ࡱ>  XZMNOPQRSTUVW5@Bbjbj22 QXXgD$ ^^^h_ t`$ ,G ndn45C5C$ $ U^LX$ $ ^Sveu iliate u Zagrebu Fakultet prometnih znanosti JOSIP PALJETAK DIPLOMSKI RADSUSTAV UPRAVLJANJA SIGURNO`U U LETA KOJ OPERATIVI Zagreb, 2009. Sveu iliate u Zagrebu Fakultet prometnih znanosti DIPLOMSKI RADSUSTAV UPRAVLJANJA SIGURNO`U U LETA KOJ OPERATIVI Student: Josip Paljetak Br. indeksa: 0135 181 352 Mentor: prof. dr. Sanja SteinerZagreb, velja a 2009. godine sadr~aj:  TOC \o "1-3" \h \z \u  HYPERLINK \l "_Toc223703091" 1. UVOD  PAGEREF _Toc223703091 \h 2  HYPERLINK \l "_Toc223703092" 1.1. Definicija problema i predmeta istra~ivanja  PAGEREF _Toc223703092 \h 2  HYPERLINK \l "_Toc223703093" 1.2. Postavljanje svrhe i cilja rada  PAGEREF _Toc223703093 \h 3  HYPERLINK \l "_Toc223703094" 1.3. Struktura rada  PAGEREF _Toc223703094 \h 3  HYPERLINK \l "_Toc223703095" 1.4. Dosadaanja istra~ivanja i o ekivani rezultati  PAGEREF _Toc223703095 \h 5  HYPERLINK \l "_Toc223703096" 2. SUSTAV SIGURNOSNOG MENAD}MENTA  PAGEREF _Toc223703096 \h 7  HYPERLINK \l "_Toc223703097" 2.1. ICAO Safety Menagement Manual  PAGEREF _Toc223703097 \h 7  HYPERLINK \l "_Toc223703098" 2.1.1. Safety Management System (SMS)  PAGEREF _Toc223703098 \h 9  HYPERLINK \l "_Toc223703099" 2.1.2. Sustav za praenje broja nesrea, nezgoda i izvarednih dogaaja  PAGEREF _Toc223703099 \h 12  HYPERLINK \l "_Toc223703100" 2.1.3. FDA  Flight Date Analysis  PAGEREF _Toc223703100 \h 13  HYPERLINK \l "_Toc223703101" 2.1.4. LOSA  Line Operations Safety Audit  PAGEREF _Toc223703101 \h 21  HYPERLINK \l "_Toc223703102" 2.2. Reaktivna versus proaktivna metodologija prevencije Heinrichova piramida sigurnosti; Helmreichova safety culture  PAGEREF _Toc223703102 \h 26  HYPERLINK \l "_Toc223703103" 2.2.1. Reaktivna versus proaktivna metodologija  PAGEREF _Toc223703103 \h 26  HYPERLINK \l "_Toc223703104" 2.2.2. Heinrichova piramida  PAGEREF _Toc223703104 \h 30  HYPERLINK \l "_Toc223703105" 2.2.3. Safety Culture  PAGEREF _Toc223703105 \h 31  HYPERLINK \l "_Toc223703106" 2.3. Human factors Wienerova teorija CRM; Reasonov error management  PAGEREF _Toc223703106 \h 36  HYPERLINK \l "_Toc223703107" 2.3.1. Human factors  PAGEREF _Toc223703107 \h 36  HYPERLINK \l "_Toc223703108" 2.3.2. CRM  PAGEREF _Toc223703108 \h 46  HYPERLINK \l "_Toc223703109" 3. STATISTIKA ZRAKOPLOVNIH NESREA PRIMARNE UZRO NOSTI LJUDSKOG IMBENIKA  PAGEREF _Toc223703109 \h 50  HYPERLINK \l "_Toc223703110" 4. MEUNARODNA SIGURNOSNA REGULATIVA ZA LETA KO OSOBLJE  PAGEREF _Toc223703110 \h 57  HYPERLINK \l "_Toc223703111" 5. OSVRT NA SUSTAV SIGURNOSNOG MENAD}MENTA U LETA KOJ OPERATIVI HRVATSKE  PAGEREF _Toc223703111 \h 62  HYPERLINK \l "_Toc223703112" 6. ZAKLJU AK  PAGEREF _Toc223703112 \h 70  HYPERLINK \l "_Toc223703113" POPIS KRATICA  PAGEREF _Toc223703113 \h 72  HYPERLINK \l "_Toc223703114" LITERATURA  PAGEREF _Toc223703114 \h 74  HYPERLINK \l "_Toc223703115" SA}ETAK  PAGEREF _Toc223703115 \h 76  HYPERLINK \l "_Toc223703116" (SUMMARY)  PAGEREF _Toc223703116 \h 77  HYPERLINK \l "_Toc223703117" CURRICULUM VITAE  PAGEREF _Toc223703117 \h 78 UVOD Definicija problema i predmeta istra~ivanja Zra ni promet je prometna grana koja se naglo razvila u dvadesetom stoljeu. Zbog specifi nosti ove prometne grane velika se pozornost posveivala sigurnosti. Piloti koji ine leta ku posadu u po etku su bili i osoblje za odr~avanje zrakoplova, a uloga kontrole leta tek se kasnije po ela razvijati. Danas leta ko osoblje nema tako veliku odgovornost, ali je ipak klju no za sigurnost putnika, zrakoplova i ostalih sudionika u prometu. Zbog uloge zrakoplovstva u meunarodnom prometu rano se po ela razvijati regulativa koja se prvenstveno zasnivala na sigurnosti. Takoer, od samog po etka javnost je s posebnom pozornoau pratila sigurnost u zra nom prometu. Regulativa se razvijala zajedno s tehni kim razvojem zrakoplovstva. Nastojalo se utjecati na kvalitetu prijevoza na na in da su se donosila pravila na temelju analiziranih nesrea. Na tim se principima temeljila i regulativa za leta ko osoblje. Meutim ranih sedamdesetih godina dvadesetog stoljea broj je nesrea po eo rasti, unato  sve stro~oj regulativi i sve brojnijim pravilima. Najzastupljenije su bile nesree do kojih je dovela pogreaka pilota zrakoplova. Uvidjelo se da se problem ne mo~e rijeaiti uvoenjem sve veeg broja tehni kih sustava sigurnosti jer je ovjek prisutan i kod njihovog dimenzioniranja i izrade. Javila se potreba za novom metodologijom u sigurnosti. Stara metodologija, koja se naziva reaktivna, zasnivala se na analizi zrakoplovnih nesrea na temelju kojih su se donosili propisi. Nova, proaktivna metodologija, zasniva se na Heinrichovoj piramidi, Helmreichovoj sigurnosnoj kulturi (Safety Culture) i razumijevanju imbenika ovjek. Ova metodologija nastoji djelovati na temelju izvanrednih dogaaja i prije nego li je doalo do nesree. Da bi se ovakvo na elo moglo efikasno primijeniti na rad leta kog osoblja, nu~no je izraditi sustave koji e moi pratiti kvalitetu rada leta kog osoblja. Meunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo predla~e takve sustave, kao i suvremene programe za poboljaanje sigurnosti rada tog osoblja. Oni ine sustav za upravljanje sigurnoau u leta koj operativi. Ovakav sustav oslanja se na prikupljanje informacija, dakle na statisti koj obradi i analizi podataka (pokazatelja) sigurnosti. To je vrlo slo~en postupak jer se principi sigurnosti i definiranje ugro~avanja i imbenika nesree razlikuju od regije do regije. Na meunarodnoj se razini smatraju referentnim statistike Meunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo i zrakoplovne industrije Boeing. Meutim, i ovdje ima odstupanja, to jest s rezervom se uzimaju podaci iz zemalja bivaeg Sovjetskog saveza i zemalja takozvanog Isto nog bloka. Nova se metodologija nastoji implementirati u nacionalne sustave sigurnosti kroz globalnu regulativu, pa su tako i u Republici Hrvatskoj poduzeti odreeni pravni akti da bi se omoguio razvoj kulture sigurnosti u zrakoplovstvu. Postavljanje svrhe i cilja rada Svrha i osnovni cilj ovog diplomskog rada je istra~iti sustave koji se odnose na upravljanje sigurnoau u leta koj operativi, istra~iti metodologiju na kojoj se zasnivaju, zaato se ta metodologija kroz povijest mijenjala i kojom se to regulativom ta metodologija nastoji primijeniti. Uz pomo tehnologije mogue je stvoriti sustave kojima se mo~e vraiti kvalitetan nadzor provoenja propisa, meutim za razinu sigurnosti koja zadovoljava danaanje standarde potrebna je i odgovarajua osvijeatenost kod operativnog i menad~erskog osoblja o sigurnosti. Na radnom se mjestu svi zaposlenici koji mogu utjecati na sigurnost operacije trebaju ponaaati u skladu s karakteristikama sigurnosne kulture. Premda je implementiranje kulture sigurnosti u radnu organizaciju slo~en, dugotrajan i skup proces, rezultat je atmosfera rada u kojoj pojedinac prihvaa injenicu da se svako djelovanje odra~ava na razinu sigurnosti te da njegov vlastiti odnos prema zadatku utje e na njegovu kvalitetu, to jest sigurnost operacije. Struktura rada Diplomski rad koncipiran je u aest poglavlja. Slijedom metodologije izrade znanstvenih i stru nih radova, u uvodnom dijelu postavljena je problematika istra~ivanja, definiran je cilj istra~ivanja, predo ena je struktura rada te su prikazana prethodna istra~ivanja tretirane problematike. U drugom poglavlju objaanjen je sustav sigurnosnog menad~menta (SMS) prema ICAO priru niku za sigurnosni menad~ment (SMM) s naglaskom na sustave koji se odnose na upravljanje sigurnoau u leta koj operativi. Zatim su objaanjeni pojmovi tradicionalne (reaktivne) i moderne (proaktivne) metodologije, kako se javila potreba za modernom metodologijom i koje su bitne razlike meu tim dvjema metodologijama. Nadalje je definiran pojam ljudski imbenik, njegova uloga u sigurnosti i utjecaj na rad kod leta kog osoblja. Navedene su i karakteristike sigurnosne kulture, njezin razvoj i na ini inplementiranja kod radnih skupina u zrakoplovstvu. Nastoji se povezati va~nost ovakve kulture s proaktivnom metodologijom i sustavima za upravljanje sigurnoau u leta koj operativi. U treem je poglavlju obraena statistika zrakoplovnih nesrea s naglaskom na uzrok nesree pogreakom leta kog osoblja gdje se objaanjava promjena udijela pojedinih uzroka nesree prema vremenskim razdobljima, koji su imbenici na to utjecali, kako se to odrazilo na metodologiju u sigurnosti i kakve je posljedice imalo na leta ko osoblje. U etvrtom poglavlju navodi se osnovna meunarodna regulativa za upravljanje sigurnoau leta kog osoblja. Navode se osnovni zadaci i metode ICAO-a, aneksi koji se odnose na leta ke posade i dokumenti doneseni da bi se utjecalo na sigurnost rada tog osoblja. Opisuju se zadaci ECAC-a, uloga JAA-a te koji je zadatak JAR-a. Obrauju se JAR-ovi koji se odnose na sigurnost rada leta kog osoblja i opisuje tranzicija JAA-a u EASA-u. Obrazla~u se razlozi osnivanja EASA-e, zaato je nu~no transformirati JAA i izvraiti podjelu zadataka izmeu tih dviju institiucija. Ukazuje se kakav e utjecaj imati ove promjene na daljnji rast sigurnosti u europskom zra nom prometu. U petom je poglavlju napravljen osvrt na sustave upravljanja sigurnoau u Republici Hrvatskoj. Navode se i objaanjavaju zakoni koji reguliraju rad leta kog osoblja. Obrazla~e se zaato su donesene dvije izmjene Zakona o zra nom prometu. Posebna se pa~nja posveuje u incima koje su te izmjene imale na sigurnost, ato se njima nastoji postii i ato e trebati izmijeniti. Navodi se struktura nadle~nih organa za sigurnost zra nog prometa, i propisi koje su ti organi donijeli u svrhu upravljanja sigurnoau u leta koj operativi. Na primjeru Croatia Airlines-a prikazuje se implementiranje proaktivne metodologije kod avioprijevoznika u Republici Hrvatskoj. U posljednjem, zaklju nom dijelu, predstavljena je sinteza svih postignutih rezultata i spoznaja do kojih se doalo tijekom istra~ivanja. Objaanjene su i naglaaene prednosti proaktivne metodologije, istaknuta va~nost upoznavanja s pojmom ljudski imbenik. Istaknuta je nu~nost suvremenih sustava za upravljanje sigurnoau u modernom civilnom zrakoplovstvu. Navode se klju ni koraci koji su poveali razinu kvalitete rada leta kog osoblja i naglaaena podru ja u kojima postoje mogunosti za poveanje sigurnosti. Dosadaanja istra~ivanja i o ekivani rezultati Sigurnost predstavlja osnovni preduvjet obavljanja zra nog prometa u svijetu. Iz tog razloga, ova tematika predstavlja bitno podru je istra~ivanja za sve stru ne osobe u tom polju. Meunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo  ICAO je donoaenjem propisa, standarda i preporuka, odredila okvire koji definiraju sve sustave za upravljanje sigurnoau kao i ostale bitne imbenike koji utje u na rad leta kog osoblja. Takoer, u svijetu postoji i velik broj nevladinih organizacija koje se bave izu avanjem problema sigurnosti zra nog prometa, ali ne toliko samim sustavima za ovu namjenu. Ovi sustavi su bili predmet znanstvenog istra~ivanja kod sljedeih radova: Steiner S.: Elementi sigurnosti zra nog prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1998. Kaatela S.: Zra no prometno pravo, Fakultet prometnih znanosti, Zagrab, 2001. Safety Management Manual (Doc 9859), International Civil Aviation Organization, Chicago, 2006. Flight Crew Trainig: Cockpit Resource Management (CRM) and Line  Oriented Flight Trainig (LOFT), Safety Regulation Group. International Civil Aviation Organization, West Ssssex, 2002. Ubaci Kao rezultate istra~ivanja u ovom radu valja o ekivati: Da je bez sustava za upravljanje sigurnoau u leta koj operativi nemogue imati kvalitetan menad~ment upravljanja sigurnoau. Da bi ti sustavi bili un inkoviti, moraju se zasnivati na proaktivnoj metodologiji, razumjevanju imbenika ovjek i djelovati kao temelj za razvoj sigurnosne kulture. Da je ljudsku pogreaku nemogue izolirati i izbaciti iz rada leta kog osoblja, ali ju je, djelovanjem u skladu s proaktivnom metodologijom, mogue znatno smanjiti u statistici zrakoplovnih nesrea. Republika Hrvatska slijedi meunarodne standarde i praksu kojima se poveala sigurnost zra nog prometa i nastoji primijeniti na ela moderne metodologije u radu leta kog osoblja. SUSTAV SIGURNOSNOG MENAD}MENTA ICAO Safety Menagement Manual Meunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo (ICAO  International Civil Aviation Organization) je 2006. godine izdala priru nik za sigurnosni menad~ment (SMM  Safety Managment Manual). Ovaj priru nik je nastao kao rezultat ubrzanog tehnoloakog razvoja zrakoplovstva, kao i njegovog ubrzanog rasta te potrebe za kontrolom rizika koji se kao posljedica toga javlja. Predstavlja temelj za sigurnosni menad~ment svih sudionika koji se javljaju u zra nom prijevoznom procesu pa tako i onog vezanog za leta ko osoblje. Prema ovom priru niku rade se svi sustavi za sigurnost u meunarodnoj normativi te se u njemu navode svi osnovni elementi od kojih trebaju biti sa injeni kao i na ela i ideje koji se trebaju slijediti. Da bi uope mogli govoriti o sigurnosnom menad~mentu prvo treba definirati pojmove poput rizika i ato uope zna i sigurnost. Rizike se mo~e definirati kao vjerojatnost da e doi do izvaredne situacije, to jest dogaaja, nezgode ili nesree. `to je vjerojatnost manja i rizik je manji. Izvaredna situacija ili dogaaj u sigurnosnom menad~mentu predstavlja svaku neplaniranu situaciju ili dogaaj do koje je doalo u bilo kojoj od faza prijevoznog procesa u zra nom prometu, a mogla je ugroziti putnike, teret, zrakoplov ili bilo koju drugu opremu, nekretninu koja se koristi u zra nom prometu. Nezgoda predstavlja svaki dogaaj kod kojeg je doalo do fizi kog oateenja bilo zrakoplova, opreme, aerodromske infrastrukture ili manjeg oateenja imovine tree osobe i lakaih tjelesnih ozljeda osoba u zrakoplovu koje su se ukrcale s namjerom da obave let. Nesrea predstavlja dogaaj u svezi s operacijom zrakoplova, koji nastane od trenutka kada se jedna ili viae osoba ukrca u zrakoplov s namjerom da obavi let, a kod kojeg je doalo do te~eg ili smrtnog ozljeivanja putnika te te~eg ili potpunog uniatenja zrakoplova, opreme ili imovine tree osobe. [6] Joa se u literaturi mo~e nai izraz poput ozbiljna nezgoda koja uklju uje okolnosti kod kojih se nesrea zamalo dogodila. Prema suvremenim standardima i Zakonu o izmjenama i dopunama Zakona o Zra nom prometu iz 2004. godine termini poput izvanredni dogaaj se izbacuje iz uporabe, nezgodom se definira svaki dogaaj koji utje e ili bi mogao utjecati na sigurnost zrakoplova, a nije nesrea. [7] Budui da je u sigurnosnom menad~mentu stanje bez rizika nedosti~an cilj SMM  a, sigurnost se definira kao stanje u kojem je rizik od mogueg stradanja fizi kih osoba ili bilo kakve opreme smanjen, to jest odr~avan na ili poviae prihvaene granice koja je utvrena konstantnim motrenjem opasnosti i menad~mentom rizika. Prema toj granici mo~e se nacrtati trokut rizika (TOR  Tolerability of Risk) koji je prikazan na slici 1. Priru nik u tom slu aju rizike dijeli na: rizike koji su toliko veliki da su neprihvatljivi; rizike koji su toliko niski da su prihvatljivi; rizike izmeu prethodne dvije kategorije koji se mogu tolerirati jer bi ih bilo preskupo, prezahtjevno ili preteako viae smanjivati (ALARP  As low as reasonably practicabl).  