, kojeg nije mogue po initi namjerno, jer ako se doka~e namjera, kojom mora biti obuhvaena i posljedica, da je rije  o nekom drugom djelu, naj eae protiv ~ivota i tijela, a nehaj da je imanentan prekraajnom postupku i pravu a nikako kaznenom; da namjera nije mogua i zbog toga ato bi namjerno izazivanje prometne nesree, ak kad bi se radilo i o zna ajnom nesrazmjeru izmeu vrsta i kategorija vozila podrazumijevala mogunost vlastitog stradavanja na ato nitko razuman, ( itaj ubrojiv), ni ne pristaje, a kamoli ~eli, osim ako nema suicidalne namjere, ato je opet neato suatinski drugo; da insistiranje na konstrukciji djela kao namjernog delikta proizvodi probleme i na podru ju kaznenopravne dogmatike, kao npr. kod primjene tzv. Frankove formule za razgrani enje neizravne namjere od svjesnog nehaja. Ta formula, koja se naziva joa i hipotetskom formulom glasi: "pitamo se kako bi se u inilac ponaaao da je posljedicu predvidio kao sigurnu; ako doemo do zaklju ka da bi se ipak na jednak na in ponaaao, postoji eventualni umialjaj (op.a. neizravna namjera), u protivnom svjesni nehat", dakle neizravna namjera postoji ako po initelj sebi ka~e: "Bilo ovako ili onako, svakako u poduzeti radnju." O ito je da se kod dosljedne primjene te formule nikad ne bi mogla imputirati namjera, pa makar i neizravna, a da to ne bi, na potpuno istovjetan na in kao i kod izravne namjere, predstavljalo bie nekog drugog kaznenog djela; da takva konstrukcija djela dovodi do problema s primjenom na ela krivnje. S obzirom da na elo krivnje tra~i da cjelokupno nepravo mora biti pokriveno krivnjom, postavlja se pitanje pravnog karaktera tra~ene posljedice kao preduvjeta ovog kaznenog djela (smrt, tto., imovinska ateta velikih razmjera), odnosno je li to posljedica, te~a posljedica ili objektivni uvjet ka~njivosti (pravi ili nepravi), i ato to u kona nici zna i za opstojnost djela; da se, kao podraka opstanku konstrukcije ovog djela kao namjernog delikta, djelo svodi na ugro~avanje, te razdvaja namjera na ugro~avanje od namjere povrjeivanja, ato da je pogreano jer se na taj na in pod lupu stavlja jedan, u svojoj biti, prolazni stadij u izvraenju djela, tj. izazivanje opasnosti i namjera na izazivanje te opasnosti, ali i da se to onda negativno reflektira na poimanje prometne nesree s obilje~jima prekraaja, a koja je upravo zbog izostanka posljedice u propisanom gabaritu ostala u prekraajnopravnoj domeni; da postojei legislativni sustav u nizu primjera koketira s pretpostavljenim oblicima krivice, a ponekad i s objektivnom odgovornosti; da u praksi granicu izmeu neizravne namjere i svjesnog nehaja nije lako povui. Naime, u oba slu aja je intelektualna sastavnica potpuno ista (po initelj je svjestan da mo~e po initi djelo), ali dok kod neizravne namjere po initelj pristaje na po injenje djela, kod svjesnog nehaja on samo lakomisleno misli da se ono nee dogoditi ili da e ga moi sprije iti pa, prema tome, ne pristaje na po injenje djela. Moglo bi se postaviti ope pravilo da kod svjesnog nehaja po initelj postupa