Naslov
Menadžment zračnog prometa u funkciji sigurnosti
(Air Traffic Management in safety function)

Autori
Filaković, Patrik

Vrsta, podvrsta i kategorija rada
Ocjenski radovi, diplomski rad

Fakultet
Fakultet prometnih znanosti

Mjesto
Zagreb

Datum
24.03

Godina
2003

Stranica
76

Mentor
Steiner, Sanja

Ključne riječi
Menadžment zračnog prometa ; Modeli vlasništva i upravljanja ; Kontrola letenja ; Aerodromi ; Avioprijevoznici
(Air Traffic Management ; Governance and Management models ; Air Traffic Control ; Airports ; Airlines)

Sažetak
U poslijednjih trideset i pet godina zrakoplovstvo je napredovalo više od bilo koje prometne grane. Glavni uzroci tog snažnog razvoja nalaze se u revolucionarnim tehnološkim promjenama koje su omogućile pad cijena usluga zračnog prometa i smanjenje troškova poslovanja zrakoplovnih kompanija što je stimulativno djelovalo na porast potražnje za uslugama zračnog prometa. Uz to se ne smije zanemariti činjenica da je u najvećem dijelu tog razdoblja velika većina redovnih zrakoplovnih kompanija uživala različite vidove državnih potpora i bila uglavnom zaštićena od bilo kakvih utjecaja unutarnje ili vanjske konkurencije. No, unatoč visokoj stopi rasta potražnje za uslugama zračnog prometa, zrakoplovne kompanije vrlo često nisu postizale očekivane financijske rezultate, a sama gospodarska grana u cijelosti bila je tek djelomično profitabilna. Najveći razlog tome je nestručnost državnog menadžmenta u upravljanju zrakoplovnim kompanijama, nedovoljna financijska sredstva za ulaganje u infrastrukturu te poboljšanje i proširenje postojećeg poslovanja i državna kontrola koja onemogućuje poslovanje zrakoplovnih kompanija u uvjetima slobodnog tržišta. Istodobno postojanje visoke stope rasta potražnje za uslugama zračnog prometa i pada profitabilnosti zrakoplovnih kompanija, odnosno gospodarske grane u cijelosti postalo je jedno od najznačajnijih obilježja međunarodnog zračnog prometa, ali i jedan od ključnih problema s kojima se danas susreću zrakoplovne kompanije pri odabiru odgovarajuće poslovne strategije. Nema jednostavnog rješenja ovog problema, ali se pozitivni iskorak može postići privatizacijom i poimanjem zrakoplovnih kompanija kao gospodarskih subjekata, koji mogu kvalitetno i učinkovito opsluživati svoje korisnike na slobodnom tržištu. Uz to je potrebno okretanje prema potencijalnim korisnicima svojih usluga te prema njihovim željama i potrebama i usklađivanje ponude i potražnje na način koji bi za zrakoplovne kompanije bio ekonomičan i profitabilan. I dok na jednoj strani menadžment u zrakoplovnim kompanijama ima mogućnost relativno visokog stupnja kontrole nad uslugama zračnog prometa koje se nude na tržištu, na drugoj strani ima vrlo mali utjecaj na ponašanje potencijalne potražnje za tim istim uslugama. Zato je proces usklađivanja tih dvaju elemenata izuzetno složen i osjetljiv. U financiranju rasta i razvoja zrakoplovstva uvijek su značajnu ulogu imali država i njezini organi, bez obzira da li se radilo o ulaganju financijskih sredstava u razvoj infrastrukture zračnih luka ili kontrolu letenja ili o subvencijama i kapitalu koji su dobivale zrakoplovne kompanije. Osim pružanja financijske pomoći oduvijek je postojala i jaka prisutnost države na području reguliranja odvijanja zračnog prometa. Pri strogoj državnoj regulaciji i uz slabi (nekomercijalni) menadžment, zrakoplovne kompanije nisu mogle ostvariti dovoljno sredstava za financiranje u proširenje poslovanja i infrastrukture te su znale poslovati sa velikim gubicima, koji su se nadoknađivali i državnog proračuna. To se uvijek opravdavalo nacionalnim interesima države te mišljenjem da samo državno vlasništvo može osigurati održavanje sigurnosnih standarda. Ali, pokazalo se da državni regulator ili vlasništvo zrakoplovnih kompanija ograničava pristup tržištu, kvalitetu usluge, povećanje konkurentnosti i učinkovitosti. Održavanje sigurnosnih standarda ne može biti jedino opravdanje utjecaja politike na poslovanje zrakoplovnih kompanija kada je državni tip vlasništva pokazao brojne nedostatke u drugim područjima. Zbog tog utjecaja zrakoplovne kompanije nisu mogle poslovati na slobodnom tržištu što bi ih primoralo na povećanje učinkovitosti, sigurnosti i kvlitete usluga uz istovremeno snižavanje cijena tih usluga čime bi ojačali svoju konkurentsku poziciju na tržištu. Bilo je potrebno da vlade shvate da će zrakoplovne