Slika 1. Trokut rizika [3] Sigurnosni je menad~ment danas neophodan za zra ni promet. Praenjem njegovog razvoja uvidjelo se da se izvaredni dogaaji ne mogu izdvojiti i tretirati posebno kad je rije  o poveanju sigurnosti te da se njihovo pojavljivanje mo~e povezati s pojavom nezgoda i nesrea. Takoer se uvidjelo da je za sudionike u zra nom prometu ekonomski isplativije ulagati u njihovu prevenciju jer su ekonomski gubici do kojih dovode znatno vei i to bez gubitaka koje donosi negativna reputacija u javnosti koja se javlja kao posljedica u estalosti takvih dogaaja. Safety Management System (SMS) U zrakoplovstvu se od samih po etaka posebna pa~nja posveivala sigurnosti. U Chicagu je 1945. godine donesena konvencija o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu (Convention on International Civil Aviation  Chicago Convention) u kojoj je sigurnosti posveeno poglavlje 44 (Article 44). Konvencijom je sigurnost uvratena meu osnovne ciljeve te je time poveanje sigurnosti postala stalna misija ICAO-a. Za potrebe poveanja sigurnosti ICAO razlikuje program za sigurnost (safety programme) koji ini sustav integriranih pravila i aktivnosti kojima je cilj poveanje sigurnosti i sustav za menad~ment sigurnosti (SMS  Safety Management System) koji predstavlja organizirani pristup menad~mentu sigurnosti ato uklju uje odgovarajuu organizacijsku strukturu, politiku i procedure. ICAO-va standardna i preporu ena praksa (SARP  Standard and Recommended Practices) zahtijeva od dr~ava lanica meu koje spada i Republika Hrvatska da osnuju svoj program sigurnosti (safety programme) da bi dostigao odreeni stupanj sigurnosti pri odvijanju bilo koje radnje u zrakoplovstvu. Taj program obuhvaa sve sudionike u svim fazama prijevoznog procesa pa tako i leta ko osoblje zrakoplova. Pod tim se osobljem podrazumijevaju lanovi posade zrakoplova koji posjeduju odgovarajuu dozvolu za upravljanje zrakoplovom ili obavljanje drugih poslova u svezi s upravljanjem zrakoplova tijekom leta. Koji je stupanj sigurnosti leta kog osoblja, to jest koliko su pouzdani pri izvraavanju svojih zadataka, nemogue je ustvrditi bez odgovarajueg sustava. Na temelju tih informacija, politike, ciljeva sigurnosnog programa neprestano se radi na poveanju sigurnosti. Sustav upravljanja sigurnoau leta kog osoblja nezaobilazan je dio sigurnosnog menad~menta, dakle mo~e se rei da je ovaj sustav jedan od podsustava koji ine sustav za menad~ment sigurnosti skraeno SMS. SMM uz njega joa navodi cijeli niz drugih podsustava za SMS kojima je isto tako cilj upravljanje sigurnoau. Svi ti podsustavi podijeljeni su prema odgovarajuim poglavljima, to jest Annexima konvencije o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu. Najbitniji meu njima su: Sustav upravljanja sigurnoau kod avioprijevoznika; Sustav upravljanja sigurnoau leta kog osoblja; 1.2. Sustav upravljanja sigurnoau kabinskog osoblja; 1.3. Sustav upravljanja sigurnoau osoblja za akolovanje pilota; 1.4. Sustav upravljanja sigurnoau osoblja za akolovanje kabinskog osoblja; Sustav za upravljanje sigurnoau kontrole leta; Sustav za upravljanje sigurnoau aerodromskog osoblja; Sustav upravljanja sigurnoau kod odr~avanja zrakoplova; Sustav upravljanja sigurnoau osoblja za odr~avanje; Sustav upravljanja sigurnoau osoblja za akolovanje osoblja za odr~avanje. [3] SMS se odnosi na sve sudionike koji pru~aju bilo koju uslugu u zra nom transportu. Poveanje sigurnosti treba biti zajedni ki cilj svih sudionika i u tom pogledu najmanje ato dr~ava mo~e napraviti je donoaenje odgovarajueg SMS-a. ICAO preporu uje da se uz njega izrade dodatni programi kojima su ciljevi isti kao i SMS sustavu, ali nisu obligatorni niti prezahtjevni. Sustavi poput SMS-a trebaju sadr~avati programe za ispitivanje stupnja sigurnosti, promoviranje sigurnosti, indikatore nesrea, nezgoda i izvanrednih dogaaja. SMS leta kog osoblja kao njegov podsustav treba sadr~avati takoer sve te programe. Uspjeaan rad sustava je mogu samo ako se temelji na to nim i stvarnim informacijama. Da bi se to osiguralo SMS minimalno mora sadr~avat: Definirane sigurnosne granice; Osigurati odgovarajue akcije koje e rizik zadr~ati ispod definirane granice; Osigurati odgovarajue mjere praenja rizika zbog mogueg rasta rizika. [3] Za svaki je sustav bitno utvrditi parametre prema kojima e se moi ocijeniti funkcionira li sustav kako se od njega o ekuje, te ako doe do odstupanja da se odmah definiraju razlozi odstupanja. Kod sustava kao to je SMS razlikuju se tri vrste parametara: Indikatori sigurnosnih performansi (Safety performance indicators) predstavljaju mjere za sigurnosne performanse prvenstveno u zrakoplovnoj industriji. Takvi bi indikatori trebali biti lako mjerljivi i lako ugradivi u dr~avne programe za sigurnost koji spadaju u SMS koji primjenjuje i nadgleda nadle~ni dr~avni organ. Indikatori sigurnosnih performansi razlikuju se za pojedine industrije. Tako se razlikuju indikatori za zrakoplovne operatere od onih za aerodromske slu~be i slu~bu kontrole letenja. Sigurnosni ciljevi (Safety performance targets)  zasnivaju se na prognozama te se odnose na podizanje kvalitete i sigurnosti pojedinih usluga. Ovi bi ciljevi trebali biti realisti ni, ekonomski prihvatljivi, te odobreni od nadle~ne dr~avne agencije. Zahtjevi za sigurnost (Safety requirements) zahtjevi koji se odnose na sve ono ato je potrebno da bi se mogli ispuniti sigurnosni ciljevi i ato ukazuju indikatori sigurnosnih performansi. U te zahtjeve spadaju operacije, tehnologije, sustavi i programi koji mjere pouzdanost, raspolo~ivost, performanse i to nost, a neophodni su za daljnje poveanje kvalitete i sigurnosti u zra nom prometu. Kada odreena dr~ava usvoji SMS, budui da ona samostalno definira sigurnosne granice ona je i dalje du~na ispunjavati norme i obaveze koje je preuzela kao lanica ICAO-a. Dr~ava ne bi trebala samostalno donositi SMS i utvrivati sigurnosne granice ve bi u proces trebali biti uklju eni avioprijevoznici i aerodromi, to jest davatelji aerodromskih usluga. Jednom kad se dogovore oko SMS-a i sigurnosnih granica du~ni su djelovati u svakom pogledu koji uklju uje i onaj financijski prema poveanju sigurnosti koje je definirano sigurnosnim granicama. [3] Dakle, u sklopu SMS-a koji se odnosi na avioprijevoznika to jest u sklopu Airline operator SMS, operator je du~an ugraditi i primijeniti sustave koji se odnose na upravljanje sigurnoau u leta koj operativi, te utvrditi granice koje treba ispuniti tijekom primjene SMS-a. Budui da leta ko osoblje ima jednu od najbitnijih uloga u samom procesu prijevoza, SMM je posvetio bitnu pa~nju sustavu za upravljanje sigurnoau tog osoblja. U sklopu Airline operator SMS trebaju biti ukomponirani sljedei sustavi koji su nu~ni za praenje sigurnosti kod zra nih operatera: Sustav za praenje broja nesrea, nezgoda i izvanrednih dogaaja (hazard and incident reporting); FDA - Flight Data Analysis; LOSA - Line Operations Safety Audit; Sustav za menad~ment sigurnosti kabinskog osoblja (cabin safety). [3] Sustav za praenje broja nesrea, nezgoda i izvarednih dogaaja Danas je menad~ment sigurnosti nezamisliv bez sustava za praenje opasnih i potecijalno opasnih dogaaja. Ovakvi sustavi predstavljaju temelj i njihovo koriatenje je pridonijelo ne samo sigurnijem letu nego i sveopem poboljaanju usluge prijevoza u zra nom prometu. Pomou tog sustava prikupljaju se informacije za daljnje prognoziranje sigurnosti i za izgradnju budueg sustava sigurnosti. Menad~mentu je zra ne kompanije ovakav sustav od velike koristi za unaprjeenje rada osoblja i tehni ki razvoj kompanije. Posebno se pokazao korisnim za dobivanje informacija do kojih se preko zapovjednog lanca obi no puno te~e dolazilo. Osoblje koje je zadu~eno za prikupljanje takvih informacija bilo da se radi o pilotima, mehani arima ili aerodromskom osoblju, sada ih puno lakae dostavlja nadle~nim organima. To se postiglo jasnim definiranjem prijestupa i sustavom koji neovisno o ovom osoblju prijestupe bilje~i. Tako sada menad~ment dobiva jasne i znatno to nije podatke s terena. Time dobivaju znatno bolji uvid u problem u puno kraem vremenu, ato o ekivano skrauje vrijeme njihove reakcije i pridonosi puno br~em rjeaenju problema. Za to je zaslu~no na elo slobodnog toka informacija. Da bi sustav funkcionirao u praksi, nu~no je potpuno povjerenje zaposlenika u sustav. Sustav omoguuje slobodno prijavljivanje prijestupa bez sankcija za donositelja informacije ili onog na koga se informacija odnosi. Dalje, sustav omoguuje statisti ko spremanje tih informacija kao i njihovu daljnju obradu. Sustavi poput ovih nu~ni su za unaprjeenje rada leta kog osoblja, meutim da bi se steklo povjerenje svih uklju enih u proces potrebno je da proe odreeno vrijeme od njegova uvoenja, a bilo kakvo manipuliranje i zlouporaba podataka rezultirala bi gubitkom povjerenja zaposlenika i sustav bi postao beskoristan. Idui primjeri navode neke od najuspjeanijih sustava za prikupljanje informacija: BASIS - British Airways Safety Information System je program osmialjen na inicijativu kompanije za evidentiranje nepravilnog rada leta kog osoblja. Program je dizajniran za jednostavna PC ra unala i vjerojatno e postati standard za prikupljanje i rad sa sigurnosnim informacijama prikupljenim od osoblja. Trenutno ih koristi viae od 100 zrakoplovnih kompanija i zrakoplovnih organizacija. Sve se eae izrauju sustavi za unaprjeenje i dopunjavanje ovog sustava u svrhu poboljaanja menad~menta sigurnosti. INDICATE - Identifying Needed Defences in the Civil Aviation Transport Environment je program za menad~ment sigurnosti razvijen u Australiji koji je omoguio jednostavno, sigurno i jeftino prikupljanje podataka o sigurnosnim parametrima. Ovaj program je razvio Microsoft Access i kompatibilan je s programom Windows razvijanim za kuna PC ra unala. Omoguuje logi nu i jednostavnu kategorizaciju parametara sigurnosti u svrhu ato lakae i br~e obrade podataka kako bi se moglo ato prije djelovati na imbenike koji su doveli do tih podataka. Takoer nudi praenje i spremanje podataka za du~i vremenski period, a sustav ima i pojednostavljen na in izdavanja izvjeaa o promjenama do kojih dolazi tijekom vremena. Joa jedna od prednosti ovog programa je ato ga Australian Transport Safety Bureau  ATBS nudi besplatno svim zainteresiranima. AIRS - Aircrew Incident Reporting System razvijen je od strane Airbus zrakoplovne industrije da bi svojim klijentima omoguio ato kvalitetnije praenje rada leta kih posada na njihovim zrakoplovima. Ovaj se sustav bazira na analiziranju prijavljenih nepravilnosti. Za razliku od drugih sustava ovaj se program temelji na logici da odgovori na pitanja zaato i kako je doalo do prijavljenih nepravilnosti. Ukratko njegov je zadatak da pokuaa povezati koliko ljudski imbenik utje e na pojavljivanje nepravilnosti. Mo~e se koristiti skupa s BASIS programom i smatra se jednim od najboljih za praenje rada leta kog i kabinskog osoblja. [3] FDA  Flight Date Analysis FDA sustav koji se joa naziva FDM - Flight Data Monitoring i FOQA - Flight Operations Quality Assurance je joa jedan alat za identifikaciju nepravilnosti u radu leta kog osoblja i sastavni je dio svakog SMS-a. Nastao je da bi olakaao istragu zrakoplovnih nesrea posebno onih kod kojih nije bilo pre~ivjelih lanova leta kog osoblja. S vremenom se shvatilo da bi podaci skupljeni utvrivanjem uzroka nesree mogli kvalitetno poslu~iti i za uklanjanje mogunosti da se takva nesrea ponovi, a u estalim pregledavanjem podataka skupljenih s FDA sustava dobivao se uvid u sigurnost letnih operacija te performansi rada motora i ostalih sustava na zrakoplovu. Vrijedni podaci o tome kako leta ko osoblje leti zrakoplovom i kako se parametri za pojedine elemente zrakoplova pri tome mijenjaju revolucioniralo je menad~ment sigurnosti. Poglavito je bitno to ato se moglo uo iti ato dovodi do veih nezgoda ili nesrea i prije nego je do njih i doalo. Da bi iskoristili ove prednosti mnoge su kompanije krenule s koriatenjem programa koji omoguuju automatsku obradu podataka iz FDA sustava. Premda je u po etku bilo problema, sve viae zrakoplovnih kompanija ugrauje sustave koji automatski obrauju podatke s rutinskih letova da bi poboljaale i unaprijedile svoje sigurnosne programe. FDA sustav donio je sigurnosnom menad~mentu novi alat za ranije otkrivanje nepravilnosti i praenje rizika. Prema gore navedenom, mo~e se rei da FDA sustav ima zadatak praenja i analize operacija koje izvraava leta ko osoblje bez da se naknadno te informacije koriste za sankcioniranje lanova osoblja, ve prvenstveno u svrhu analize sigurnosti (pouzdanosti) leta ke posade, operacija leta, rada kontrole leta, navigacijskih usluga, odr~avanja zrakoplova i  ponaaanja zrakoplova tijekom leta. Iz tako dobivenih podataka mo~e se dobiti uvid i u kvalitetu obuke pilota. Da bi bio mogu kvalitetan rad FDA programa leta ka posada mora biti upoznata s njim, kao i ato mora biti zadr~ano na elo nesankcioniranja lanova posade prema prikupljenim podacima. Najvea prednost ovog sustava je to ato cijelo vrijeme trajanja leta bilje~i parametre za ocjenu stanja sigurnosti, od kojih su najbitniji oni koji se odnose na letne performanse i pogonski sustav. Sustav bilje~i sve nestandardne operacije do kojih doe tijekom leta i nije bitno jesu li one dovele do nekog izvarednog dogaaja. Cijeli sustav je orijentiran tako da se takve operacije smanje na minimum prije nego doe do nesree. Analizom podataka utvruje se koje su to operacije, zatim se utvruje je li do njih doalo pogreanim voenjem zrakoplova od strane kontrole letenja, radom leta kog osoblja ili su razlozi tehni ke naravi. FDA sustav se koristi tijekom svih operacija leta, podaci osim ato se koriste za utvrivanje nepravilnosti takoer se koriste i za utvrivanje je li doalo do o ekivanih promjena, to jest jesu li poduzete mjere dale rezultat. Kada doe do nesree, a podaci dobiveni o tom letu se ne razlikuju puno od onih standardnih, tada se uzima da je neki vanjski imbenik bio presudan. Tada se na nivou dr~avne agencije donose odluke koje e morati implementirati svi avioprijevoznici. FDA sustav se uzima kao najva~niji sustav za nadzor rada leta kog osoblja i ima vrlo airoku primjenu u menad~mentu sigurnosti i menad~mentu odr~avanja. Konkretno njegovi se podaci koriste za: odreivanje operativnih optereenja kod svakog leta; identifikaciju rasta rizika kod izvraavanja operacija; identifikaciju opasnosti kod izvraavanja operacija u radu flote, aerodromskih slu~bi, kontrole leta, itd; utvrivanje efikasnosti odreenih akcija poduzetih u cilju poveanja sigurnosti; smanjenje operacijskih troakova i troakova odr~avanja; poboljaanje treninga leta kog osoblja; prikupljanje podataka za program upravljanja rizikom. [3] ICAO prema Annexu 6 Part I savjetuje da svi avioprijevoznici, poglavito oni vei u sklopu svog SMS  a sadr~e FDA program. Osnovni podaci se prikupljaju za: indikaciju nesrea; rutinska mjerenja; istragu nesrea; konstantno motrenje stupnja sigurnosti; za druge sustave (poput sustava za statisti ko praenje ekonomskih u inaka). [3] FDA program se sastoji od viae komponenti koje su nu~ne da bi se kvalitetno pratio rad leta kog osoblja. Ovaj program treba implementirati u svaki zrakoplov, tako da se razlikuje izvedba za svaki pojedini tip zrakoplova, meutim osnovni dijelovi od kojih se sustav treba sastojati su: ureaj koji bilje~i osnovne podatke o letu tijekom samog leta (visinu, brzinu, smjer, itd.); ureaj za prijenos podataka prikupljenih u letu na zrakoplovu u bazu podataka operatera na tlu gdje se obrauju. U proalosti se to radilo ru no pomou nekog od prijenosnih medija (CD-a ili magnetskih vrpci). Danas se u tu svrhu koristi be~i na tehnologija. ra unalnog sustava na tlu s odgovarajuim programima koji obrauju podatke, za svaki let posebno i sve letove zajedno, te tra~e veze izmeu odstupanja i analiziraju njihovu u estalost, podrijetlo, itd.; odgovarajueg programa koji simulira uvjete u letu, to jest stvara okru~enje u kojem bi se moglo ato bolje uvidjeti koliko su pojedini podaci bitni, opasni, odlu ujui, itd. [3] Moderni zrakoplovi koji su opremljeni digitalnim suvremenim kokpitima (glass  cockpit) i sustavima za elektri no upravljanje zrakoplovom (fly  by  wire) posjeduju