s povjerenjem u povoljan ishod koje se, doduae, temelji na preuveli avanju vlastitih sposobnosti ili nekih objektivnih okolnosti ali ipak nije sasvim bez pokria, dok kod neizravne namjere nema takvog pokria nego se po initelj naprosto nada da e mu srea biti naklonjena i da e sve dobro zavraiti. No, sudska praksa to ne prepoznaje u dovoljnoj mjeri i ne pru~a pouzdane kriterije, prije bi se moglo rei da te~i izgradnji stereotipova vrlo upitne vrijednosti. Izra~ava se sumnja u statisti ke prikaze i uhodani sustav odgovornosti za prometne delikte te gotovo isklju ivu odgovornost voza a: - da je sustav distribucije odgovornosti zapravo nepravedan jer uglavnom odgovaraju voza i, ponekad pjeaaci, rijetko projektanti loaih prometnih rjeaenja, a nikad projektanti i proizvoa i vozila koji proizvode vozila koja razvijaju takve snage i brzine kojih razvijanje u tom obujmu na javnim prometnicama nigdje nije dopuateno; - da je problemati no za krajnji rezultat, prometnu nesreu, kriviti uglavnom voza e, ako znanost, kao npr. u zaklju cima s meunarodnog kriminoloakog kursa odr~anog joa 1957. godine u Be u, tvrdi da bi se od etvrtine do polovice nesrea moglo izbjei primjenom tehni kih mjera; - da su problemati ne inkriminacije koja se stavljaju na teret okrivljeniku s obzirom na znanstvene pokazatelje koji ka~u da prosje no 2,5 imbenika uzrokuju jednu prometnu nesreu a sudi se u pravilu samo za jednu radnju koja je dovela do posljedice, i to obi no voza a; - da su istra~iva ki radovi s tog podru ja pokazali da im se detaljnije prilazilo analizi prometnih nezgoda, uloga ljudskog imbenika se smanjivala a uloga ostalih imbenika, bilo samih za sebe, bilo u konkurenciji s ljudskim imbenikom se poveavala. Javljaju se problemi oko razgrani enja prometnih nesrea s obilje~jima prekraaja od prometnih nesrea s obilje~jima kaznenog djela. - Tvrdi se da je i u jednom i u drugom slu aju radi o istoj radnji izvraenja, istoj protupravnosti, ubrojivosti i krivnji kao elementima koji definiraju djelo po sebi, a da se razlika izmeu kaznenog djela i istovrsnog prekraaja o ituje jedino u posljedici nad kojom po initelj ionako nema kontrolu, a koja je po esto rezultat istog slu aja. Razli ito se percipira mogunost primjene i potencijal mjere oduzimanja vozila kao predmeta izvraenja kaznenog ili prekraajnog djela. - Postoje odreena razila~enja meu teoreti arima ali i prakti arima oko pravne dopustivosti primjene mjere oduzimanja vozila kojim je po injeno odreeno kazneno ili prekraajno djelo, i pri tome prijeti opasnost da e taj predmet (vozilo) opet poslu~iti toj svrsi. Pri tome protivnici primjene te mjere svoje protivljenje obrazla~u time da je to protivno na elu razmjernosti izmeu djela i sankcije, i strahom od zlouporabom te mjere. Zagovornici tvrde da je preventivni potencijal te mjere golem, da se u sudskoj praksi ta mjera bez ikakve zadrake primjenjuje kod oduzimanja skupih brodova zate enih u nezakonitom ribolovu, skupog dugog i kratkog naoru~anja koje se rabilo suprotno zakonu o oru~ju i