kompanije, oslobađanjem od državnih restrikcija i dobivanjem financijske neovisnosti, postati pravi gospodarski subjekti koji mogu profitabilno i učinkovito poslovati uz istovremeno održavanje i unapređenje sigurnosnih standarda. Međutim, privatizacijom se intenzivira problem sigurnosti. Smatra se da će privatni sektor, motiviran povećanjem profita i uslijed toga snižavanjem troškova, ugroziti sigurnosne standarde koji bi, u biti, trebali biti glavno oružje za povećanje konkurentnosti i uspješnosti poslovanja zrakoplovnih kompanija. Uz povećanje profita, održavanje i unapređenje sigurnosnih standarda trebali bi biti glavni ciljevi menadžmenta zrakoplovnih kompanija jer je čimbenik sigurnosti jedan od najbitnijih pri odabiru zrakoplovne kompanije. Ali, u većini slučajeva sigurnost je podređena profitu zbog čega je i dalje neophodan prikladan regulator na državnoj razini, koji će osigurati primjenu odgovarajućih sigurnosnih standarda kao i zaštitu korisnika i drugih zrakoplovnih kompanija od monopolizma. Dok se velika kašnjenja mogu lako identificirati kao simptom, sam problem i ono što ga uzrokuje je mnogo kompliciranije. Gotovo svaki napisani članak, rad ili govor na tu temu donosi iste zaključke, a to je problem manjka kapaciteta. Uzrok tome manjku kapaciteta se pripisuje trenutnoj institucionalnoj strukturi ATC organizacija i zračnih luka u državnom vlasništvu, koje djeluju unutar nacionalnih granica sa nacionalnim prioritetima pri zapošljavanju i investiranju koji se stavljaju ispred potreba zrakoplovnih kompanija kao korisnika koji djeluju i na regionalnoj i na globalnoj razini i koji plaćaju za dobivenu uslugu. Usprkos prednostima globalizacije krajem dvadesetog stoljeća, usluge zračne navigacije (ANS) i aerodromske usluge ostaju jedne od rijetkih industrija koje su ograničene nacionalnim granicama i kontrolom. Taj politički otpor u prepoznavanju zračnih luka i ANS-a kao djelatnosti čiji korisnici posluju u regionalnim i globalnim tržištima, generalno se smatra stavom konzervativne vlade u pogledu sigurnosti i suverenosti. Međutim, tijekom poslijednjih deset godina sve je više snažnih argumenata koji pobijaju vladine preokupacije sigurnošću i suverenošću. Ne postoji logični argument koji podržava državnu kontrolu i nacionalnu politiku kao neophodnu za sigurnost putnika. U slučaju ANS-a, model koji je danas opće prihvaćen kao najprikladnija zamijena za državnu kontrolu je korporatizacija ili komercijalizacija. U biti, oba ova termina znače isto – vlada posjeduje korporativno tijelo koje “ neovisno” upravlja ANS uslugama kao poslom u privatnom sektoru, primjenjujući osnove sigurnosti i učinkovitosti koje su također bitne i zrakoplovnim kompanijama koje opslužuju. Uzimajući u obzir da se ovaj komercijalni model koristi preko deset godina, postoje golemi dokazi koji pokazuju velika poboljšanja u sigurnosti i učinkovitosti gdje god se ovaj model primijenio u ANS uslugama. Još uvijek ne postoji univerzalna primjena ovog modela, ali ipak će više nego često najslabija karika u lancu usluga biti davatelj usluga koji je još uvijek ograničen državnim strukturama i kontrolama. Što se tiče zračnih luka, širom svijeta pojavljuju se znakovi globalizacije u aerodromskom menadžmentu. Komercijalizacija je samo početni stadij oslobađanja od državnih stega, a predstavlja neophodne uvjete za osiguravanje rentabilnosti postojećih aerodroma. Slijedeći korak je privatizacija, proces kojim se pokazalo da se može riješiti problem financiranja, sigurnosti i učinkovitosti zračnih luka te kojim se olakšao pristup slobodnom tržištu kapitala. Zračnim lukama sve više upravljaju komercijalna poduzeća čije se dionice nalaze u državnom i privatnom vlasništvu. Interes privatnih investitora je sve veći i snažniji čemu svjedoči sve veći broj međunarodnih akvizicija i privatizacijskih procesa koji su većinom preuzeli oblik dioničkih društava. Postoji više modela privatizacije zračnih luka, ali kao i kod ANS-a, ne postoji jedan univerzalni model nego će se proces privatizacije odvijati u skladu sa političkom i ekonomskom situacijom pojedine zemlje. Prema tome, izgleda da nema razloga da korporatizacijski i privatizacijski modeli nemaju univerzalnu primjenu, pošto je dokazano da su učinkoviti te da se mogu lako i brzo implementirati. Može biti da je razlog očite nevoljnosti vlade u riješavanju problema u kontroli leta i zračnim lukama taj