digitalne baze podataka za skladiatenje podataka tijekom leta, a zrakoplovima koji ne raspola~u s tom tehnologijom takva se oprema mo~e naknadno ugraditi. Problem se javlja tek kod onih zrakoplova bez ikakvih digitalnih sustava, dakle kod zrakoplova koji nisu opremljeni ra unalima. Kod njih ove ureaje za snimanje podataka tijekom leta je znatno te~e i skuplje ugraditi, ali takvi su zrakoplovi danas rijetkost. Koli ina podataka koja e se snimati tijekom leta, to jest tijekom rada leta kog osoblja utvrena je FDA programom. Na~alost, broj parametara koje dr~ava definira zakonom je minimalan te nedovoljan za kvalitetno praenje rada i odreivanja kvalitete i sigurnosti leta. Zato operateri svoje zrakoplove esto opremaju sustavima koji prikupljaju znatno vei broj podataka i olakaavaju njihovu obradu. Ureaj za prijenos podataka skupljenih u letu zrakoplova (QAR - Quick access recorders) integriran je u zrakoplov i snima parametre koji se prate na neki jeftini prijenosni medij, poslije niza letova medij se preuzme i podaci se aalju na obradu. Moderni QAR ureaji omoguuju detaljno praenje viae od 2000 razli itih parametara ato znatno pridonosi detaljnijoj analizi i preciznijoj prognozi sigurnosti. Da bi se joa viae unaprijedio i usavraio sustav te da bi se olakaalo i ubrzalo obraivanje podataka, QAR sve rjee snima podatke na prijenosni medij, ve koristi be~i nu tehnologiju za prijenos podataka do bazne stanice gdje se obrauju podaci. Sve se viae uvode sustavi kod kojih QAR za vrijeme leta djelomi no obradi podatke te ih kao takve aalje na obradu u mati nu stanicu. Zrakoplovne kompanije konstantno rade na tome da nau najjeftiniji i najjednostavniji na in za brzu i laganu obradu podataka. Nakon ato podaci sa zrakoplova stignu u baznu stanicu kod operatera, koja se naj eae nalazi u centru za statisti ku obradu podataka, sigurno se pohranjuju da ne bi doalo do bilo kakvog neodobrenog objavljivanja informacija koje bi mogle naatetiti ugledu kompanije kao i da bi se zaatitila anonimnost izvora. Za ovakvo skladiatenje informacija kompanija treba raspolagati s nekoliko kunih ra unala koji su umre~eni. Potrebni programi nisu slo~eni, te ih se na tr~iatu jednostavno mo~e nai, meutim zahtijevaju prilagoavanje za svakog operatera posebno njegovim potrebama kao i ato trebaju biti prilagoeni za odgovarajui QAR koji se koristi na zrakoplovima. Nadalje, FDA sustav zahtijeva velike koli ine obraenih podataka i to na razli ite na ine po razli itim kriterijima. Zato su potrebni razli iti alati koji slu~e za statisti ku obradu podataka. Da bi sustav pravilno funkcionirao i bio koristan jako je bitna to nost i detalji tih obrada. Cijeli FDA sustav zasniva se na tome da meu prikupljenim podacima tra~i one koji nisu standardni, koji  odska u , to jest tra~i nepravilnosti na temelju usporeivanja s o ekivanim vrijednostima. Programi su napisani upravo za tu svrhu. To je najzahtjevniji dio obrade podataka i vrlo je problemati an budui da je za neke parametre vrlo teako odrediti standardne vrijednosti s kojim ih se mo~e usporeivati ili treba za svaku zra nu luku ili re~im leta odrediti druge vrijednosti s kojim ih se mo~e usporeivati. Prijevoznici obi no postupno uvode FDA sustav. Prema analiziranim podacima stvaraju svoje vlastite prioritete i samostalno odlu uju kod odabira standardnih parametara. U praksi taj postupak izgleda ovako: Formiranje osnovne baze podataka (Baseline established) u kojoj se nalaze osnovni parametri koji se lako mogu izmjeriti i kod kojih se odstupanja jednostavno mogu utvrditi. Neobi ne i potencijalno opasne situacije (Unusual or unsafe circumstances highlighted) - baza podataka u kojoj se obrauju situacije kod kojih se pojavljuju parametri koji odstupaju od standardnih. Pokazatelji rasta rizika (Unsafe trends identified) ova se baza podataka formira prema parametru u estalosti odreene potencijalno opasne situacije. Nastoje se izdvojiti one najrizi nije, a cilj je uo iti gdje se rizik najviae poveava i koliko to mo~e biti opasno. Smanjenje rizika (Risks mitigated) je skup akcija koje se poduzimaju nakon ato su utvreni postupci kojima e se rizik smanjiti. Motrenje (Effectiveness monitored) se mora poduzeti nakon ato su provedene akcije kojima se planiralo smanjiti rizik da bi se utvrdilo je li stvarno dolo do smanjenja rizika. [3] Podaci u bazi podataka nadopunjavaju se svakih mjesec dana, tada se sastaje radna grupa koja treba razmotriti to se sve napravilo u proteklom vremenskom razdoblju te utvrditi stanje sigurnosti, kretanje trendova i kvalitetu rada leta kog osoblja. Ako skupina utvrdi da je bilo pogreaaka u radu leta ke posade ili samo jednog pilota, du~ni su podatke pohraniti tako da se zaatiti identitet tog pilota. Zatim se informacija o tom izvanrednom dogaaju proslijedi predstavniku pilota koji je du~an razgovarati s tim pilotom ili ako situacija zahtijeva s odgovornom posadom. On daje savjete, prijedloge i utvruje uzroke tog dogaaja. Ne mo~e i ne smije sankcionirati pilota niti ga prisiliti na doakolovanje ili trening ako on smatra da to nije primjereno. Ove baze podataka u po etku imaju vrlo malu vrijednost, vrijednost se dobiva vremenom kada baza postane popunjena i kada po ne pokazivati razli ite trendove. Prema tome ato ti trendovi pokazuju i na koje se podru je odnose kompanija mo~e mijenjati ili nadograivati sustave akolovanja i treninge leta kog osoblja. Bitno je naglasiti da se takva promjena posebno bilje~i kako bi se poslije odreenog vremena moglo utvrditi koliko je promjena utjecala na sigurnost. Takoer treba naglasiti da njezino uvoenje treba biti odobreno od nadle~ne dr~avne agencije i da treba biti provedena u suradnji s nezavisnim stru njacima na tom podru ju. Nakon uvoenja motrenja vrai se i informiranje s leta kom posadom te se tra~i njihovo mialjenje. Treba utvrditi je li doalo do promjene dovoljno brzo, je li stvarno doalo do smanjenja rizika, to jest je li doalo negdje do poveanja rizika na nekom drugom mjestu. Da bi FDA sustav mogao biti djelotvoran, podaci koji se skupljaju moraju biti zaatieni. Na to se obavezuje uprava zra ne kompanija kao i leta ko osoblje. Treba stvoriti preduvjete za sprje avanje zlouporabe podataka u svrhu: uporabe podataka za disciplinsko ka~njavanje osoblja; uporabe podataka za pokretanje zakonskih mjera za sankcioniranje osoblja zbog ugro~avanja sigurnosti; zakonom onemoguiti otkrivanje podataka airoj javnosti; zabraniti koriatenje tih podataka u svrhu civilnih istra~ivanja. [3] Zaatita podataka iz FDA sustava je u interesu svih sudionika u sustavu zra nog prometa. Leta ko osoblje, zrakoplovna kompanija i dr~ava trebaju zajedni ki raditi na njihovoj zaatiti jer samo se tako uspjeano mo~e utjecati na program sigurnosti i smanjenja rizika. Zbog toga je prije uvoenja ovog programa potrebno poduzeti sljedee mjere: ostvariti dogovor i u initi ga slu~benim i pravno valjanim s udrugom pilota i leta kog osoblja; utvrditi i uspostaviti sigurnosne i operativne procedure; obaviti instalaciju opreme; obaviti odabir i trening osoblja koji e raditi na sustavu; obavezati se da e podaci redovito biti provjeravani i analizirani. [3] Ako unaprijed nije napravljena odgovarajua analiza koliki e biti troakovi i koliko e teako biti instalirati ovaj sustav, i ako unaprijed nije odlu eno koji e se program u sustavu koristiti, od kuda e doi potrebno osoblje i koliko e biti spremno za rad s ovakvim sustavom, do implementiranja sustava avioprijevoznika proi e bar 12 mjeseci. [3] Prijevoznik uvoenjem FDA sustava u svoj SMS viaestruko dobiva jer podaci i zaklju ci koje e dobiti nee samo poboljaati SMS program nego i kvalitetu rada leta kog osoblja i pozitivno e se odraziti na ekonomski u inak. Kao i u svakom drugom menad~mentu tako i u menad~mentu FDA sustava potrebno je planirati, odrediti ciljeve i prioritete, upravljanje ljudskim potencijalima, uvoenje odgovarajuih procedura i sli no. Ovaj sustav sam po sebi ima definiranu misiju (poveanje sigurnosti rada leta kog osoblja), meutim svaka kompanija za sebe treba utvrditi ciljeve do kojih ~eli ii, ali je va~no da oni budu realni. Te ciljeve obi no prijevoznik podjeli na kratkoro ne i dugoro ne. Radne skupine koje rade s FDA sustavom razlikuju se po tome kolika je flota avioprijevoznika koji je instalirao sustav. U pravilu se skupina sastoji od voe tima (team leader) koji treba zaraditi povjerenje cijelog tima, treba se postaviti kao autoritet i posjedovati odgovarajue menad~erske karakteristike. Zatim u skupini treba biti osoba koja e interpretirati, provjeriti i predo iti podatke vezane uz koriatenje flote ostatku tima (Flight operations interpreter). Ta je osoba naj eae pilot od kojega se zahtijeva dobro poznavanje parametara, operacija leta, zrakoplova flote, odr~avanja zrakoplova i rada leta kog osoblja. U timu takoer treba biti netko tko e interpretirati tehni ke parametre (Technical interpreter)i predo iti ostatku tima podatke koji su vezani uz tehni ke karakteristike zrakoplova, dakle treba poznavati pogonske skupine koje koriste zrakoplovi flote, sustave koji se nalaze na zrakoplovu te poznavati ostale programe koje kompanija koristi za praenje rada tehni kih sustava na zrakoplovu. Predstavnik pilota ili leta ke posade (Aircrew representative) zapravo ini vezu izmeu leta kih posada, osoblja za edukaciju i uvje~bavanje posada i radne skupine FDA sustava. Nu~no je da posjeduje vjeatine za rad s ljudima i da ima pozitivno razmialjanje u vezi s programima za poveanje sigurnosti. Trebao bi imati povjerenje svih uklju enih i jedini je koji mo~e o potencijalno opasnom dogaaju razgovarati s leta kim osobljem, ali samo s onim koje je bilo uklju eno u dogaaj. Ovu osobu naj eae predla~e sindikat pilota. Osoba zadu~ena za odr~avanje i unaprjeenje sustava (Engineering technical support), kao ato sam naziv govori, zadu~ena je za odr~avanje i unaprjeenje sustava, ali ne bi smjela koristiti nijedan podatak iz sustava. Ova osoba isto tako ne treba biti stalan lan ve samo po potrebi honorarno dolaziti radi odr~avanja. Koordinator sustava za sigurnost (Air safety coordinator) je osoba koja rad ovog sustava koordinira s ostalim sustavima iz SMS-a. Njegova uloga je bitna za skraivanje vremena potrebnog za povezivanje imbenika koji utje u na cjelokupnu sigurnost. Osoba za svakodnevno odr~avanje sustava (Replay operative and administrator) ima zadatak osiguranja pravilnog svakodnevnog funkcioniranja sustava te osiguranja uvjeta za njegovo pravilno koritenje. Da bi to mogao, mora imati uvid u bazu podataka. Da bi se osigurao kvalitetan rad radne skupine, potrebno je imati kvalitetno upravljanje ljudskim potencijalima, te osigurati kvalitetnu obuku skupini. Budui da je tajnost podataka od odlu ujue va~nosti, posebna pa~nja se posveuje odabiru kandidata. Za zrakoplove nove generacije opremljene modernom tehnologijom proizvoa i daju ve unaprijed razvijen FDA sustav za zrakoplove, pa tako osim ato se u zrakoplove ugrauju suvremene QAR jedinice takoer se razvijaju i odgovarajui programi koji e im odgovarati, a slu~it e za obradu podataka u baznoj stanici. Troakovi su ovakvog sustav najvei u prvoj godini njegova koriatenja, zbog troakova koji se javljaju pri uvoenju sustava, a dijele se na: instalacijske troakove; troakove treninga; troakove programa koji esto uklju uju i troakove nadogradnje; troakove za dodatne programe ako su potrebni. [3] Ovaj sustav spada meu najskuplje sustave za menad~ment sigurnosti. Po etni troakovi su relativno visoki, ali operateru koji ga uvodi dugoro no e se isplatiti. Osim toga ovaj sustav postaje obavezan, a uz svoju osnovnu ulogu dugoro nom upotrebom mogue je ostvariti znatnu ekonomsku dobit. Bez ovakvog sustava nemogue je zamisliti moderan i funkcionalan SMS. Predstavlja osnovni i najbolji sustav za upravljanje sigurnoau u leta koj operativi i zbog toga mu ICAO SMM pridaje toliku va~nost. Radi se na stalnom njegovom usavraavanju te se o ekuje sve aira uporaba. Zasniva se na modernim na elima sigurnosti koja su se i u Republici Hrvatskoj po ela usvajati. LOSA  Line Operations Safety Audit Joa jedan od sustava za upravljanje sigurnoau u leta koj operativi je LOSA. Taj sustav takoer navodi SMM kao nezaobilazan kod stvaranja kvalitetnog SMS-a. LOSA je sustav za praenje i sprje avanje ljudske pogreake kod rada leta kog osoblja. Uvidjelo se da ako se redovito prati rad osoblja da se mo~e evidentirati, analizirati i smanjiti opasnost od ljudske pogreake u radu leta kog osoblja. Sli no kao i FDA sustav i ovaj se sustav zasniva na identificiranju opasnosti redovitim praenjem odgovarajuih parametara, samo za razliku od prethodnog sustava ovaj prati samo parametre direktno vezane uz rad. Dakle, mo~e se rei da je LOSA sustav koji prepoznaje i identificira ljudske pogreake tijekom leta. Koristi se za minimaliziranje opasnosti do koje ovakve greake mogu dovesti i za uvoenje odgovarajuih mjera za sprje avanje ponavljanja ovakvih opasnosti, to jest za menad~ment sigurnosti na operativnoj razini. Koriste se specijalni promatra i posebno obu eni za taj posao koji analiziraju svakodnevne podatke o radu leta kog osoblja tijekom leta. Oni utvruju koje su to regularne akcije koje je leta ka posada trebala poduzeti, a koje su oni poduzeli. Bez obzira na to je li osoblje postupilo ispravno ili pogreano njihovi postupci nee biti sankcionirani. Osoblje takoer nije du~no opravdati svoje postupke. Preko LOSA sustava sigurnosni menad~ment dobiva jasan uvid u rad osoblja prema kojem se rade strategije za poveanje sigurnosti, trening osoblja i utvruju odgovarajui operativni postupci. Sli no kao i kod FDA sustava ovako prikupljeni podaci mogu se koristiti za unaprjeenje ostalih sustava koji se koriste pri eksploataciji zrakoplova, a osnovni cilj LOSA sustava je pru~anje podataka menad~mentu o kvaliteti treninga leta kog osoblja, pa se tako i podaci skupljeni ovim sustavom najviae koriste za poboljaanje i uvje~bavanja leta kog osoblja za svakodnevan rad. ICAO nastoji popularizirati LOSA sustav meu operaterima sudjelujui u razvoju sustava kao partner. Akcije koje ICAO poduzima da bi ovaj sustav po eo primjenjivati ato viae prijevoznika su: prezentiranje prednosti LOSA sustava za cjelokupnu zrakoplovnu zajednicu; pomaganje u razvoju i prikupljanju podataka; posredovanje kod prikupljanja podataka. [3] ICAO je takoer izdao priru nik za koriatenje LOSA sustava pod rednim brojem Doc 9803. Svaka pogreaka leta kog osoblja ima tenziju smanjenja sigurnosti i poveava vjerojatnost da doe do nesree. Cijeli ovaj sustav upravljanja sigurnoau u leta koj operativi ima cilj da leta ko osoblje napravi svoj posao sigurno uz ato manju vjerojatnost pogreake. Svaka akcija poduzeta od leta kog osoblja koja dovodi do neo ekivane reakcije, bez obzira predstavljala opasnost ili ne, smatra se pogreanom. LOSA pogreake dijeli na: greake u komunikaciji (Communication error) tu spadaju greake koje su nastale kao rezultat krive interpretacije, nesporazuma u komunikaciji ili jednostavno nedostatka komunikacije izmeu lanova leta kog osoblja, leta kog osoblja i kontrole leta, leta kog osoblja i aerodromske slu~be; pogreake nastale kao posljedica nedostatka vjeatine, znanja ili iskustva (Proficiency error) u koje se joa mogu ubrojiti i greake nastale kao posljedica nesretnih okolnosti, nedostatka snala~ljivosti ili loaije psihomotorike; greake nastale kao rezultat pogreane odluke (Operational decision error) meu koje spadaju sve greake koje su rezultat nestandardnog postupka, nepoativanja procedura ili nepotrebno ugro~avanje sigurnosti; proceduralne pogreake (Procedural error) greake koje su nastale kao rezultat odstupanja od pravila. Da bi se takva radnja popravila potrebna je joa jedna namjerna pogreaka koja je takoer suprotna pravilima. Tu