td., a da se u dnevnoj praksi bilje~e takva ponaaanja i takva upornost u injenju ka~njivih djela, vozilima i male i velike vrijednosti, da ni jedna druga mjera ne jam i otklanjanje opasnosti. `to se ti e straha od zlouporaba ti e, jasno je da se svaka mjera mo~e zlouporabiti ali je takoer jasno da postoje u inkoviti mehanizmi zaatite od zlouporaba za sve pa i te slu ajeve. Dolazi do razila~enja zakonske i sudske politike ka~njavanja. - U javnosti se ponekad, naj eae povodom odreenih medijski eksponiranih slu ajeva, mogu uti kritike postojeeg kaznenopravnog sustava u odnosu na prometne delinkvente ( itaj voza e), s zahtjevima za njihovim oatrijim ka~njavanjem. I u stru nim krugovima se mogu uti mialjenja o nedovoljnoj iskoriatenosti kaznenopravnog okvira, ato potvruju i neka istra~ivanja s tog podru ja, odnosno tendencija izricanja relativno blagih kazni puno bli~ih donjoj nego gornjoj granici kaznenopravnog okvira. O ito je da sudska praksa ide smjerom ubla~avanja sankcija, esto dotle da se u zna ajnom broju slu ajeva ialo i ispod predvienog zakonskog minimuma kroz izvanredno ubla~avanje kazni. ini se da iz godine u godinu raskorak izmeu zakonske i sudske politike ka~njavanja kod ovih delikata sve viae raste, ato bi morao biti signal svakom razumnom zakonodavcu. Ve je ranije u ovom radu spomenuto da je sud ipak ono mjesto gdje se svaki taj tragi ni dogaaj, u ravnopravnom strana ki organiziranom postupku, do u detalj ras lanjuje i misaono rekonstruira, pa bi trebalo imati viae povjerenja u sudske odluke, a manje podlijegati impresiji posljedicama, a ponekad i nekim drugim dnevnopoliti kim i inim vanpravnim razlozima. Specifi nosti ove vrste delinkvencije i problemi koji se javljaju s tim u svezi navodi neke teoreti are i prakti are na ideju o stvaranju posebnog prometnog zakonika koji bi cjelovito uredio sav promet u njegovoj ukupnosti (zra ni, kopneni i vodeni), sa svom svojom specifi nom lepezom uzroka i posljedica. Vl. UMJESTO ZAKLJU KA Razvidno je da je pravno ureenje prometne delinkvencije vrlo delikatan posao pri kojem se mora voditi ra una o mnoatvu pravnih i vanpravnih elemenata. Kriti ari postojeih i ranijih rjeaenja pru~aju mnoatvo argumenata za druga ijim ureenjem te materije. No, i zagovornici postojeih rjeaenja, s druge strane, nude vrlo uvjerljive argumente za postojea rjeaenja. Zahtjeve za oatrijim sankcijama pravdaju dvojnoau dobara koja se ovim kaznenim djelima atiti, sigurnost prometa kao javnog dobra i ope sigurnosti ljudi i imovine. Pitanje krivnje i opstojnost namjernog oblika krivnje rjeaavaju na na in da razdvajaju krivnju za prethodni stadij - ugro~avanje - gdje je mogu i nehaj i namjera, od krivnje za povreivanje, gdje je mogu samo nehaj i sl. U svakom slu aju lakae je ponuditi rjeaenja za situacije koje ne izazivaju zdvojnost i kolebanja u primjeni, kao npr. kad je prometna nesrea rezultat skrivljenog, obijesnog i sli nog ponaaanja sudionika. Ali kakva rjeaenja ponuditi u situacijama kad se pojavi situacija koja izaziva dvojnost i kolebanja