što oni nikad nisu bili prioritet uzimajući u obzir velike zahtijeve zdravstva, školstva, socijalne skrbi itd. Nadalje, ANS i zračne luke nikad nisu bile izložene javnosti i vrlo su nisko na ljestvici kada se uspoređuju koristi koje se mogu dobiti od korporatizacije i/ili prodaje mnogo većih kompanija kao što su telekomunikacije i energetske kompanije. Vlade su prisiljene razmotriti prioritet ANS-a i zračnih luka tek kada je na pomolu neka vrsta krize koja može rezultirati političkim reperkusijama. U Europi, kriza se očituje u neprihvatljivim restrikcijama u slobodnom kretanju ljudi, robe i usluga. U slučajevima drugih, manje razvijenih zemalja ili regija, kriza može biti u obliku naprihvatljivog rizika za sigurnost zahvaljujući manjku financija, tehnologije ili znanja. Korporatizacija je definitivno učinkovita tehnika za riješavanje problema učinkovitosti i investicija u državama koje i dalje same upravljaju svojim ATM uslugama. Ona omogućuje da vlasništvo ostane državno, dok aplikacija komercijalnih metoda privatnog sektora redovito unaprijeđuje kvalitetu usluge zrakoplovnim kompanijama u pogledu sigurnosti, nivoa usluga i cijena. To je jako učinkovito u situacijama pojedinih zemalja gdje postoji nedostatak financija i/ili znanja potrebnih za razvoj infrastrukture koje zahtijevaju regionalne i globalne zrakoplovne kompanije. Za mnoge manje razvijene države korporatizacija je, dakle, odgovarajuća politička opcija. U slučaju zračnih luka, privatizacija je najbolje riješenje za oslobađanje od negativnih državnih restrikcija u poslovanju zračnih luka. Ona omogućuje konkurentan način poslovanja na slobodnom tržištu uz poboljšanje učinkovitosti, kvalitete usluge i sigurnosti. Prebacivanje državne kontrole i vlasništva obično se tumači kao eliminacija državnog utjecaja, koji se do sada opravdavao nacionalnim i gospodarskim interesima. Državna regulacija najpotrebnija je na području održavanja neophodnih sigurnosnih standarda. Međutim, ti interesi nisu mogli opravdati činjenicu da se zračne luke i ANS mogu ponašati kao pravi gospodarski subjekti i bez državne kontrole te biti značajan doprinos cjelokupnom nacionalnom gospodarstvu. I dok je kontrola ANS-a razumljiva, s obzirom da se radi o zaštiti nacionalnog zračnog prostora, ne postoje opravdani razlozi zbog kojih se ne bi zračnim lukama omogućila potpuna financijska neovisnost u skladu sa privatizacijskim procesima širom svijeta. Međutim, glavni razlog zašto privatizacija nije nije dobila veći zamah je strah od prepuštanja privatnom sektoru službe od važnog nacionalnog interesa. Negativne posljedice osjetile bi se i na području održavanja sigurnosnih standarda zato što može doći do konflikta između potrebe za održavanjem i poboljšavanjem kvalitete usluge i sigurnosti, i financijskog interesa privatnog operatera. Iako se od privatiziranih kompanija očekuje učinkovitije poslovanje i povećanje kvalitete usluge i konkurentnosti na slobodnom tržištu, mora se imati u vidu potreba za adekvatnim državnim nadgledanjem održavanja sigurnosti, zaštite i pristupa svim korisnicima zračnih luka. Premda postoje opravdani razlozi prema kojima bi i ANS trebao biti financijski neovisan te poslovati prema pravilima slobodnog tržišta, većina zemalja u svijetu nije spremna privatizirati svoje ATC sustave o čemu svjedoče dosadašnji rijetki slučajevi privatizacije (Kanada, Velika Britanija). Većina nacionalnih ANS modela europskih zemalja temelji se na komercijalizaciji ATC operative, a novonastala komercijalna poduzeća sljednici su nekadašnjih državnih uprava kontrole letenja. Kolike god bile prednosti komercijalizacije, centraliziranost sigurnosne regulative je nužna. S ciljem sigurnosti, također je nužno potrebno provesti razdvajanje funkcija regulatora i davatelja usluga te usklađivanje nacionalnog ATM sustava sukladno europskom razvojnom programu (EATMP ; ATM Strategy 2000+ ; CEATS), koji će osigurati predviđeni rast prometa u funkciji sigurnosti, operativnosti i učinkovitosti. Međutim, bez obzira koji se model upravljanja koristi i u čijem vlasništvu se nalaze zračne luke i ANS, vlada mora zadržati bezuvjetnu nadzornu odgovornost prilikom smanjivanja ili napuštanja operativnih odgovornosti najviše zato što su to uslužne djelatnosti čija kvaliteta i sigurnost ne bi smijele biti upitne.

Izvorni jezik
Hrvatski

Znanstvena područja
Tehnologija prometa i transport

POVEZANOST RADA