spadaju i greake koje nastaju kao rezultat ne injenja, to jest kada osoblje zaboravi provesti neku proceduru; namjerne pogreake (Intentional non-compliance error) greake koje su namjerno napravljene od strane osoblja jednostavno zato ato su bile nu~ne. [3] Ovakav sustav je vrlo prikladan za ugradnju kod veih operatera koji ve imaju SMS, meutim sustav je sve popularniji i kod manjih operatera kod kojih implementaciju ovakvog sustava ne bi trebalo shvatiti olako. Potrebno je odgovarajue iskustvo i znanje za implementaciju pa se operaterima koji su se odlu ili na ugradnju preporu a uporaba ICAO priru nika DOC 9803 i konzultacija s operaterima s iskustvom. Budui da je za kvalitetan LOSA sustav potrebna potpuna suradnja svih uklju enih nu~no je da predstavnici prijevoznika, osoblja za akolovanje pilota, sigurnosnog menad~menta i leta kog osoblja sklope konsenzus oko sljedeih pitanja: potrebnih alata za funkcionalno i operativno uvoenje LOSA sustava; ciljeva sustava; parametara koji e se provjeravati; osnivanja LOSA nadzornog odbora (LOSA Steering Committee) u koji trebaju biti uklju eni svi predstavnici; osnivanja odjela za odr~avanje sustava koji treba biti u sklopu odjela za sigurnost; odabira i treninga odgovarajuih promatra a; postavljanja prioriteta; protokola kojih se trebaju dr~ati promatra i i leta ko osoblje; protokola sustava zaatite podataka; procesa obrade podataka; sustava za prikupljanje parametara; pristupa rezultatima promatranja; procesu implementiranja promjena da bi se poveala sigurnost u radu leta kog osoblja. [3] Da bi ovaj sustav imao smisla mora se odvijati u atmosferi povjerenja. Piloti moraju biti sigurni da se podaci nee zloupotrijebiti ina e njihovo ponaaanje nee odgovarati onom stvarnom, a cijeli proces bi postao joa jedna rutinska provjera pilota. FDA i LOSA predstavljaju sustave za provjeru sigurnosti leta kog osoblja. Njihova implementacija je nu~na za kvalitetnu provjeru rada pilota. SMM ih navodi kao dio svakog kvalitetnog SMS-a. ICAO preporu a njihovo koriatenje, stalno sudjeluje u njihovom daljnjem razvoju. Ovakvi sustavi su temeljeni na na elu neka~njavanja i predstavljaju okosnicu budueg razvoja sigurnosnih sustava. Kada zra ni prijevoznik radi SMS, uz ova dva sustava du~an je ukomponirati i sustav za menad~ment sigurnosti kabinskog osoblja. Ovaj sustav nema direktnu vezu sa sustavom za upravljanje sigurnoau leta kog osoblja. Njegov je zadatak smanjenje mogunosti ozljede putnika prilikom izvaredne situacije u zrakoplovu koje su nastale kao posljedica: turbulencije, dima ili vatre u kabini, dekompresije, postupka prisilnog slijetanja, evakuacije zrakoplova i ponaaanja nediscipliniranih putnika. Kabinsko osoblje je nerijetko jedini predstavnik prijevoznika kojeg e u toku prijevoza putnik sresti. Dok za putnika oni predstavljaju prijevoznika i tu su da bi pru~ili razne usluge tijekom putovanja, s glediata prijevoznika kabinsko osoblje ima zadatak da ostavi dobar utisak o kvaliteti usluge kod putnika, a s operativne to ke glediata to osoblje ima zadatak da odr~ava odreeni stupanj sigurnosti u kabini i da ako zatreba tijekom izvarednih dogaaja informira i pru~i putnicima pomo. Zato je posebno bitno da se tijekom akolovanja i obuke ne zaboravi njihova primarna uloga u putni koj kabini i da im se osigura adekvatno akolovanje o odr~avanju sigurnosti u putni koj kabini. Prema ICAO Operations Manual (Doc 9376) kabinsko i leta ko osoblje trebaju skupa proi trena~u i to za: izvanredne dogaaje; situacije u kojima leta koj posadi treba asistencija zbog djelomi nog njihovog onesposobljavanja. [3] Osnovni dokument koji regulira menad~ment sigurnosti kabinskog osoblja je OFSH (Operator s Flight Safety Handbook). Ovaj su priru nik sastavile neke od najveih zra nih kompanija u svijetu skupa s proizvoa ima zrakoplova. Cilj je bio na jednom mjestu pru~iti informacije o menad~mentu kabinskog osoblja koji je nastao na temelju viaegodianje prakse u cijelom svijetu. Ovaj dokument sadr~i rutinske i izvanredne operacije, minimalni sadr~aj checkliste, minimalni sadr~aj opreme u kabini, itd. Kabinsko osoblje trebalo bi moi isto kao i leta ko jasno prepoznati opasnosti i zatim ih prijaviti bez straha da netko odgovara za te propuste, meutim danas joa uvijek ne postoje takvi sustavi za ovo osoblje ve se koriste razne inspekcije rada osoblja, nadzor osoblja, i razli ite provjere. Sve se svodi na to da se provjerava pridr~ava li se osoblje odreenih standarda. Priru nik za sigurnost koji je izdao ICAO joa navodi ato sve treba sadr~avati SMS kod kontrole letenja, zra nih luka i slu~be za odr~avanje zrakoplova. Njegov cilj je pomoi dr~avama lanicama u uvoenju standarda koje nameu Annex 6, 11 i 14 tako ato e pru~iti osnovne podatke za uvoenje SMS-a svim uklju enim u stvaranje prometne usluge. Sve metode, procedure i savjeti koji se nalaze u SMM-u temelje se na iskustvima ste enim sudjelovanjem u razvoju sigurnosnog menad~menta u zrakoplovstvu. U njegovom su stvaranju sudjelovali zra ni prijevoznici, kontrole letenja, razne zra ne luke, dr~ave, proizvoa i kao i svi ostali sudionici u zra nom prijevozu. Namijenjen je prvenstveno osoblju zadu~enom za dizajniranje, implementiranje i voenje sigurnosnih aktivnosti meu koje spadaju: dr~avne slu~be koje su zadu~ene za kontrolu sustava u zrakoplovstvu; menad~ment (direktiva) zra nog prijevoznika, kontrole letenja, zra nih luka, slu~ba odr~avanja, itd.; menad~eri zadu~eni za sigurnosne sustave i provjere. [3] Ovaj priru nik ne bi trebao biti nu~an samo za osoblje kojem je potrebno za obavljanje djelatnosti ve bi ga trebali poznavati svi koji imaju utjecaj na sigurnost u zrakoplovstvu kao i viai menad~eri. Priru nik ne daje direktne upute za uporabu i uvoenje odgovarajuih SMS sustava, ali uz odgovarajue osoblje subjekti kojima je priru nik namijenjen trebali bi moi razviti vlastiti SMS na temelju ovih na ela, principa i savjeta iz priru nika. U izradi ovog priru nika bile su uklju ene sljedee dr~ave: Australija, Kanada, Novi Zeland, Sjedinjene Ameri ke Dr~ave i Ujedinjeno Kraljevstvo; proizvoa i Airbus i Boeing; sljedee organizacije zadu~ene za sigurnost: EUROCONTROL, ACI, GAIN i FSF. [3] Reaktivna versus proaktivna metodologija prevencije Heinrichova piramida sigurnosti; Helmreichova safety culture Zrakoplovstvo iz dana u dan raste i razvija se u svakom pogledu. Vremenom se pokazalo da metode smanjenja rizika zastarijevaju i da ih je potrebno zamijeniti sa suvremenijim. Tako danas postoji novi na in razumijevanja i nova metodologija menad~menta sigurnosti. Menad~ment sigurnosti mo~e se promatrati s dviju razli itih to ki glediata; tradicionalnog i modernog. Reaktivna versus proaktivna metodologija S povijesne to ke glediata, od po etka se sigurnost poveavala donoaenjem novih standarda, propisa i pravila s tendencijom da se pokrije ato viae podru ja u zrakoplovstvu pravilima tako da se imbenik slu ajnosti ato je viae mogue izbaci, a uvede viae standarda odnosno pravila. Standardi se primjenjuju zbog osiguranja odreene razine sigurnosti pa se zapravo od sudionika ne o ekuje niata viae nego da ih se dr~e i to je kroz povijest bilo dovoljno da bi se smanjio rizik. Kada bi se pojavio novi problem samo bi se uveo novi propis ije bi uvoenje rijeailo taj problem. Takav sustav je funkcionirao sve do 70-ih godina proalog stoljea. Tada je po elo razdoblje kada se broj nesrea poveavao, to jest razina sigurnosti po ela znatno padati, unato  sve veem broju propisa. Ova se metodologija naziva reaktivna jer se zasniva na unaprijed utvrenom standardu koji je trebalo slijediti, a svako djelovanje menad~menta sigurnosti je bilo reaktivno, ato zna i da bi djelovali tek kad bi doalo do odstupanja od standarda (koje je esto zavraavalo nesreom) i to sankcijama nakon ega bi nerijetko uslijedilo donoaenje novih propisa. Da bi menad~ment sigurnosti u uvjetima stalnog rasta zadr~ao rizik na ato manjoj razini prealo se s reaktivnog djelovanja na proaktivno. To jednostavno zna i da menad~ment sigurnosti djeluje prije nego ato doe do bilo kakvog ozbiljnijeg odstupanja (pogreake) u radu. Ta metodologija, za razliku od reaktivne koja je bazirana na ICAO-voj preporu enoj i standardnoj praksi (SARP), uzima u obzir puno viae faktora, parametara, zahtijeva puno viae istra~iva kog rada i na ela rada. Ova metodologija ne ukida SARP ve ga nadopunjuje, a za uspjeano uvoenje je potrebno: uvoenje metoda za upravljanje rizikom koje su znanstveno utvrene; menad~ment sigurnosti treba imati sna~nu potporu vrhovnog menad~menta; uvoenje kulture sigurnosti u svakodnevnu praksu, poduprijeti svaku aktivnost i svaku komunikaciju koja mo~e dovest do poveanja sigurnosti; prakti no uvoenje standardnih operacijskih procedura (SOP - Standard operating procedures), ato uklju uje i checkliste i konzultacije u skupina (briefings); radnu atmosferu kod koje se prikupljaju podaci i parametri, a ne dolazi do sankcija; sustave za prikupljanje, obradu i dijeljenje povjerljivih podataka sakupljenih tijekom rutinskih operacija; sustavno istra~ivanje nesrea i nezgoda koje se temelji na objektivnosti i nema za jedini cilj utvrivanje krivca; uvoenje sigurnosnog treninga za operativno osoblje, kao i upoznavanje osoblja s ljudskim imbenikom; razmjenu podataka o metodama i procedurama u sigurnosnom menad~mentu izmeu operatera i dr~ava; sustavno motrenje svih sustava uklju enih u menad~ment sigurnosti radi ato boljeg uvoenja i praenja sigurnosnih parametara. [3] Jasan pokazatelj da je doalo do greake u sustavu za menad~ment sigurnosti je nesrea. Budui da se kod modernog sustava za menad~ment sigurnosti maksimalno nastoji smanjiti vjerojatnost da doe do nesree nelogi no bi bilo ekati da do nje doe. Za to se tra~i veza izmeu izvanrednih dogaaja i nezgoda sa nesreama ato zna i da je njihovo razumijevanje klju no za moderni menad~ment sigurnosti. Tradicionalno su istra~itelji nesrea tr~ili lanac dogaaja ili okolnosti koji su na kraju doveli do neke pogreake koja je uzrokovala nesreu. Ta pogreaka mogla je biti rezultat pogreane procjene, krive interpretacije pravila ili nejasnog zadatka. Sljedei tradicionalan pristup je ato su inspektori za nesree esto imali prioritet otkriti krivca, a menad~ment sigurnosti bio je zadu~en da smanji rizik da se takva greaka ponovi. Unato  naporima, greake koje su za posljedicu imale nesreu nastavljale su se ponavljati. Na kraju se doalo do zaklju ka da je ovakav sustav nedovoljno efikasan. Analizom podataka nakon nesree pokazalo se da je bilo samo pitanje vremena kada e do nje doi. esto bi se dolazilo do zaklju ka da je iskusno, dobro obu eno i dobro opremljeno osoblje u inilo greaku koja je izazvala nesreu. Uvidjelo se da su oni s kolegama ovu i sli ne greake inili dosta esto ali bez tragi nih posljedica. Stvarali su nesigurne uvjete s malom vjerojatnoau za nesreu. Meutim zanemarivao se imbenik  vrijeme . Vjerojatnost za nesreu raste s vremenom. Menad~ment i kad bi znao za ovakve prijestupe smatrao je da su vjerojatnosti premale te bi pa~nju usmjeravali nekim drugim problemima. Takoer je istina da je ovakve greake kod operativnog osoblja kao ato je leta ko vrlo teako otkriti jer je relativno daleko i znatno je brojnije od menad~erskog osoblja. Da bi se gore navedeno promijenilo uvodi se SMS koji uzima druga iji pristup s druga ijim razumijevanjem tog osoblja i na injenih pogreaaka.  Slika 2. Model uzroka nesree [3] Prema modernom shvaanju sigurnosti za nesreu je potrebno preklapanje viae imbenika. Jedan sam po sebi nije dovoljan da ugrozi sustav sigurnosti. Ovi imbenici su naj eae ljudske pogreake u procesu odlu ivanja koje slijede jedna drugu. One mogu uzrokovati otkaze razli itih sustava sigurnosti na operacijskoj razini, stvoriti i poveati rizik za otkazivanje nekog od sustava. Kad doe do nesree otkrije se da su otkazivanju sustava sigurnosti koje je dovelo do nesree prethodile pogreake koje su poveale rizik i pospjeaile da doe do otkaza. Na slici 2. prikazan je model koji pokazuje ato je potrebno da bi doalo do nesree u zrakoplovstvu. Menad~ment sigurnosti smialja razli ite sustave sigurnosti na operativnoj, nadzornoj i menad~erskoj razini. Da bi doalo do nesree nije dovoljno da doe do pogreake u jednom od njih, nego kod svih triju istovremeno. Treba uzeti u obzir da veina prijevoznika koristi viae sustava na operativnoj razini, pogotovo kad je u pitanju rad leta kog osoblja (vei prijevoznici imaju implementirane FDA i LOSA sustave). Greake se naj eae rade na operativnoj razini, meutim nije nu~no da doe do pogreake kako bi se smanjila sigurnost. Zato SMM koristi termin unsafe act za sve akcije ili postupke koji mogu dovesti do smanjenja sigurnosti. Takvi postupci koje napravi leta ko osoblje ili neko drugo operativno osoblje relativno lako prou nezabilje~enima, ato ima za posljedicu stvaranje rupa u sustavima koje je osmislio menad~ment sigurnosti i nadle~ni dr~avni organi. Oni takoer mogu biti rezultat krive prakse, dvozna nosti ili nedovoljnog razumijevanja pravila. Rade ih pojedinci, ali i radne skupine. Do njih dolazi u atmosferi koja se naziva latent unsafe conditions. Karakteristika im je da se pogreake mogu napraviti znatno prije nego ato je nastupila sama nesrea Takoer im je karakteristika to ato se ne sankcioniraju kao greake budui da ih se tako niti ne definira. Izlaze na vidjelo tek kad je doalo do evidentnih pogreaaka u radu sustava. Premda ih naj eae radi operativno osoblje, takoer mogu nastati kao direktna posljedica anomalija u samom sustavu kao ato su ispravna, ali loaa, stara, neprilagoena oprema, kao posljedica nedostatka komunikacije meu osobljem, relativno loaih odluka na menad~erskoj razini. Moderni i efikasni sustavi sigurnosti baziraju se na sprje avanju unsafe acta sustavno, a ne individualno. Oni predstavljaju temelj na koji treba djelovati budui da prethode svakoj nesrei. Kod veine radnih organizacija uvjeti za potencijalno opasne situacije nastaju ve kod donoaenja odluka na najviaim menad~erskim razinama. Budui da se u procesu njihovog donoaenja vrlo teako mo~e znati koje bi loae posljedice mogle imati, potrebno je ugraditi sustave koji detektiraju potencijalno opasne situacije i sprje avaju njihove negativne posljedice. Za danaanje sustave sigurnosti koji se zasnivaju na preventivnoj metodologiji nu~no je evidentiranje svih akcija koje za posljedicu imaju smanjenje sigurnosti u vremenu kad se odvijaju, a ne nakon ato je doalo do nesree. To zahtijeva od strane menad~menta organizaciju te uvoenje temeljite analize rizika. Potrebno je obavljati stalnu istragu o potencijalno opasnim situacijama, a ne ekati da doe do nesree pa onda istra~ivati. To je jedini na in da ih se na vrijeme detektira i pravovremeno intervenira u svrhu poveanja sigurnosti. Heinrichova piramida Istra~ivanje sigurnosti koje je provedeno u industrijskoj djelatnosti u Sjedinjenim Ameri kim Dr~avama 1969. godine pokazalo je da nakon 600 izvarednih dogaaja kod kojih nije doalo ni do ozljeda niti do materijalnih ateta slijedi: 30 nezgoda; 10 ozbiljnih nezgoda; 1 nesrea. [3]  Slika 3. Heinrichova piramida [3] Ova statistika mo~e se prikazati i u obliku piramide kao ato je prikazano na slici 3. tada se ta piramida naziva Heinrichova piramida. Prema ovoj statistici mo~e se smatrati da su ovim izvarednim dogaajima prethodile stotine situacija kod kojih je doalo do smanjenja sigurnosti, ali zbog njihovog neevidentiranja nije niata napravljeno da se izbjegnu budui izvaredni dogaaji. Moderna metodologija zahtijeva od operativnog osoblja i od menad~menta da identificiraju potencijalno opasne situacije prije nego one evoluiraju u nesreu. [1] Safety Culture Veliki utjecaj na sigurnost u zrakoplovstvu ima kultura. Kulturu definiramo kao sustav vrijednosti, na ina ponaaanja