u primjeni? Je li izvanredno ubla~avanje kazne pa i oslobaanje u situacijama kad posljedice djela osobiti teako pogaaju po initelja dovoljan odgovor na to? A pravni okvir mora biti dovoljno prostran za sve situacije koje se mogu dogoditi. Stoga je mo~da dobro elaboraciju ovog problema zaklju iti jednim fiktivnim ali realno moguim dogaajem koji se mo~da tko zna koliko puta do sada i dogodio, kao predloakom za razmialjanje o pravnoj prirodi prometnog delikta i stvarnim mogunostima utjecaja na smanjivanje prometne delinkvencije u svoj svojoj ukupnosti. Uzmimo za primjer ~enu koja upravlja vozilom u neprikladnoj obui visokih potpetica (atikli) i potplata od 10 ili viae cm, ato Zakon o sigurnosti prometa na cestama, usprkos uvjerenju mnogih ne zabranjuje. Zbog visine potpetice i konstrukcije cipele nespretno izvrne nogu dok se parkira i uslijed toga ne zako i na vrijeme nego pri zidu kue usmrti svoje vlastito dijete koje joj je radosno krenulo u susret. Autori su, oslanjajui se na svoja iskustva, uvjereni da bi slu aj rezultirao kaznenom prijavom protiv majke, uz vjerojatnu inkriminaciju neprilagoene brzine. A pitanje je li to pravi na in rjeaenja te i takvih situacija, neka i dalje ostane otvoreno. Summary: U radu je prikazano normativno ureenje tzv. prometne delinkvencije i problemi koji se s tim u svezi pojavljuju na teoretskoj i prakti noj razini. U uvodnom dijelu je dan prikaz prometa kao  opasnog pothvata koji se i u redovnim uvjetima odvija po na elima koja se kose sa kaznenopravnim na elima, te ulogu prava u tom procesu. Dan je i kratak povijesni osvrt na zakonsko ureenje te problematike na ovim prostorima, te prikaz razmjera stradavanja u prometu. Zasebno je obraeno sadaanje stanje normativnog ureenja, te je ukazano na brojne probleme i problemska pitanja koja ve desetljeima izazivaju polemike meu kaznenopravnim teoreti arima ali i prakti arima. Tako je skrenuta pozornost na uope pripadnost ove vrste delinkvencije korpusu kaznenog prava; mogunost, odnosno nemogunost po injenja  osnovnog prometnog kaznenog djela s namjerom, tj. iz nehaja; dovedene su u pitanje slu~bene statistike i uhodani sustav odgovornosti u kom se sankcioniraju gotovo isklju ivo voza i; ukazano je na probleme u razgrani enju prekraajne i kaznene odgovornosti; postavljeno je pitanje primjene mjere oduzimanja vozila kao predmeta izvraenja prekraaja, odnosno kaznenog djela; ukazano je na raskorak izmeu zakonske i sudske politike ka~njavanja i dr. Zaklju no se u radu podsjea na svu slo~enost normiranja predmetne pojave i potrebu za ozbiljnim, svestranim pristupom tom poslu.  mr. sc. }eljko Mrai, predava  na Visokoj policijskoj akoli, e-mail zmrsic@fkz.hr  Pavao Orehovec, sudac Visokog prekraajnog suda, e-mail pavao.orehovec@VPS.pravosudje.hr  NN 111/03.  NN 190/03.  NN 105/04.  Bilban, M.: Cestovne prometne nesree u Republici Sloveniji, razlike meu spolovima prouzro itelja, Policija i sigurnost, MUP RH, Zagreb, no. 1-2, 1998. p. 38., podaci a~urirani po Paviai, ZSPC 2005.  