i vjerovanja koji je karakteristi an za jednu odreenu druatvenu zajednicu. Ona povezuje pojedinca sa skupinom i daje odreena  pravila tom pojedincu kako se ponaaati u skupini iji je pripadnik. Kultura je slo~eni socijalni dinami ki sustav koji odreuje i utje e na naae osobne odluke i razmialjanja. Budui da kultura ima veliki utjecaj i na osobne odluke ljudi i budui da su ljudi skloni tome da pri donoaenju svih odluka uzimaju u obzir ato im njihova kultura govori o njihovim postupcima, za sigurnosni menad~ment vrlo je bitno razumijevanje kulturoloakog imbenika. Na temelju ovih injenica profesor Robert Helmreich s University of Texas at Austin, College of liberal arts, odsjeka za psihologiju pokrenuo je projekt Human facture project. U sklopu ovog projekta radio je na definiranju ljudskog imbenika i u sklopu ovog znanstvenog podru ja izvraio analizu te utvrdio utjecaj kulture pojedinca na sigurnost u pilotskoj kabini. Smatra da bi se u zrakoplovstvu posebna pa~nja trebala posvetiti ovom problemu te uvodi pojam Safety Culture. [12] Zrakoplovstvo je oblik globalnog transporta i kao takav prelazi kulturne granice. Zbog toga se od samog po etka stvaraju standardi kojima je zadatak brisanje razlika izmeu pojedinih kulturnih skupina kod poimanja sigurnosti u zrakoplovstvu. Ipak, joa uvijek su o ite razlike, poglavito one koje se odnose na to kako pojedini ljudi reagiraju na pojedine situacije. Razli ite kulture imaju razli ite na ine na koje rjeaavaju iste probleme. Organizacija koja nastaje u krugu odreenog kulturnog utjecaja neizbje~no e poprimiti njegove karakteristike. Sigurnosni menad~ment definira tri razli ita oblika kulture koji utje u na svakog pojedinog ovjeka: nacionalna kultura, kao rezultat utjecaja pripadnosti odreenoj nacionalnoj skupini; profesionalna kultura, kao rezultat utjecaja obrazovanja, uvje~bavanja i rada u odreenom radnom okru~enju; organizacijska kultura, koja se javlja kao posljedica dugogodianjeg rada i pripadnosti u odreenoj organizaciji. To je vrlo vidljivo kod leta kog osoblja jer piloti pojedine zrakoplovne kompanije mogu dolaziti iz viae dr~ava (razli itih nacionalnih kultura) i iz razli itih sustava akolovanja (bivai vojni piloti, piloti s doakolovanjem, profesionalni piloti itd.) pa ipak, nakon odreenog vremena, svi poprime neka zajedni ka svojstva koja su karakteristi na za tu organizaciju: koliko se poatuje rad zaposlenika, toleriraju njihove greake, pazi na njihovu sigurnost, itd. [3] Mo~e se rei da se organizacijska kultura namee osoblju na radnom mjestu raznim normama i pravilima. Takoer definira odnos na hijerarhijskoj ljestvici. U sklopu organizacijske kulture i nacionalnih kultura u suvremenim svijetu, namee se menad~erima i zaposlenicima da veu pozornost posvete sigurnosti. To je posebice izra~eno u zrakoplovstvu, tako da se i javlja jedan poseban oblik kulture koji SMM definira kao kultura sigurnosti (Safety Culture). On se sastoji od odreenih normi, pravila i stavova osoblja u pogledu sigurnosti koje im nastoji nametnuti menad~ment sigurnosti. Kultura sigurnosti je, dakle umjetno stvorena atmosfera na radnom mjestu od strane menad~menta da bi zaposlenici razvili svijest o tome koliko je va~na sigurnost. Na ovaj oblik kulture utje u: menad~ment odluka i prioriteta; pravila i procedure; praksa nadzora; sigurnosno planiranje i sigurnosni ciljevi; akcije koje se poduzimaju kod zanemarivanja sigurnosti od strane osoblja; akolovanje i motiviranje zaposlenika; zainteresiranost samog osoblja. [3] Takoer kod prelaska na proaktivnu metodologiju i prema modernom shvaanju sigurnosti koje uklju uje kulturu sigurnosti, svi u lancu odlu ivanja snose odgovornost za pogreaku napravljenu u operativnom djelu. To zna i da se dio odgovornosti prebacio na menad~ment, dakle ne samo da operativno osoblje mora odgovarati za svoje pogreake, nego menad~ment mora sada joa veu pozornost posvetiti da do njih ne doe jer izravno za njih odgovaraju kod nadle~nih dr~avnih organa. Takoer je bitan odnos meu svima koji imaju utjecaj na sigurnost. Izmeu svih koji sudjeluju u prijevoznom procesu potrebna je suradnja na razini sigurnosti, dakle izmeu davaoca usluga u zrakoplovstvu i nadle~nih organa vlasti, izmeu svih uklju enih trebao bi postojati dijalog koji uklju uje razmjenu informacija. Ovaj dijalog ne bi trebao biti samo uvjetovan kao pravilo jer tada naj eae dolazi do razmjene formalnih informacija, a pravi problemi sigurnosti se zanemaruju. Iako su propisi i standardi za sigurnost temelj sigurnosnog menad~menta, oni su nedostatni za kvalitetno razumijevanje sigurnosti. Sustavi koji se oslanjaju samo na propise koje su donijele nadle~ne organizacije ne mogu pratiti rastue sigurnosne probleme. Pozitivan na in da se sigurnost odr~i na zadovoljavajuoj razini je implementiranje u organizaciju kulture sigurnosti, gdje su svi na koje se odnosi svjesni da ato god rade mo~e imati utjecaj na sigurnost. Implementacija kree  od gore prema dolje . To zna i da treba krenuti od odluka na najveoj razini kao i od osoblja koje ih donosi prema nadzornom i operativnom osoblju. Nu~no je osigurati da e odluke koje su donesene u svrhu sigurnosti biti prihvaene i na veim razinama, kao i osiguranje da e oni koji ugro~avaju sigurnost snositi sankcije. Takoer postoji veza izmeu sustava za menad~ment sigurnosti SMS i kulture sigurnosti. Nemogue je imati efikasan SMS, to jest sustave za upravljanje sigurnoau leta kog osoblja poput FDA i LOSA bez kulture sigurnosti. Meutim, razvoj i uvoenje kulture dugogodianji je proces i ne mogu se o ekivati idealni uvjeti za uspostavu SMS sustava kod organizacija koje nemaju razvijenu sigurnosnu kulturu. Prvo treba krenuti s uvoenjem odgovarajueg SMS-a. Sama implementacija takvog sustava i pravila koja se na njega odnose uvelike pridonose razvoju kulture sigurnosti u radnoj atmosferi. Karakteristike koje obilje~avaju takve kulturu su: znanje; menad~ment podupire kulturu u kojoj se osoblje obu ava o moguim opasnostima i rizicima u svojim djelatnostima. Osoblje je opremljeno odgovarajuim znanjem, vjeatinama i iskustvom da svoje zadatke obavljaju sigurno, kao i za prepoznavanje opasnosti te njihovo otklanjanje; akolovanje; akolovanje traje cijeli radni vijek kako bi se vjeatine neprestano usavraavale. Osoblje se ohrabruje da razvija i implementira svoje vlastite vjeatine i znanje te da ih stavi u slu~bu sigurnosti. Osoblje dobiva najnovija saznanja o sigurnosti od strane menad~era, a ono je du~no izvjeatavati o operativnoj sigurnosti menad~ment. Tako se ostvaruje dijalog izmeu karika u zapovjednom lancu; izvjeatavanja; menad~ment ohrabruje osoblje da prijavljuje sve situacije kod kojih je moglo doi do smanjenja sigurnosti bez da odgovorni za takve situacija snose sankcije. Takav je odnos od vitalne va~nosti za sustave upravljanja sigurnoau u leta koj operativi. pravednost; premda je jedno od najva~nijih na ela ono o nesankcioniranju i uvanje podataka o odgovornima za potencijalno opasne situacije, osoblje mora znati koji e postupci biti sankcionirani. Namjerna nepa~nja, to jest nemar, nu~no zahtijeva sankciju kako se takve situacije ne bi ponavljale. Menad~ment u tu svrhu mora donijeti jasno definirana pravila kojih e se dr~ati kako bi osoblje imalo pouzdanje u sustav. Tablica 1 prikazuje kako bi se reagiralo na pojedine akcije u organizacijama koje imaju razvijenu, slabo razvijenu i nerazvijenu kulturu sigurnosti. Tablica 1. Karakteristike kulture sigurnosti prema razvijenosti Kultura sigurnosti: ( Karakteristike (LoaaBirokratskaPozitivnaInformacija o greaci je:ZataakivanaIgnoriranaAktivno zabilje~enaDonositelji informacije su:Obeshrabrivani ili ka~njeniToleriraniOhrabrivani i doakolovaniOdgovornost za sigurnost se:IzbjegavaRazdijeljenaDijeli`irenje sigurnosnih informacija se:ObeshrabrujeDozvoljava ali obeshrabrujeNagraujeGreake dovode do:ZataakivanjaIspravljanja pogreakeIspravljanje atete u sustavu i nadogradnje sustavaNove ideje su:Neostvarive Tretiraju kao novi problemDobrodoaleIzvor: [1] Obi no nakon ato se pronae uzrok izvarednog dogaaja, tra~i se tko je odgovoran za pogreaku koja je do dogaaja dovela. Tako je joa i sad u veini svjetskih dr~ava pa tako i kod nas da je sankcija osnovno oru~je protiv ljudske pogreake u sustavu. Psihofizi ki sankcija bi trebala djelovati tako da: ruai povjerenje u osobu kojoj je nametnuta; atiti sustav da se greaka ne ponovi; mijenja ponaaanje osobe kojoj je nametnuta; pokazuje ostalima do ega dolazi ako se ne slijede pravila. [3] Ovakav na in je u inkovit kada su greake rezultat nemara ili kada se rade namjerno, ali ako je do greake doalo zbog krive procjene ili tehnike gotovo je nemogue pravilno sankcionirati po initelja. Da bi se takve greake izbjegle, treba poboljaati akolovanje osoblja ili procedure u initi jasnijim, ali ih ne bi trebalo sankcionirati jer takve se greake nee viae prijavljivati, a budui da niata nije napravljeno da se sustav poboljaa mogu se iznova o ekivati. Budui da je sankcija tipi no sredstvo reaktivne metodologije, pokazalo se da je uspjeana u poveanju sigurnosti samo do jedne odreene granice. Moderna metodologija koja se zasniva na razumijevanju imbenika ovjek, to jest ljudske pogreake gdje se greake razmatraju kao rezultat odreene situacije ili okolnosti, menad~ment treba okrenuti svoju pozornost initeljima koji dovode do stvaranja takvih okolnosti. Trebaju nai i otkloniti propuste i slabosti u samom sustavu sigurnosti koji dopuata razvoj takve situacije. Danas sve viae zrakoplovnih kompanija na svoje sustave sigurnosti nastoje primijeniti ova na ela, ali joa uvijek nova proaktivna metodologija kao i Safety Culture nije postala globalnom praksom u zrakoplovstvu. Human factors  Wienerova teorija  CRM; Reasonov  error management U tehnoloaki naprednim industrijama kao ato je zrakoplovna, uvode se visoko razvijene tehnologije kako bi se unaprijedio proces prijevoza putnika i robe te poveala sigurnost prijevoza. Ipak pokazalo se da je u tri od etiri nesree odlu ujui imbenik bila pogreaka koju je napravilo kvalificirano osoblje za taj posao. Razlog za to je ato se kroz proalost toliko ~urilo s uvoenjem novih tehnologija da je osoblje koje se njome treba koristiti i odr~avati sustavno zaboravljano. imbenici koji su pogodovali takvim pogreakama naj eae su loaa oprema, loa dizajn sustava s kojim osoblje radi ili nedovoljno akolovanje osoblja. Zato je razumijevanje ljudskih sposobnosti, ograni enja i ponaaanja u radnom okru~enju klju no za razumijevanje imbenika ovjek. ovjek je najprilagodljiviji element sustava sigurnosti, ali i najosjetljiviji i najranjiviji prema utjecajima koji mogu utjecati na radnu sposobnost. Bilo kakav poremeaj ili odstupanje u sustavu mo~e pridonijeti ljudskoj pogreaci. Ljudsku je pogreaku takoer nemogue u potpunosti isklju iti jer je imbenik ovjek zastupljen u svim fazama: projektiranju, izradi, implementiranju i radu sustava. Meutim kod menad~menta sigurnosti sama ljudska pogreaka nema presudnu va~nost ve su bitni imbenici koji su do nje doveli. Upravo na te faktore sustavi sigurnosti trebaju djelovati. To je nu~no ako se ~eli izbjei da doe do nesree, pa se mo~e rei da menad~ment sigurnosti ima zadatak pronai na ine kako sprije iti da doe do ljudske pogreake prou avajui pogreake koje su se dogodile u proalosti. U modernoj metodologiji sigurnosti ovakva na ela, koja su donesena da se utje e na imbenik ovjek, polazna su to ka za unapreenje sustava sigurnosti. Human factors Na radnom mjestu obi no dolazi do slo~enog su eljavanja razli itih imbenika i uvjeta koji utje u na kvalitetu rada. Za predo avanje veza izmeu razli itih komponenti sustava u kojem se nalazi veina zaposlenih u zrakoplovstvu karakteristi an je leta ko osoblje. Stoga su svi moderni sustavi orijentirani na ato bolju interferenciju izmeu zrakoplova, ovjeka i okoline. Za bolji i jasniji prikaz u kakvom se okru~enju nalazi leta ko osoblje koristi se SHEL model (u literaturi se mo~e joa pronai i SHELL model). Model je razvijen za tradicionalni sustav ovjek  stroj  okolina. Osmislio ga je Edwards 1972. godine, a modificirao ga je Hawkins 1975. godine. U takvom okru~enju djeluje veina zaposlenih u zrakoplovstvu, a ime je dobio po po etnim slovima etiri elemenata: ovjek na radnom mjestu (Liveware) L; strojevi i oprema (Hardware) H; regulativna podraka u koju spadaju: procedure, akolovanje, trening, pravila, itd. (Software) S; okolina (Environment) E. [1] Slika 4. prikazuje veze izmeu komponenti SHEL modela, to jest u ovom slu aju izmeu leta kog osoblja i ostalih imbenika koji se javljaju u pilotskoj kabini cockpitu.  Slika 4. SHEL model [3] Operativno je osoblje u srediatu pozornosti SHEL modela. Premda su vrlo fleksibilni kada je u pitanju radno okru~enje, razli iti ljudi razli ito reagiraju na iste imbenike u okru~enju. Nemogue je stvoriti okru~enje u kojem e svako osoblje jednako reagirati. Isto tako nemogue je stvoriti okru~enje koje bi bilo idealno za rad. Svaki pojedini element SHEL modela potrebno je posebno obraditi te prou iti njegovo djelovanje na lanove leta kog osoblja. Glavna svrha je da se izbjegne bilo kakav suviaan stres u sustavu u kojem osoblje djeluje. Bitniji imbenici koje djelatnika karakteriziraju na radnom mjestu, a imaju direktan utjecaj na njegovu efikasnost u radu i na sigurnost su: fizi ki imbenik (Physical factors) predstavlja fizi ke mogunosti pojedinca da obavi zadatak, uklju uje snagu, visinu, sluh , vid, itd. fizioloaki imbenik (Physiological factors) uklju uje sve imbenike koji imaju utjecaj na fizi ke procese u tjelu, a mogu imati negativan utjecaj na rad osoblja. Tu spadaju: koli ina kisika u prostoriji, zdravlje i fizi ka priprema osoblja, puaenje, alkohol, droga, stres u drugim aspektima ~ivota, itd. psihofizi ki imbenici (Phychological factors) imbenici koji utje u na psiholoaku pripremu zaposlenika na situacije do kojih mo~e doi. Tu se ubrajaju: akolovanje, trening, iskustvo kao i osobna motivacija, samopouzdanje, sklonost rizi nom ponaaanju, itd. socijalni imbenik (Psycho  social factors) uklju uje socijalne imbenike koje zaposleniku ote~avaju boravak na radnom mjestu i  ote~avaju radnu atmosferu. U to se ubrajaju: nesuglasice s nadreenima, smrt u obitelji, osobni financijski problemi i ostali osobni problemi osoblja. [1] Napredak u tehnologiji doveo je do novih naprednijih zrakoplova, preciznijih prognoza vremena, tehni ki naprednijih zra nih luka i kontrole letenja. Meutim, leta ko osoblje se i dalje prvenstveno oslanja na svoje vlastite resurse na koje su se oslanjali i prvi piloti, a to su njihova osjetila: vid, sluh, dodir, muskulatura, njuh, okus, itd. Prvih pet je od iznimne va~nosti za sigurno obavljanje letnih operacija te se na njih obraa posebna pozornost prilikom selekcije i akolovanja leta kog osoblja. [1] Pilot mora prihvatiti svoje radno okru~enje. Koliko god je kokpit ergonomski prilagoen ovjeku, bitna je psiholoaka prilagodba pilota na svoje radno mjesto. Dizajn pilotske kabine trebao bi biti takav da odgovara fizi kim karakteristikama pilota i da daje onoliko informacija koliko je osoblju potrebno, a ne da nepotrebno zbunjuje. Upravljanje mora ato je viae mogue biti usklaeno s ljudskim pokretima, a same kontrole na odgovarajuim mjestima trebaju maksimalno olakaati rad osoblja. Interferencija ovjek  stroj vrlo je bitna poglavito kada se radi o osoblju koje mora biti izvrsno usklaeno sa strojem da bi operacije bile sigurno izvedene. Zato proizvoa i zrakoplova izrazito veliku pozornost posveuju upravlja koj kabini zrakoplova i svim sustavima upravljanja. Problem se javlja kada operateri, da bi smanjio ekonomske gubitke i maksimalno iskoristio leta ko osoblje, pilote stavljaju u takvu poziciju da esto mijenjaju zrakoplov s kojim upravljaju. Ovo je izrazito va~no za sigurnost odvijanja procesa letenja tako da se i posebno prati tijekom leta interferencija leta kog osoblja sa sustavima upravljanja. Primijetilo se da je znatno manja pouzdanost osoblja koje esto mijenja model zrakoplova. Takoer, samo osoblje izra~ava zabrinutost kada se nae u takvoj pozidh  , 2  "     J L N P ⟘wpw\w'j2hzFhDW>*B*Uph hzFhzFhzFhzF0JjhzFhzF0JUjhprh!