Tomek-Roksandi,S.i sur.: Potencijalno izgubljene godine ~ivota zbog prerane smrtnosti po fokusiranim uzrocima smrti (Hrvatska, 2000. - 2004.g.), Hrvatski asopis za javno zdravstvo, Vol. 2,br.8, http://www.hcjz.hr/.  Bilten MUP-a o sigurnosti cestovnog prometa za 2009. (http://www.mup.hr/10.aspx)  Rije  je o tzv. tamnoj brojci kaznenih djela koja se dogode ali nikad ne budu otkrivena  Rije  je o poznatim situacijama kad voza  sleti s ceste ili izazove prometnu nesreu uslijed zdravstvenih problema, infarkta i sl., koje se ponekad statisti ki prikazuju kao prometna nesrea, a uvijek su mogue i druge situacije kad se kroz simuliranu prometnu nesreu prikriva drugo kazneno djelo, - ubojstvo i sl.  International Transport Forum, www.internationaltransportforum.org  2009. godine Karlovac je imao 47 145 stanovnika, http://hr.wikipedia.org/wiki/Gradovi_u_Hrvatskoj  Podaci bazirani na biltenima MUP-a o sigurnosti cestovnog prometa. Zbog kratkoe vremena autori se nisu upuatali u prikupljanje podataka o nesreama u drugim vidovima prometa, a mialjenja su da je i ovakav presjek dostatan za uvid u razmjere stradavanja  NN 152/08.  Paviai B., Vei P.: Komentar kaznenog zakona, MUP, Zagreb 1999.  Ib.     PAGE  PAGE 18 Z\ "rxz ` $ & Fdha$gd;$ & Fdha$gd $dha$gdZF$ & Fdha$gdZF $dh@&a$gdl$hdh`ha$gd)$dh`a$gd) $dha$gd) "DrH (DLln 2d:przŹh5Vh^ h^5h5Vh5V5h#hKMhNhv,h-Uh%U65h4Wh%U65h%U6h-Uh h`h-Uh8QC5 hpNh8QCh8QChN!?zrzHX^vxzr  & b    F Z  $ ^ ` n $ǹǵǵDZhIrh=A h=Ah=Ah& h;h; hM^J h;^Jh;h- h(Bh hThhhZF hZF5hZFhZF5hoh<.chmxhbBh;O6h>ihR<h5VhbN6$&BRh 6024t"F$;||||xqlglglglg hU5 h$ 5 h9,hcdh;h/Qkhcd hcdh&h9,@B*^Jphh&@B*^Jphhzh&@B*^Jphh9,@B*^Jphhzh&@B*^Jphhzh&@B*^Jphh&@B*^JphhUh&h!ShFwh=AhIr(446tv V#)j-1$ & Fdha$gdQ"$ & Fdha$gd@(f $dha$gdO$?dh^`?a$gdO$ & Fdha$gdU $dha$gdcd$ & Fdha$gdO$ & Fdha$gd&$ & Fdha$gdU $0J|&046\^rtv V#%%%%&>'@'N'P'())))))¾¾º}hQ" hQ"h@(f h@(f^J h+u^J hAST^Jh[hAST^JhASThAST^J hThAST hASThASThASTh'hO h+u5 h( 95 h)~5 h'5 h 5 hO5 hOh00. hkH5 h qZ5 hU5 h$ 50)*++f,h-j-.@.//00&0(0.0>0^0`0~0000011(1T1^1d1f111122222&3H3J3L35555888hS7q@B*^Jphh[h'^JhS7qhS7qhS7q^Jh[hS7q^J hS7q^Jha-| hTha-|hfh>h%hU~ hTh+u h+uh+uh@Th+u hQ"h@(f h@(f^J hQ"^J112::&;(;=?B DDEEG|$?dh^`?a$gdI!($)dh^)a$gdI!($ & Fdha$gd $?dh^`?a$gdO $dha$gdO$ & Fdha$gdO $dha$gd'$ & Fdha$gdS7q$ & Fdha$gda-| 888(9*9@9::: :B:(;.;<<===$=&=`=b=>:?\??@X@\@AAAAB"BhBzB D DDBDXDZD\DDDEEE¾z h 5h h 5 hI!(5hZFhO5hI!( hOhO hThO hy=ihOhOhBhO5 hO5h' hI!(h'h5@B*^Jphhf@B*^JphhbBh'@B*^JphhbBh'@B*^Jph0EEEGGGGG HdHHHHHHH`IpKzKKKfNOO`ObOOOOODQFQHQQR,RShBhhhjjjjjjjkk:ldllllbmtmmmm oo"oooooooooϷëß~zvzrnzrzjh*ph;\h_(h h8h<%hthzH hXvhXvhU|hXv h)x^JhJ[@B*^Jphh_(@B*^Jphh]@B*^Jphh)x@B*^Jphht@B*^Jphh7:K@B*^JphhzH@B*^JphhT@B*^Jph(ooooo|p~pqq qqqqq4rprrrr"svszs|swy2yyyyyyzzzZ{\{||(|*|B|D|\|^|}}}(~*~zhm)#h"CJ\aJhm)#h"CJaJh"CJaJ h"^Jjh"0JU^Jh"jh"0JUh`h"6 h"6 h"6 h_(6 h*p6h`h`6 h^ 6h`h\6 h`6h`h06h`h-i60B|\|}~l\ &`#$gd (gdN!gd"gdm)#$a$gd"&XZ\^‡·Їԇև؇܇އ߸ߴߢߴh`h"6hq(0JmHnHu h"0Jjh"0JUjhUhh"B*^Jph h"h"hh"^J h"^J hth"h"jh"0JUh"CJaJhm)#h"CJaJ4؇ڇ܇އ$dh:-DM a$gdU| &`#$gd (h]hgdk50P:p,. A!n"n#Q$% <$$If!vh55P 