`XU hzFh!`X hprh!`X#hprh!`X5CJPJaJmHsH.hprh!`X5:@CJ(KHHPJaJ(mHsH#hprh!`X5CJ PJaJ mHsHhprh!`XmHsH#hprh!`X5CJ(PJaJ(mHsH ,dfhikd$$Ifl "" t0"644 la $$Ifa$gdr@Bikd$$Ifl"" t0"644 la $$Ifa$gdrikd$$Ifl "" t0"644 la   . ikd$$Ifl "" t0"644 la $$Ifa$gdr. 0 2 ^ $$Ifa$gdrgdrikd $$Ifl "" t0"644 la ikd $$Ifl $!! t0644 la$$Ifa$gdrikd$$Ifl~ $!! t0644 la  " R {rrr $Ifgdrikd$$Ifl~ $!! t0644 la $$Ifa$gdr$$Ifa$gdr   ikd$$Ifl?$!! t0644 la$dh$Ifa$gdFKikd&$$Ifl?$!! t0644 la    @*j#S >X $ gdzFgdzFgdr   " * ,   պ󭤠~yoydoyo~jhDWUjhzFU hzFhzFCJaJmHnHsH 'j,hzFhDW>*B*UphhzFh>fhzF0Jjh>fhzF0JUjhzFhzF0JUjhzFhDWUjhzFhzFUhzFhzFhzFhzF0JhzFhzFmHnHsH !     P R T 468:<>@BD|~¸­¸թՕ¸Š¸թv¸'j hzFhDW>*B*UphjhDWU'j hzFhDW>*B*UphhzFjhDWUjhzFU hzFhzFCJaJmHnHsH h>fhzF0Jjh>fhzF0JU'j&hzFhDW>*B*Uph, "$&(*,.fhjlpr.0ʽwiww`\`hzFh>fhzF0Jj hzFhDWUjhzFhzFUhzFhzFhzFhzFmHnHsH 'j hzFhDW>*B*Uph hzFhzFhzFhzF0JjhzFhzF0JUhzFCJaJmHnHsH jh>fhzF0JU hzFjhzFUj hDWU024<>xz|  HJ¸­¸ǚiYIY>hzFmHnHuhzF6CJ]aJmHnHuh>fhzF0JmHnHsHu2j hzFhDW>*B*UmHnHphuhzFmHnHuh>fhzF0JmHnHu$jh>fhzF0JUmHnHuj hDWUjhzFU hzFhzFCJaJmHnHsH h>fhzF0Jjh>fhzF0JU'j hzFhDW>*B*UphJLZ\^pp_ j hDWUmHnHuh>fhzF0JmHnHsHu2j hzFhDW>*B*UmHnHphuhzFmHnHuh>fhzF0JmHnHuhzF6CJ]aJmHnHu$jh>fhzF0JUmHnHu j hDWUmHnHuhzFmHnHujhzFUmHnHu$&(\^`dfhjlnóèӳzqzWóèF jshDWUmHnHu2jhzFhDW>*B*UmHnHphuhzFmHnHuh>fhzF0JmHnHu jyhDWUmHnHujhzFUmHnHuhzFmHnHuhzF6CJ]aJmHnHuh>fhzF0JmHnHsHu$jh>fhzF0JUmHnHu2j hzFhDW>*B*UmHnHphu !"#$%ABCDHIµ}r}}d[dhzFmHnHuh>fhzF0JmHnHujmhDWUjhzFU hzFhzFCJaJmHnHsH jhzFhDWUhzFh>fhzF0Jjh>fhzF0JUhzF6CJ]aJmHnHu$jh>fhzF0JUmHnHuhzFmHnHujhzFUmHnHu012LMNPQRSTUqrstz{óèӳzqzWóèF jahDWUmHnHu2jhzFhDW>*B*UmHnHphuhzFmHnHuh>fhzF0JmHnHu jghDWUmHnHujhzFUmHnHuhzFmHnHuhzF6CJ]aJmHnHuh>fhzF0JmHnHsHu$jh>fhzF0JUmHnHu2jhzFhDW>*B*UmHnHphu     )*+ҴҁpcZVZHjhzFhDWUhzFh>fhzF0Jjh>fhzF0JU j[hDWUmHnHuh>fhzF0JmHnHsHu2jhzFhDW>*B*UmHnHphuhzFmHnHuh>fhzF0JmHnHuhzF6CJ]aJmHnHu$jh>fhzF0JUmHnHuhzFmHnHujhzFUmHnHu+,01uvwۮ}m]mRCRjhzFUmHnHuhzFmHnHuhzF6CJ]aJmHnHuh>fhzF0JmHnHsHu2jhzFhDW>*B*UmHnHphuhzFmHnHuh>fhzF0JmHnHu$jh>fhzF0JUmHnHujUhDWUjhzFU hzFhzFCJaJmHnHsH h>fhzF0Jjh>fhzF0JU789;<=>?@²¤qq`²SJhzFhzF0JjhzFhzF0JU jIhDWUmHnHuh>fhzF0JmHnHsHu2jhzFhDW>*B*UmHnHphuhzFmHnHuh>fhzF0JmHnHuhzF6CJ]aJmHnHu$jh>fhzF0JUmHnHuhzFmHnHujhzFUmHnHu jOhDWUmHnHu@\]^_abdfhZ\^rtvujhzFhDWUj=hzFhDWU'jhzFhDW>*B*UphjChzFhDWUjhzFhzFUhzFhzFhzFhzFmHnHsH jhzFhzF0JUjhzFhDWUhzFhzF0J hzFhzF.JLNRTVXZ\6ϹϹ¹ܐϹ|ϹnϹj+hzFhDWU'jhzFhDW>*B*Uphj1hzFhDWU'jhzFhDW>*B*Uph hzFhzFhzFhzF0JhzFhzFmHnHsH jhzFhzF0JUhzFhzFjhzFhzFUj7hzFhDWU+68:<PRT "&(*,.0hjlnγ֦}֦i'jhzFhDW>*B*UphjhzFhDWU'jhzFhDW>*B*Uph hzFhzFhzFhzFmHnHsH j%hzFhDWUjhzFhzFUhzFhzFjhzFhzF0JU'jhzFhDW>*B*UphhzFhzF0J',nz :"%./l345t57:Z=x=?E dhgd $ndh`na$gd$ndh`na$gd-$ndh`na$gd\ dhgdG& dhhgd47gdzF(*,`bdhjlnpz!!J#L#d$$%%&&'`(t)ϹϹܐvjvbvbvbvbvbvbvh!`XmHsHhprh!`X6mHsHhprh!`XmHsHjhprh!`XUmHsHjhzFhDWU'jhzFhDW>*B*Uph hzFhzFhzFhzF0JhzFhzFmHnHsH jhzFhzF0JUhzFhzFjhzFhzFUjhzFhDWU&t)v)))`*b*******&+B+++,,.../H/X/~/////0001R1X1Z1f1>2J2\2^2l33 4L445t526r67799;;<<Z=x=>8?BBBBBBCCCCCCDDDDEEnFFFFF*G,GhEh!`XmHsHhprh!`X6mHsHhprh!`XmHsHh!`XmHsHT,GbGGGHIII K KKKLLLLMMPOOOPhPjP>Q@QQQRRRRTHTVWYVYYYL[[[[\\\]@]]]V^_``@a`aaaaaa*b>b~b(c*c4cBc|ccDdFdddddeeee`fhfnff:ghprh!`X5mHsHhprh!`X6mHsHhprh!`XmHsHh!`XmHsHTEfHMRVWD\\]V^__D`@abd~eee dhgd' dhhgdl$ & F,dha$gd($ndh`na$gd($ & F+dha$gdh- dhgda"$ndh`na$gdq:g@gFgtgzzzz0}:}@}~}}}}}L lNˆ҉4Fܤޤ譟r"hprh!`XCJ\]aJmHsH4hprh!`X56CJOJQJ\]^JaJmHsHhprh!`X\]mHsHhprh!`X6\]mHsH hprh!`XOJQJ^JmHsHjhprh!`XUmHsHhprh!`X6mHsHhprh!`XmHsHhprh!`X5mHsH,ektw`{{&|}}}Lb,ޒF$ & Fndh^`na$gdKCdgdq$ndh`na$gdKC $da$gdKC $dha$gdRI$ & F dh^`a$gdIQ$ndh`na$gd"nF,l֖tVR$ & Fndh^`na$gd1)$ & Fpdh^p`a$gdKC$ & Fndh^`na$gdKC$ & Fndh^`na$gdKC$ndh`na$gdKC$ & Fndh^`na$gdKC .ƞdvD|ƳRҴ$ndh`na$gd[dgdq$ & F 8dh^a$gdj$ndh`na$gd1)$ & F  dh^a$gd1)$ndh`na$gdKC$ & Fndh^`na$gdKCܦҮ>BDPx³,DRҴ: $,2tT"篡hprh!`X6]mHsHhprh!`X5mHsH hprh!`XOJQJ^JmHsHhprh!`X6mHsHhprh!`X6\]mHsHhprh!`XmHsHhprh!`X\]mHsH?$T,:b:lBh$ & Fdha$gd0?$ & F dh^a$gdj$ndh`na$gdjdgdm_b$ & F dh^a$gdj|prl* 2,.Kz$+F--$ & F dh^a$gd#$ & F dh^a$gd#$ & Fdha$gd#$ndh`na$gd#$ & Fdha$gd0?v6L|PnBp= >@V@0BZBD&E4InIKKMM[P[hmzmq,qss2ufuvvyZy||P~̔ԔؔĜΜ4.̲޲VjfrҼhg"Ch!`X6mHsHhprh!`X6]mHsHhprh!`X5mHsH hprh!`XOJQJ^JmHsHhprh!`X6\]mHsHhprh!`X6mHsHhprh!`XmHsH@-~..x/ 22T3344T79< QSTTTxUU[$ & F dh^a$gd#$ & F dha$gd#$ndh`na$gd#$ & F dh^a$gd#[P[\ jklvllpstrvxz$ & F dha$gdY$ & F dh^a$gdY$ & F dh^a$gdY$ndh`na$gd#dgdH#ZRDFBl8&|3. dhgdg"C$ & Fdha$gdY$ & F Tdh^a$gdY$ndh`na$gd#$ & F dha$gdY.\ȹP޺4޽h(,F $hdgd $da$gd> $dha$gd>$ & F dh^a$gdY$ndh`na$gd#dgd<Ҽ. "$4  z@lT p --.:.<.^.`.b..`2?蝊whhprh!`XCJaJmHsH% jhprh!`X5CJaJmHsH% jhprh!`X5CJaJmHsHhprh!`X5CJaJmHsHjhprh!`XUmHsH hprh!`XOJQJ^JmHsHhprh!`X5mHsHj6hprh!`XUmHsHhprh!`XmHsHhprh!`X6mHsH( Rf < f   $ & F dh^a$gdY$ & Fdha$gdYdgd$ndh`na$gd# $da$gd $dha$gd$ & F dh^a$gdY rr!#'")h,-.>.@.^.b.l... $$Ifa$gd $`a$gdMj$ & F 8dh^a$gdY$ndh`na$gd#$ & F dh^a$gdY....."/XOOOO $Ifgd kdD$$IfTl)\Q" t0"644 laT"/$/\////XOOOO $Ifgd kdE$$IfTl\Q" t0"644 laT//0.0H0V0XOOOO $Ifgd kdE$$IfTl\Q" t0"644 laTV0X00001XOOOO $Ifgd kdE$$IfTl\Q" t0"644 laT11,1F1r11XOOOO $Ifgd kdbF$$IfTl\Q" t0"644 laT1112H2^2XOOOO $Ifgd kdF$$IfTl\Q" t0"644 laT^2`2v24&5p5XL=//$ & Fdha$gdY$ndh`na$gd# dh`gdMjkd@G$$IfTl$\Q" t0"644 laTp55H6?&@MMSS>TT8UVVV\,]$ & F Tdh^a$gdw%p $da$gd] $dha$gd7"$ & F dh^a$gdYdgd' dhgdg"C$ndh`na$gd#$ & Fdha$gdY?:??&@MMSS$T4TTTU&UtVVVVVV>\^\V]]__aaqbt,   (  J KFQNQTQQjV|VVV^WpW__tffmm&nxqzqUhprh!`X5mHsHjGhprh!`XUmHsH hprh!`XOJQJ^JmHsHhg"Ch!`X6mHsHhprh!`XmHsHhprh!`X6mHsHD,]_acg,2("H,t$ & Fdha$gd{$ & Fdha$gdv$dh`a$gdv$ndh`na$gd#$ & F Tdh^a$gdw%pciji. Iz tih razloga leta ko osoblje mora proi posebnu obuku za svaki model zrakoplova u sklopu koje prolaze posebno upoznavanje sa sustavima upravljanja kod kojih treba posebnu pa~nju posvetiti istan anim razlikama izmeu sustava. Tijekom akolovanja se u sklopu posebnih kolegija prolazi upoznavanje sa sustavima upravljanja. Ovaj problem je joa izra~eniji kada operater svoju flotu kompletira iz viae izvora, gdje do izra~aja dolaze i razlike u eksploataciji zrakoplova, to jest razlike u koriatenju i odr~avanju zrakoplova, poglavito ako su ti izvori iz razli itih regija. [1] Na radnom mjestu svaki lan leta kog osoblja razvija svoj pristup prema priru nicima, planerima, propisima, checlista. Rad s takvim materijalima vrlo je bitan za sigurno izvoenje samih operacija, ali zbog primjene koja je esto rutinska, osoblje s vremenom mo~e zanemariti njihovu va~nost ato se esto u praksi i dogaa pa je zbog toga potrebna stalna kontrola i u estalo usavraavanje znanja kod osoblja kako bi takvi materijali i dalje ispunjavali svoju svrhu. Takoer je bitno da budu takvog formata i tako pisani da olakaavaju koriatenje. Definiranje samog pojma  ljudski imbenik izrazito je slo~eno jer do izra~aja dolazi njegova multidisciplinarnost (in~enjerstvo, psihologija, medicina, sociologija, antropologija, itd.). U podru ju zrakoplovstva ljudski se imbenik mo~e definirati kao:  Ljudski imbenik primijenjena je tehnika (tehnologija) usmjerenja na optimiziranje odnosa izmeu ljudi i njihovih aktivnosti, pomou sustavne aplikacije humanisti kih znanosti, integriranih unutar okvira in~enjerskog sustava . Pojam ergonomija mo~e se definirati unutar izu avanja ljudskog aspekta u zrakoplovstvu kao:  Znanost o djelotvornosti ovjeka u njegovoj radnoj okolini . [1] Posebna se pa~nja ljudskom imbeniku daje prilikom odabira pilota. Kandidat za pilota mora zadovoljavati odreene medicinske norme za indikaciju rada. Danas se takoer nastoji simulirati njegov zdravstveni status sve do 60 godina starosti. Sofisticiranim zdravstvenim metodama nastoji se utvrditi i dinamika razvoja njegova zdravstvenog stanja kako bi se na vrijeme mogle otkriti zdravstvene tegobe do kojih mo~e doi tijekom vremena, a mogu negativno utjecati na izvraavanje profesionalnih zadataka. Kod izrade dugoro nih prognoza posebna se pa~nja posveuje kandidatovim mentalnim i psiholoakim predispozicijama, vrednovanju uspjeha postignute naobrazbe i ocjeni njegovih ~ivotnih navika. Od kandidata se o ekuje nekonzumiranje droga tijekom cijelog njegovog radnog vijeka, te umjerena konzumacija alkohola i nikotina zbog njihovog izrazitog utjecaja na vizualnu oatrinu, opreznost i otpornost na umor. Ocjene osobnosti i discipline bitno utje u na rezultate selekcijskih testova. Ove su ocjene nu~ne kako bi se moglo utvrditi kako e pojedinac reagirati u radnoj skupini, to jest kako e se uklopiti u leta ku posadu budui da je koordinacija izmeu lanova posade od iznimne va~nosti za sigurnost. Na ovjeka takoer mnogo utje e sam prostor ili okolina u kojoj djeluje, a ine ju: temperatura zraka, koli ina svjetla, buka, vibracije, zagualjivost u prostoriji, itd. Kod leta kog osoblja to je posebno izra~eno, a na njih poseban utjecaj imaju: vidljivost, turbulencije i oblik terena poviae kojeg lete. Osnovno ato se mo~e napraviti da bi se izbjegle nepotrebne ljudske pogreake je: dizajneri sustava s kojima osoblje radi trebali bi voditi ra una o tome u kakvim e uvjetima osoblje te sustave koristiti; za vrijeme homologacije nadle~ni dr~avni organi bi trebali utvrditi uvjete pod kojima se ti sustavi mogu koristiti; menad~ment bi trebao definirati operacije kod koriatenja sustava i osigurati osoblju adekvatno akolovanje za sigurno koriatenje sustava; trebalo bi dovoljno esto ispitivati u kojoj mjeri osoblje smatra sustav sigurnim i koliko ima povjerenja u sustav prilikom svakodnevnog rada. [3] Umor takoer bitno utje e na siguran rad pilota. U tu svrhu je Meunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva donijela preporuke o ograni enju radnog vremena, vremena leta te normiranje minimuma odmora pilota. Ovo je pitanje posebno slo~eno za operatere jer dolazi do sukoba izmeu na ela sigurnosti i ekonomi nosti, to jest dolazi do sukoba interesa operatera u optimiziranju eksploatacijskih troakova te s druge strane interesa udruge pilota i ostalog zrakoplovnog osoblja u minimiziranju vremena rada. Nacionalna agencija za aeronauti ka i svemirska istra~ivanja SAD-a (NASA  National Aeronautics and Space Administration) je 1995. godine predlo~ila ameri kom zrakoplovnom uredu (FAA  Federal Aviation Administration)  Na ela i smjernice za odreivanja omjera rada i odmora u komercijalnom zrakoplovstvu koja su podr~ali nacionalna i meunarodna strukovna udru~enja pilota. U tom su dokumentu obuhvaene sljedee stavke: slo~enost operativnih zadaa; radno vrijeme; vrijeme letenja; kumulativni u inci; slobodne aktivnosti (izvan slu~be); nedostatak sna; vrijeme dana (bioritam); kontinuirano vrijeme budnosti; fizioloake sposobnosti; prekovremeni rad (letenje) i kompenzirajue razdoblje odmora; razdoblje odmora; oporavak. [1] Dokument u ovom obliku nije prihvaen ve ga je FAA modificirala ato je dovelo do neodobravanja kod operatera zbog poveanja troakova, ali i na podraku pilotskog udru~enja glede glavnih prijedloga: reduciranog radnog vremena za dvo lanu posadu, poveanja minimuma odmora, ograni enja glede produljenja radnog dana zbog operativnih kaanjenja, restrikcija trajanja stand by slu~be, uklju enja prijevoza i pozicioniranja letova. Normiranja vezana uz ograni enja rada pilota znatno se razlikuju od zemlje do zemlje, a u pojedinim slu ajevima ih potpuno ignoriraju planerski odjeli operatera. Za ovaj problem ne postoji rjeaenje na meunarodnoj razini, te do daljnjeg ostaje aktivan. U Europskoj uniji regulaciju ovog problema je preuzela zajedni ka zrakoplovna uprava (JAA  Joint Aviation Authoritis) koja odbacuje stro~e restrikcije, odnosno ograni enja radnog vremena pilota. S takvim se rjeaenjem europska i meunarodna udru~enja pilota ne sla~u, a budui da JAA nema pravni status, ovom problemu zasad nema rjeaenja. Na ljudski imbenik veliki utjecaj imaju i psihofizi ke zna ajke pojedinca koje se mogu podijeliti na funkcije osjetilnih organa, psihomotoriku i mentalne sposobnosti. Osim njih na pojedinca utje u joa i uvjeti okru~enja (radni, obiteljski, druatveni, itd.) koji mogu djelovati stimulativno na te zna ajke, a u nekim slu ajevima i destruktivno. Zbog ovih se razloga, kod izu avanja imbenika ovjek, treba posvetiti posebnu pa~nju kvalitativnim i kvantitativnim veli inama odreenih nepovoljnih utjecaja na psihofizi ke sposobnosti odnosno ponaaanje ovjeka. Ovo se prvenstveno odnosi na starenje, proces koji ima negativnu implikaciju na psihofizi ke sposobnosti, poglavito na koordinaciju cerebralne aktivnosti i vizualne funkcije, koja je za pilota najva~nija. Pokazalo se da cerebralne funkcije tijekom razdoblja od 20. do 60. godine ~ivota oslabe i do 20%. Starenje takoer smanjuje i koli inu informacija koje se po jedinici vremena mogu fizioloaki pohraniti kao i kapacitete pamenja. Obavljanje uvje~banih zadaa u ~urnim okolnostima, savladavanje umora, inercija u odbacivanju starih odnosno aplikacija novih tehnika, nedostatak brzog odlu ivanja i prosuivanja u emergency situacijama, ote~ava i usporava proces starenja kod pilota. Meutim, piloti nadomjeataju smanjenje psihofizi kih potencijala tijekom vremena sa ste enim znanjem i iskustvom. Tako da je zapravo klju no utvrivanje gornje dobne granice pri kojoj pilot postaje radno insuficijentan. Pri tome se naj eae ne vodi ra una o znatnim individualnim razlikama pa se udru~enje pilota ne sla~e s jedinstvenim normiranjem gornje dobne granice za aktivnog pilota jer se sigurnosne mjere prevencije uzroka koji se javlja kao posljedica starenja pilota provode normiranim instrumentima provjere koji uklju uju: polugodianje medicinske i profesionalne provjere (za pilote u dobi preko 40 godina), te trena~ne i kontrolne programe koji su razvijeni da otkriju sve ato mo~e predstavljati rizik. Na meunarodnoj razini normirana je starosna granica od 60 godina za opoziv licence i povla enje pilota iz meunarodnog zra nog prometa. S uvoenjem novih mlaznih zrakoplova s boljim performansama i instrumentalnom podrakom za gotovo sve uvjete leta, te s tenzijom operatera da ato viae smanje operativne troakove doalo je do poveanja radnog vremena i vremena letenja leta kih posada pri emu se u statistikama zrakoplovnih nesrea ljudski imbenik kao uzro nik nesrea znatno poveao. Do toga je doalo jer se kao uzrok po eo navoditi umor i poremeaj tjelesnog ritma kod pilota. Zbog tog je razloga NASA 1980. godine na zahtjev ameri kog Kongresa kreirala program odreivanja veli ine utjecaja umora i njegovih operativnih implikacija s tri osnovna cilja: odreivanje razmjera umora, nedostatka sna i poremeaja bioritma u letnim operacijama; odreivanje utjecaja umora na psihofizi ke sposobnosti pilota; razvijanje protumjera za ubla~avanje nepovoljnih u inaka umora i poveanja pilotove sposobnosti i budnosti (opreznosti). [1] Joa jedan element koji pridonosi radnoj insuficijenciji pilota, to jest slabljenju mentalnih funkcija zapa~anja, prosuivanja i odlu ivanja je poremeaj bioritma. To se odnosi na poremeaj u dinamici tjelesno-fizioloakoga kapaciteta, koja individualno prili no varira tijekom dana i noi, a manifestira se kao neuobi ajena potreba za hranom ili spavanjem. Do ovog poremeaja naj eae dolazi na transmeridijanskim letovima te na dugolinijskim letovima u smjeru istok - zapad. Nakon ato su 1990. godine objavljeni rezultati istra~ivanja koje je napravila FAA i NASA preporu a se uvoenje tro lane posade na dugolinijskim letovima te dopuatanje kratkih meuodmora pilota u kokpitu tijekom leta, kojim bi se osigurao psihofizi ki optimum upravo u najkriti nijoj fazi zavranog prilaza i slijetanja. [1] Poseban utjecaj na ovjeka ima stres. Stres se mo~e definirati kao reakcija ovjeka na postavljene zahtjeve bilo da su zahtjevi za njega ugodni ili neugodni. imbenici koji utje u na stres mogu biti: fizi ki, fizioloaki i emocionalni. Pod fizi ke imbenike spadaju razni uvjeti okoline koji su ve ranije nabrojani. U fizioloake se imbenike ubrajaju umor, nedostatak tjelesne koncentracije, nedostatak sna te neodgovarajua ili neredovita prehrana koja mo~e izazvati poremeaje u razini krvnog aeera, probavne tegobe i bolesti. Emocionalni imbenici se odnose na socijalne i emocionalne imbenike vezane za ~ivot i intelektualne aktivnosti kao ato je primjerice rjeaavanje teakih problema tijekom leta. Proces kod kojeg se donose odluke jedan je od glavnih uzroka stresa. Stres nije samo negativna pojava, nego je zapravo i nu~an za kvalitetan rad leta kog osoblja. Kada se stres ne manifestira, to jest kada ga nema, motivacija i pa~nja su na najmanjoj moguoj razini, ato zna i da su i sposobnosti konzekventno najslabije. Kod visoke razine stresa slijedi panika i sposobnosti se rapidno pogoraavaju. Ako se poveava radno optereenje, to jest slo~enost zadataka, razmjerno tome se poveava i stres ato ote~ava ispunjenje postavljenih zahtjeva. Ako se tijekom leta prate veli ine slo~enosti zadataka (slo~enost zadataka varira s obzirom na pojedine faze leta, a najzahtjevnije su faze prilaza i slijetanja) i usporedi s pilotovom kompatibilnosti koja se s vremenom smanjuje, mo~e se zapaziti da je pri najzahtjevnijim fazama leta pilotova sposobnost znatno slabija u odnosu na ranije faze. Tada joa dolazi do poveanja stresa zbog u inka fizi kog i mentalnog umora te smanjenja verbalne komunikacije izmeu lanova leta kog osoblja, osobito kod letova na du~im relacijama. Zbog stalne tendencije rasta prometa u zrakoplovstvu te razvoja i poveanja radnog u inka, do izra~aja sve viae dolazi  ~urba koja se sve eae javlja, a vrai dodatan pritisak na leta ku posadu te izravno izaziva stresnu situaciju. Ovo se poglavito odnosi na vremenska ograni enja izvoenja pojedinih operacija koje su esto po slo~enosti kriti ne. Tu spadaju po~urivanje rulanja pri polijetanju, pariranje ograni enja dopuatenog vremena od nadle~ne kontrole leta, odr~avanje vremenskog plana leta, unato  kaanjenjima uzrokovanim odr~avanjem (tehni ke slu~be) ili nepovoljnim vremenskim uvjetima ili pak sprje avanje prekora enja normiranoga radnog, odnosno vremena leta. Veina nesrea ( ak do 70%) pripisuje se pilotovoj greaci, a ak do 50% nesrea dogodi se u fazi prilaza i slijetanja. Kada se uzme da se 66% nesrea i nezgoda dogodi pri nonim uvjetima, a 75% u uvjetima smanjenje vidljivosti dolazi do izra~aja koliko je vizualna percepcija pilota bitna za sigurnost u zra nom prometu. Takve nesree i nezgode gotovo uvijek uklju uju kod zavrane faze probleme vertikalnog voenja zrakoplova i kontrolu brzine. Do toga dolazi zbog neodgovarajueg prela~enja s instrumentalnog na vizualno letenje ato se direktno mo~e povezati s nedostatkom pilotove vizualne percepcije. Pilot se prilikom vizualnog slijetanja prvenstveno oslanja na uo enu perspektivu uzletno-sletne staze, ali zbog moguih uvjeta okru~enja (prirodne ili radne okoline) mo~e doi do iskrivljenja slike odnosno vizualne iluzije. Do ove pojave mo~e doi zbog ergonomskih uvjeta u pilotskoj kabini kao ato su vertikalno pozicioniranje sjedala te dizajn komandne plo e i letnih indikatora, ali u znatno veoj mjeri do pojave iluzija dovode vanjske pojave sa zavaravajuim vizualnim efektima kao ato su refrakcija vode na vjetrobranskom staklu, temperaturna inverzija, magla, snjeg, no, nepravilan teren na prilazu na aerodrom i brojni drugi imbenici. Prevencija ovog uzroka nesrea i nezgoda bazira se na unaprjeenju zrakoplovnih i zemaljskih tehni kih sustava voenja zrakoplova u kriti nim fazama prilaza i slijetanja. Danas se na modernim zrakoplovima (poput A380) ugrauju kamere, to jest TV sustavi za umjetno poboljaanje dubinske (stereoskopske) percepcije pomou ex  pansion  base metode. [1] Do znatnog broja greaaka dolazi zbog pogreanog o itanja indikacija. Ovaj udio greaaka varira u zavisnosti od formata koji mogu biti: vertikalni, horizontalni, polukru~ni, kru~ni i format  otvorenih prozora . Iznimno je va~no izabrati format koji najviae odgovara leta koj posadi da bi se ergonomski oblikovali letni instrumenti. Joa uvijek se u pojedinim zemljama mogu nai zrakoplovi s altimetrima koji sadr~e tri kazaljke i valjak-pokaziva  premda ovakvi ureaji spadaju u kategoriju instrumenata s velikim udjelom greaaka u o itovanju. Novi zrakoplovi imaju moderne ureaje za indikaciju visine, a stariji tipovi altimetara se nastavljaju koristiti u zrakoplovima kojima preostaje krai vijek uporabe. Potrebno je normiranje uporabe novog elektronskog sustava letnih instrumenata (EFIS  Elctronic Flight Instrument System) kako bi se izbjegle greake u o itovanju letnih podataka. Premda je u zrakoplovstvu kao jedinstveni mjerni sustav propisan metri ki sustav jedinica joa se uvijek tolerira koriatenje engleskog sustava jedinica. Zbog paralelne uporabe dvaju sustava jedinica esto dolazi do greaaka u prijenosu podataka, ali i do greaaka pri kalibriranju instrumenata, konvertiranju mjernih jedinica, a sve ovo rezultira znatnim vremenskim gubicima. [1] Pogreana odluka koja je dovela do nezgode ili nesree mo~e biti i posljedica greake u transferu (prijemu ili otpremi) podataka. Leta ka se posada tijekom leta opslu~uje podacima iz hardwarea u obliku indikacija s letnih instrumenata, softwarea podacima iz zrakoplovnih karata i operativnih priru nika i livewarea podacima iz radne (operativne) okoline, to jest iz komunikacije u pilotskoj kabini te podacima iz prirodnog okru~enja zrakoplova. imbenici koji odlu ujue utje u na greaku u transferu podataka, odnosno komunikaciji, su greake u primijenjenoj frazeologiji komunikacije, radioprocedure, letni instrumenti te procedure usklaivanja primijenjene jedinice mjere. U komunikaciji leta ke posade s kontrolom leta takoer mo~e doi do greake u izmjeni relevantnih podataka. Te su greake u pravilu lingvisti ke prirode dodatno poja ane tragovima umora, slabe koncentriranosti ili stresa. Vrlo se esto u izvjeaima nesree zna javiti pojam  dvosmislena frazeologija , a kao uzrok se navodi homofonija (slu ajevi kada razli ite rije i zvu e sli no). Takoer je mogua greaka kontrolora u zavranim fazama prilaza i polijetanja kod voenja zrakoplova ako zrakoplovi imaju sli ne pozivne signale (zamjena zrakoplova). Ovakve pogreake na aerodromima s veim prometom, odnosno u uvjetima zasienog prometa bile su uzrok brojnih sudara zrakoplova u zraku (mid  air collision). Koriatenje skraenih pozivnih signala u radiokomunikaciji pilota i kontrolora takoer predstavlja potencijalnu opasnost pogreane izmjene podataka, a kao glavni razlog navodi se nedostatak discipline te nepoativanje normiranih komunikacijskih procedura. Mo~e doi do greake u transferu podataka izazvane tehni kim poteakoama, odnosno pri blokadi radiotransmisije izazvane simultanim transmisijama, koje mogu uzrokovati ozbiljno nerazumijevanje ili pogreano tuma enje u komunikaciji pilota i kontrolora leta. Rjeaenje tog problema je ugradnja ureaja za detekciju aktivnog kanala odnosno za onemoguavanje transmisije do osloboenja radiokanala. Iako se joa uvijek glavna komunikacija kontrolora leta i pilota obavlja preko VHF prijenosa, u budunosti se o ekuje unapreenje komunikacijskih kanala pomou elektronskog prijenosa podataka izmeu zemlje i zraka (date  link) s ispisom. Premda je zrakoplovna komunikacija globalno normirana uporabom frazeologije na engleskom jeziku, do greaaka u prijenosu podataka i dalje dolazi zbog nedostatka znanja, razlike u akcentima, prebrzog govora, itd. Zbog ovog je nu~no licenciranje zrakoplovnog osoblja, a poglavito leta kog osoblja i kontrolora leta, uvjetovati stro~im normama aktivnog znanja engleske frazeologije u zemljama neengleskog govornog podru ja. CRM Prihvaanje radne atmosfere u kojoj djeluje i radi viae ljudi nu~no je za sigurno odvijanje procesa u zra nom prijevozu. Leta ko osoblje radi u skupini, a takav oblik skupine nu~no utje e na radne karakteristike pojedinca koji se nalazi u skupini. Skupine se formiraju s ciljem da se pojedincu olakaa rad i da radne operacije budu izvraene s veim stupnjem sigurnosti, meutim svaki se pojedinac treba prilagoditi radu u skupini. Zbog tog postoje odgovarajue obuke za rad pojedinca unutar leta kog osoblja (CRM  Crew resorce management) koja ima za jedan od ciljeva da promovira rad u skupinama i upoznavanje s ljudskim pogreakama do kojih dolazi kod rada u takvom okru~enju. Earl Wiener (profesor s Univerziteta u Miamiju) koji je po etkom devedesetih godina dvadesetog stoljea radio na problematici rada leta kog osoblja u skupini, donoaenja odluka i provoenja procedura u takvom okru~enju, suraivao je s NASA-om te radio na definiranju Sigurnosne kulture. Najzna ajnije rezultate je postigao kod koncipiranja sustava CRM postavljanjem osnovnih na ela na kojem se temelji. Preventivna koncepcija na kojoj se zasniva CRM mo~e se definirati kao djelotvorna uporaba svih raspolo~ivih sredstava, to jest opreme, procedura i ljudi u svrhu sigurnih i efikasnih letnih operacija. Trena~a je usmjerena na funkcioniranje posade kao nedjeljivog tima, a ne kao skupina tehni ki usavraenih pojedinaca, pri emu se posebno naglaaavaju sljedei elementi: svjesnost situacije, voenje, uporaba normiranih procedura i provjera, delegacija zadaa, raspodjela odgovornosti, postavljanje prioriteta, uporaba podataka, komunikacija, praenje i provjera pozicije, ocjena problema i menad~ment  odsutnosti . [1] Kod uvoenja CRM sustava razlikuju se tri koraka nakon kojih se mo~e rei da je sustav implementiran u akolovanje i usavraavanje pilota. Ta tri koraka su: Svjesnost - prva faza u kojoj se posadi nastoji naglasiti koliko je bitan timski odnos na radnom mjestu i koliki to ima utjecaj na sigurnost. Nastoji ih se upoznati s ljudskim imbenikom, kako na taj imbenik mo~e djelovati rad u skupinama, zaato je nu~an CRM. Uvje~bavanje i usavraavanje - drugi korak u kojem se najprije pomou razli itih pravila nastoji stvoriti odreeni stupanj kvalitete u odnosima meu lanovima posade, a zatim se ukazivanjem na njihovo ponaaanje stvara odreena razina komunikacije i pozitivne radne atmosfere unutar skupine (posade). Kod ovog se koraka konstantno promatra reakcija lanova posade. To je nu~no jer je univerzalnih pravila vrlo malo, pa sigurnosni menad~ment treba prema reakcijama koje pojedinci pokazuju formirati svoja djelovanja. Danas se smatra da ovaj korak CRM-a treba biti prisutan tijekom cijelog radnog vijeka pilota. Pokazalo se da, ako se ne provodi konstantno promatranje rada posada, postoji tendencija povratka na prijaanje stanje. Nadogradnja  korak koji se nastavlja na prethodni. Da bi CRM program bio efikasan nu~no je stalno obnavljanje i nadogradnja kako samog programa tako i lanova posade koji se nalaze u programu. Ne smije se dopustiti negativan u inak te se stalnim motrenjem utvruju mjere koje treba primijeniti da bi se to onemoguilo. [11] Na radne performanse pojedinca unutar operativnog osoblja utje e i njegov odnos s nadreenima. Negativan oblik takvog odnosa dovodi do poveanja ljudskih pogreaki i potrebno ga je ato prije sanirati. CRM se smatrao programom za viae menad~ere i osoblje koje obavlja funkciju voe (kao kapetan zrakoplova), meutim pokazalo se da je za efikasan rad skupine nu~no razumijevanje svih lanova posade, pa se tako CRM primjenjuje na sve lanove leta kog osoblja. CRM definira dva oblika pripreme osoblja. Osnovna priprema slu~i za upoznavanje pilota s tematikom i pojmovima vezanim uz CRM, naglaaava se va~nost programa, njegova svrha te pozitivni u inci na sigurnost i efikasnost rada. Specijalizirane faze pripreme obrauju tematiku CRM-a i uklju uju aktivan rad s pilotima. Njihovo upoznavanje s karakteristi nim primjerima u praksi, demonstracije koje simuliraju pogreake u skupinama, ukazivanje kod svakog pojedinca posebno, vje~be i radionice rada u skupinama kod kojih sudjeluju lanovi iz razli itih posada ili razli itih regija (kultura). Kod ovakvih priprema pilote se uklju uje u donoaenje zaklju aka, tra~e se njihove kritike, prati njihovo napredovanje i rezultati u radionicama. Karakteristi no je za ovakav oblik priprema da se CRM menad~ment slu~i: seminarima i radionicama; uvje~bavanjem razli itih posada istovremeno; tribinama; testovima sposobnosti; pojedina nim konzultacijama i usavraavanjem; posebnim educiranjem kapetana zrakoplova; vrednovanjem sigurnosti posade u svrhu poboljaanja; analizom pojedinih nesrea i nezgoda; ra unalnim simulacijama; vrednovanjem sustava sigurnosti; uvje~bavanjem specifi nih grupa. [12] Uz CRM metode obuke leta kog osoblja razvijen je joa jedan oblik trena~e leta kog osoblja da bi se ljudske greake svele na minimum. Program uvje~bavanja cjelokupne letne operacije u visoko realnim simulatorima (LOFT  Line Oriented flight Training) osigurava testiranje posade u realisti no simuliranoj okolini. Ovakav oblik obuke leta kog osoblja postepeno se uvodi u kompanijsku obuku pilota. Ovaj se sustav koristi za simulaciju odreenih isprogramiranih opasnosti unutar sustava. Ima ugraen sustav videoureaja koji omoguuje ponovnu reprodukciju snimaka eventualnih greaaka posade tijekom leta. LOFT sustav se adaptira za specifi ne zahtjeve, to jest korisnike, pa se prema programiranom scenariju mogu definirati ciljevi koje se ovakvim sustavom ~ele ispuniti: razli iti oblici trena~e (po etna, prijelazna i popravna); upoznavanje odreenih aerodroma; problemi vezani za  odraz vjetra ; istra~ivanje nesrea i nezgoda; upoznavanje novih pilota s komunikacijama, dopuatenjima, check listama i naj eaim letovima; razvoj kontrolnih i letnih instrumenata i ocjena ljudskog imbenika u kokpitu; VFR prilaz; menad~ment goriva; razvoj operativnih tehnika i procedura; usavraavanje vjeatina slijetanja i polijetanja; uvje~bavanje za slu aj otkaza motora; analiza evaluacije okolnosti nesree ili nezgode; specijalna trena~a osoblja. [1] Iako se LOSA sustav smatra samostalnim sustavom u praksi se rijetko tako koristi. Najveu primjenu ima u sklopu CRM-a upravo za uvje~bavanje lanova posade kako bi se smanjio ljudski imbenik. Njega ne treba koristiti kao sredstvo za ocjenu sposobnosti pilota ili za uvje~bavanje pilota pojedina no. Njegov rad je orijentiran za uvje~bavanje rada posade kao cjeline u normalnim operacijama i izvarednim dogaajima. Osoblje koje se njim koristi ne bi trebalo tijekom uvje~bavanja posadi davati instrukcije ve samo voditi biljeake o njihovom radu koje e se kasnije zajedni ki prokomentirati. Scenariji koji se programiraju u sustav ne trebaju biti prezahtjevni ili nerealisti ni jer se tada gubi smisao sustava, ve trebaju sadr~avati opasnosti s kojima se posade naj eae susreu i s kojim bi posada koja se uvje~bava zbog svoje specifi nosti mogla imati poteakoa. [12] STATISTIKA ZRAKOPLOVNIH NESREA PRIMARNE UZRO NOSTI LJUDSKOG IMBENIKA Statisti ko voenje podataka u zra nom prometu je vrlo korisno jer daje uvid u nesree i nezgode tijekom odreenog vremenskog perioda. Odreuje se openito stanje sigurnosti koje se zatim usporeuje s onim iz drugih prometnih grana. Mogu se odrediti kriti na sigurnosna podru ja na temelju kojih se odreuju pravci djelovanja. Zbog toga se prate sljedei podaci da bi se mogla utvrditi razina sigurnosti: broj nesrea i nezgoda u zra nom prometu; broj polazaka, sati leta, broj mlaznih zrakoplova; broj nesrea i nezgoda prema vrsti prijevoza; vrste i u estalost ozljeda prilikom nesrea; vrste i u estalost fizi kih oateenja sredstva i nekretnina prilikom nezgoda; broj