5 5] #v#vP #v #v] :Vl  t(655P 5 5] p(T$$If!vh55P 5 5] #v#vP #v #v] :Vl  t 655P 5 5] p T$$If!vh55P 5 5] #v#vP #v #v] :Vl  t 655P 5 5] p T$$If!vh55P 5 5] #v#vP #v #v] :Vl  t 655P 5 5] p T$$If!vh55P 5 5] #v#vP #v #v] :Vl  t 655P 5 5] p T$$If!vh55P 5 5] #v#vP #v #v] :Vl  t 655P 5 5] p T$$If!vh55P 5 5] #v#vP #v #v] :Vl  t 655P 5 5] p T$$If!vh55P 5 5] #v#vP #v #v] :Vl  t 655P 5 5] p T$$If!vh55P 5 5] #v#vP #v #v] :Vl  t 655P 5 5] p T$$If!vh55P 5 5] #v#vP #v #v] :Vl  t 655P 5 5] p T$$If!vh55P 5 5] #v#vP #v #v] :Vl  t 655P 5 5] p T$$If!vh55P 5 5] #v#vP #v #v] :Vl  t 655P 5 5] p T$$If!vh55P 5 5] #v#vP #v #v] :Vl  t 655P 5 5] p TH@H :ENormal CJOJQJ_HaJmHsHtHDA@D Default Paragraph FontRi@R  Table Normal4 l4a (k@(No List>@> :E Footnote TextCJaJ@&@@ :EFootnote ReferenceH*<O< :Et-9-8dd[$\$OJQJj@#j n+ Table Grid7:V04 @24 )Footer  p#.)@A. ) Page NumberRYRR l Document Map-D M OJQJ^J$#z##'N+-L..T/3x4:BPH T1o&ior &=>CDEMN&$$$$$')Q+.00$1%1,161E1V1W1]1c1g1m1n1t1{11111111111111111111111111222222 2!2'2.22292:2@2G2K2R2S2d2k2o2v2w22222222z4{4|44499.:X:\;;;|<?BBBBC4DELGGRHJIKIIIDJ=KwK3Ll| z$$)8EZcoWZ[\^hnoqQjjj4kxkkkl@lrlll8m:qZ1G]B|X]_`abcdefgijklmpއY !(!!8DE@D0(  B S  ?ˆ 6/=/C*urn:schemas-microsoft-com:office:smarttagsmetricconverter % 2008. a ProductID$UX- :  $$%%|4~455N5Z5+95999.:;:;;BBeDoDHHHHIINN SS.U;UYYZZ[[o^y^^^"_-_`epeeeeeeef#f'f2fffwffg*j4jCmOmnnqqBELN%&$$$$''))P+Q+..00#1%1+1,15161D1E1U1W1\1]1b1c1f1g1l1n1s1t1z1{1~11111111111111111111111111111111111111111222 2222222!2&2'2-2.2122282:2?2@2F2G2J2K2Q2S2c2d2j2k2n2o2u2w222222222y4|4449999-:.:W:X:[;\;;;{<|<??BBBBCC3D4DEEKGLGGGQHRHIIKIIICJDJ?G0?=AbBllB->C8QC$tDRE4FUFlG$#IvmIyJK7:K$vKLLM M7MKMaM NbNNRO8^P-\]+>_,X_Gacaib_b#c<.c@(fgf-iy=i>iTj/Qk]mn@o*pS7qH`r{Tslptrt+uFwmx)xvx {\{U|a-|E|`})~U~F3kH5Vf[s{yWD|v-&f _! &.*Sp/5h^t0` 52}IT?V>J[lz%$]"t`ZyB(BLkt#BuzH$Zz^% =#hE ~58`~;\ J^4WVbz%y;]&"Pn+\`\#)r>m1Q"!0psl&[UhYg[`*NZFpZ -TNv-opO*9";DK"4@ ,cdX "`$ Ug@F!SL0CQ_(" !tO1/{LrhvW^ UNS3y~G(eOaIr'{4)iw)%1,161E1V1W1]1c1g1m1n1t1{11111111111111111111111111222222 2!2'2.22292:2@2G2K2R2S2d2k2o2v2w222222Y.qȤB@XXVXX` #%-.1237;=@BEFGHJLNPS &6:HNRbdjlnv~UnknownG: Times New Roman5Symbol3& : Arial5& zaTahoma;Wingdings?5 z Courier New"1PP!nQx4d  2qHX ?:E2Gotovo sve norme kojima se unutar nacionalnog prava propisuju pravila ponaaanja u prometu nalazimo u zakonskim i podzakonskim aktima u zoni prekraajnog zakonodavstvaZMZM,        Oh+'0P\ht      Gotovo sve norme kojima se unutar nacionalnog prava propisuju pravila ponaanja u prometu nalazimo u zakonskim i podzakonskim aktima u zoni prekrajnog zakonodavstvaZM Normal.dotZM2Microsoft Office Word@@hv@nv@nv՜.+,0 hp|  nPAP  Gotovo sve norme kojima se unutar nacionalnog prava propisuju pravila ponaanja u prometu nalazimo u zakonskim i podzakonskim aktima u zoni prekrajnog zakonodavstva Title  !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~     Root Entry FpvvData 1TableOWordDocument7SummaryInformation(DocumentSummaryInformation8CompObjq  FMicrosoft Office Word Document MSWordDocWord.Document.89q