nesrea i nezgoda u pojedinim fazama leta; broj nesrea i nezgoda prema vrsti zrakoplova; nesree i nezgode prema uzroku. Analiza je podataka va~na za rad na poveanju sigurnosti i za poznavanje postojee razine sigurnosti (pouzdanosti) leta kog osoblja. Nesree i nezgode u zrakoplovstvu rijetko su prouzro ene samo jednim imbenikom, ve su naj eae rezultat viae razli itih imbenika. Zbog toga se prevencija nesrea i nezgoda bazira na njihovom identificiranju i otklanjanju te na spre avanju pojave lanca okolnosti njihovog meudjelovanja koje dovodi do nesree. Uzro ne imbenike ili rizike nesree mo~e se kategorizirati u tri skupine: ovjek, zrakoplov i okolina. Kod analize imbenika ovjek treba uzeti u obzir da na sigurnost zra nog prometa nema samo utjecaj osoblje direktno vezano uz izvraavanje faza leta, ve da je imbenik ovjek prisutan i kod projektiranja, konstrukcije, odr~avanja, eksploatacije i uprave (menad~ment avioprijevoznika). Usavraavanjem tehnike i tehnologije smanjen je broj nesrea uzrokovan imbenikom  zrakoplov dok se razmjerno poveao broj nesrea uzrokovani imbenikom ovjek. Stoga se sve viae radi na razumijevanju ovog imbenika kako bi se moglo na njega pozitivno djelovati. Treba naglasiti da su nesree rijetko uzrokovane namjernim zanemarivanjem propisanih postupaka i pravila ve do njih dolazi u situacijama u kojim su invidualne mogunosti nedostatne ili neodgovarajue. U prethodnim poglavljima prikazano je ato se sve poduzima kako bi se ato kvalitetnije razumjelo i utjecalo na smanjenje imbenika ovjek kod rada leta kog osoblja. Sli ni se napori rade i kod osoblja kontrole letenja i kod aerodromskog osoblja. Meutim, joa se ponavljaju uzroci nesrea u fazama projektiranja, proizvodnje i odr~avanja zrakoplova, a prisutne su pogreake i u koncepcijama projektnih i razvojnih faza. Kod suvremenog projektiranja zrakoplova smanjenje rizika od nesrea kao posljedice greaaka u tim fazama nastoji se sprije iti koncepcijom ozna enom  sigurnoau u slu aju otkaza (Fail  Safe Feature) i rezervom kriti nih komponenti ili sustava. Moderne sigurnosne koncepcije prilikom projektiranja sustava uzimaju u obzir imbenik ovjek te nastoje osmisliti takva tehni ka rjeaenja koja e sustav maksimalno prilagoditi osoblju kako bi se zadae mogle izvraavati ato lakae uz ato manju mogunost pogreake. Jedan od takvih primjera je sustav za oglaaavanje opasnog pribli~avanja zemlji (GPWS  Ground Proximity Warning System) ijom su se primjenom znatno smanjile nesree uzrokovane kolizijom zrakoplova sa zemljom. Tablica 2. Broj zrakoplovnih nesrea i smrtno stradalih putnika u svijetu Vrste operacijaNezgodeNesreeSmrtno stradali1959 - 20061997 - 20061959 - 20061997 - 20061959 - 20061997- 2006Prijevoz putnika Redovite linije Charter prijevoz1198 1109 89285 274 11445 405 4075 73 226454 22527 39275102 5045 57Prijevoz tereta21579671423747Testni letovi, trening, mitinzi, premjeatanje flote, itd.10994001860Ukupno152237355289268775149Izvor: [3] Danas statistike zrakoplovnih nesrea znatno variraju od zemlje do zemlje te se na meunarodnoj razini primjerenima smatraju statisti ka izvjeaa koja je izradio ICAO i izvjeaa ameri ke tvrtke Boeing. Uzrok razlikama izmeu statisti kih izvjeaa pojedinih zemalja su razlike u interpretaciji imbenika ovjek i nejedinstveni kriteriji odreivanja utjecaja ovjeka. ovjek projektira, gradi i eksploatira zrakoplov pa bi se moglo zaklju iti da je za sve pogreake u zrakoplovstvu kriv ovjek, pa dolazi do toga da razli ite zemlje dodjeljuju ovjeku razli itu odgovornost za iste pogreake. Kod voenja statisti kih analiza ICAO i Boeing ne uzimaju podatke iz zemalja takozvanog bivaeg isto nog bloka zbog nevjerodostojnosti podataka, takoer se ne uzimaju podaci o nesreama vojnih zrakoplova i civilnih zrakoplova koji su obavljali prijevoz za vojne potrebe, ali su uzete nesree u kojima su sudjelovali vojni zrakoplovi kod prijevoza za civilne potrebe. Kada se promatra ukupan broj nesrea u razdoblju od 1959. do 2006. godine (tablica 2.) mo~e se primijetiti da nije dolazilo do znatnijih odstupanja u broju nesrea. Meutim, te podatke treba uzeti s dozom rezerve jer se u meuvremenu poveao prometni u inak, letna kilometra~a i vrijeme leta (grafovi 1. i 2.). Zapravo se mo~e rei da se promet s predispozicijom umno~avanja kolizijskih momenata intenzivirao. U tom je razdoblju takoer doalo do znatnijih promjena kod eksplantacijskih performansi zrakoplova i prosje ne starosne dobi svjetske zrakoplovne flote. Na temelju ovog mo~e se zaklju iti da je broj zrakoplovnih nesrea u blagom padu ali je broj smrtno stradalih u nesreama ostao pribli~no isti. Razlog tome je promjena kategorije zrakoplova, odnosno poveanje broja zrakoplova na mlazni pogon veeg kapaciteta (tablica 4).  Grafikon 1. Zapis broja polazaka i sati leta prema godinama [4]  Grafikon 2. Kretanje broja zrakoplova prema godinama [4] Kada se analizira broj zrakoplovnih nesrea prema vrsti pogona dolazi se do zaklju ka da je udio zrakoplova s mlaznim pogonom u nesreama relativno mal u odnosu na udio turbo-prop i stapnih zrakoplova. Naime, mlazni zrakoplovi su u nesreama 2005. godine sudjelovali s 11 nesrea, a turbo-prop zrakoplovi s 24 nesree. Ako se u obzir uzme da je udio mlaznih zrakoplova u zra nom prometu znatno vei od udjela turbo-prop zrakoplova, mo~e se zaklju iti da je stopa smrtnosti znatno ni~a pri operacijama mlaznim zrakoplovom.  Grafikon 3. Broj nesrea prema pogonskoj skupini [5] Kada se analizira broj nesrea prema fazama leta zaklju uje se da je do najveeg broja nesrea 2006. godine doalo u po etno-zavranim operacijama koje uklju uju polijetanje i po etno penjanje i fazama zavranog prilaza i slijetanja (oko 50%), zna ajno je da na te operacije otpada samo 6% ukupnog vremena letne operacije (tablica 5). Od klju ne va~nosti za sigurno odvijanje tih operacija je upravo leta ko osoblje koje prema ovoj statistici uzrokuje viae od 60% nesrea. Ipak ovi podaci su znatno optimisti niji u odnosu na one iz razdoblja 1980.  1989. godine. Name, u tom je razdoblju u ovim fazama leta u estalost zrakoplovnih nesrea bila oko 70%, a oko 70% svih nesrea je bilo uzrokovano greakom leta kog osoblja. Udio vremena koji otpada na izvraavanje ovih letnih operacija od 6% u meuvremenu se nije mijenjao. Do ovog smanjenja u posljednja dva desetljea doalo je upravo zbog veih napora u razumijevanju imbenika ovjek i nastojanju da se on anulira. To se rijeailo primjenom sustava koji olakaavaju rjeaavanje zadataka leta kom osoblju poput GPWS sustava te modernim sigurnosnim menad~mentom koji se zasniva na proaktivnoj metodologiji, a sastoji se od sustava FDA i LOSA te modernog akolovanja i treninga pilota kroz CRM program, drugim rije ima, implementiranjem i razvojem Safety Culture unutar radne organizacije kroz akolovanje osoblja i veim razumijevanjem za ljudski imbenik.  Grafikon 4. U estalost zrakoplovnih nesrea po fazama leta za razdoblje1997.  2006. [4]  Grafikon 5. Broj nesrea i broj stradalih kod kojih je primarni uzrok nesree pogreaka leta kog osoblja za razdoblje 1997.  2006. godine. [4] Kada se promatra u estalost nesrea prema kategorijama u 2006. godini prednja e nesree kod kojih je doalo do gubitka kontrole u letu (21%) i nesree kod kojih je doalo do sudara s tlom (22%). Kod tih nesrea je i smrtnost vrlo velika (3365 od ukupno 5398 smrtno stradalih, odnosno oko 62%). Do ovakvih nesrea naj eae dolazi zbog greake uzrokovane ljudskim imbenikom, bilo leta kog osoblja bilo kontrole leta. Leta ko je osoblje odgovorno za greake koje su rezultirale nesreom kod izlijetanja s uzletno-sletne staze, sudara u zraku, gubitka kontrole nad zrakoplovom na zemlji, sudarima s osobama, vozilima i zrakoplovima na tlu, tvrdog slijetanja, itd. U tablici 6. prikazan je broj nesrea s brojem stradalih kod kojih je primarni uzrok bila greaka leta kog osoblja ili kontrole letenja. Za nesree kod kojih se uzrok nije mogao utvrditi, greaka leta kog osoblja se ne mo~e isklju iti. Kod svih ovih nesrea, ljudski imbenik ako i nije bio primarni uzrok, ne mo~e se zanemariti. Problem se javlja kad se nastoji definirati do koje je granice ljudski imbenik pridonio nesrei. To se javlja iz razloga ato bi za tako preciznu analizu trebalo definirati ljudski imbenik za svakog pilota invidualno ato je naravno nemogue. Ovaj se problem nastoji rijeaiti proaktivnom metodologijom tako ato se sustav promatra u cjelini te se djeluje na pojedinca kroz sustav na temelju zabilje~enih manjih odstupanja, odnosno leta ko se osoblje nastoji usavraavati konstantno tijekom cijelog radnog vijeka. Zaklju ci su ove analize da se i dalje treba ulagati u akolovanje i trening pilota te da bi aira uporaba sigurnosne opreme donijela pozitivne rezultate. Budui da do znatnog broja nesrea dolazi u finalnim fazama leta koje ine tek 4% vremena letne operacije preventiva se usmjerava na unapreenje aerodromskih ureaja za voenje zrakoplova. Treningom pilota sa simulacijama razli itih opasnosti pri polijetanju nastoji se smanjiti rizik od ljudske pogreake kod te faze leta. Unato  tome ato se konstantno uvodi sve viae automatskih komandi leta zrakoplova, na taj na in se ne mo~e izbaciti ljudska pogreaka iz sustava, ve se treba djelovati u fazama projektiranja i konstrukcije. ICAO je inicirao osnivanje zaklade za razvoj programa  ljudski imbenik . Komisija za zra nu plovidbu razradila je problem utemeljivai studijsku skupinu za sigurnost leta i za ljudski imbenik originalnog naziva Flight Safety and Human Factors Study Grup. Svrha je postojanja ove komisije istra~ivanje razli itih aspekata sigurnosti  ljudskog imbenika kao ato je trena~a leta kog i operativnog osoblja, ljudskog imbenika u automatizaciji, ergonomsko projektiranje mati ne plo e i pilotske kabine, ljudski imbenik u istra~ivanju nesrea, kontroli letenja, odr~avanju i nadzoru, ljudski imbenik u selekciji osoblja, itd. Program predvia publikaciju znanstvenih i stru nih radova o ljudskom imbeniku sigurnosti u ICAO Journalu, suradnju na pripremi meunarodnih vezanih dokumenata, organiziranju godianjih regionalnih seminara i meunarodnih simpozija te uspostavljanje baze podataka. Da bi se kvalitetno mogle sprije iti nesree potrebno je utvrditi faze otkrivanja i procjene opasnosti, planiranje otklanjanja i sprje avanja opasnosti, obavjeatavanja odgovornih organizacija, promatranje reakcija, mjerenje rezultata i sigurnosne promocije. MEUNARODNA SIGURNOSNA REGULATIVA ZA LETA KO OSOBLJE Sva meunarodna pravila u zrakoplovstvu regulirana su normama koje su obuhvaene nizom meunarodnih konvencija koje se odnose na sigurnost zra ne plovidbe i na uvjete obavljanja zra nog prometa. U dijelu koji se odnosi na sigurnost zra ne plovidbe normira se regulativa za leta ko osoblje. Zra ni promet spada u meunarodno najbolje reguliranu prometnu granu, a to se postiglo naporima meunarodne zajednice da se tijekom razvoja zra nog prometa unificiraju sva pravila normiranjem globalnih regulativnih dokumenata. Za to je zaslu~an brzi tehni ki razvoj zrakoplovstva usvojenjem tehni kih normi putem aneksa i nastojanje da se ato br~e rijeae aktualni meunarodni problemi. Budui da je zra ni promet globalno reguliran joa u ranim fazama svog razvoja (prije uvoenja mlaznog zrakoplova u civilno zrakoplovstvo), te njegov ubrzani razvoj nije bio usporavan, regulativni se dokumenti sastoje od opeg sadr~aja pravne regulacije i donesenih dodataka koji su slijedili tehni ki razvoj zrakoplovstva. Tako su naknadno preporu ene tehni ke norme s vremenom postale regulativa koja je nadopunjavala osnovnu meunarodnu regulativu. Osnovna normirana zrakoplovna regulativa u tehni kom aspektu u zrakoplovstvu je Konvencija o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu (Convention on International Civil Aviation) koja je donesena 1944. godine u Chicagu te se zbog toga joa naziva i ikaaka konvencija. Ovom su konvencijom usuglaaena pravila za sigurno odvijanje zra nog prometa time ato su regulirana najva~nija pitanja zra ne plovidbe poput: suverenost nad zra nim prostorom, nacionalna pripadnost zrakoplova, mjere olakaica zra ne plovidbe, uvjeti eksploatacije zrakoplova, metodologija donoaenja meunarodnih normi i preporuka, te je rijeaen status ICAO-a. Zemlje potpisnice ikaake konvencije obvezale su se primjenjivati meunarodne norme i pravila usvojene aneksima konvencije. Do sada je usvojeno 18 aneksa kojima se detaljno reguliraju svi relevantni elementi i uvjeti funkcioniranja civilnog zrakoplovstva. Za sigurno odvijanje zra nog prometa bitni su svi aneksi, ali konkretno za rad leta kog osoblja i njihovu sigurnosnu regulativu mogu se izdvojiti sljedei: 1. Dozvole (licencije) zrakoplovnog osoblja; 2. Pravila letenja; 10. Zrakoplovne telekomunikacije: 18. Sigurnosni prijevoz opasne robe zrakom. [2] Sljedei dokumenti ICAO-a uz anekse konvencije bitni za siguran rad leta kog osoblja i sudjeluju u sigurnosnoj regulativi: ICAO dokument 9859  SMM osnovni je priru nik za sigurnosni menad~ment koji je nastao s ciljem poveanja pouzdanosti osoblja koje sudjeluje u zra nom prijevozu, te da bi se greake koje su posljedica ljudskog imbenika svele na minimum. On predla~e izradu SMS programa u sklopu kojeg bi se primjenjivali sustavi za upravljanje sigurnoau relevantnog osoblja (leta ko osoblje, kabinsko osoblje, osoblje kontrole letenja i aerodromsko osoblje). ICAO dokument 7300 u lanku 44 definira stalni rad na odr~avanju zadovoljavajue razine sigurnosti u meunarodnom zrakoplovstvu kao jedan od osnovnih ciljeva ICAO-a. Time ovaj dokument obavezuje sam ICAO da stalno radi na unaprjeenju sustava sigurnosti u meunarodnom zrakoplovstvu. ICAO dokument 8168  PANS  OPS (Procedures for Air Navigation Services  Aircraft Operations). Ovaj dokument navodi osnovne navigacijske procedure tijekom izvoenja operacija leta, a odnosi se uglavnom na leta ko osoblje. ICAO dokument 4444  PANS  ATM (Procedures for Air Navigation Services  Air Trafic Manegement) navodi osnovne navigacijske procedure tijekom izvoenja operacija leta s glediata kontrole letenja. Iako se ovaj dokument ne odnosi direktno na regulativu leta kog osoblja, rad kontrole letenja se direktno odra~ava na rad leta kog osoblja. Prema tome se ovaj dokument u jednom dijelu odnosi na komunikaciju leta kog osoblja i osoblja kontrole letenja. ICAO dokument 9760 (Airworthiness Manual) je dokument koji sadr~i smjernice za kvalitetno provoenje programa za odr~avanje plovidbenosti zrakoplova. Ovaj dokument zapravo ne regulira siguran rad leta kog osoblja, ali se u pojedinim dijelovima odnosi na rad leta kog osoblja tako da predla~e pristup koji e od pilota zahtijevati ato kvalitetnije izvoenje operacija (poglavito slijetanja) tako da se smanje troakovi i operacije potrebne da bi se odr~ala plovidbenost zrakoplova. ICAO  Human Factors Digest No. 16  Cir 302 (Cross  Cultural Factors in Aviation Safety) predla~e mjere kojima se preventivno djeluje na radne skupine (leta ko osoblje, kontrola letenja, slu~be za odr~avanje, aerodromske slu~be, itd.) kako bi se izbjegle greake do kojih mo~e doi zbog nerazumijevanja izmeu pojedinaca u skupini zbog kulturoloakih razlika (ako je skupina sastavljena od osoblja iz razli itih regija). ICAO dokument 9806 (Human Factors Guidelines for Safety Audits Manual) pru~a smjernice za odabir adekvatnog osoblja na temelju psihi kih i fizi kih sposobnosti. ICAO dokument 9683 (Human Factors Trainnig Manual) definira pristup imbeniku  ovjek prema ICAO SMM-u, odnosi se na akolovanje leta kog i ostalog osoblja tako da se smanji mogunost ljudske pogreake. ICAO dokument 9803 LOSA sadr~i upute i na ela rada LOSA sustava za upravljanje sigurnoau leta kog osoblja koji je ve ranije opisan. ICAO dokument 9376 (Preparation of an Operations Manual) naglaaava va~nost programa za sprje avanje nesrea uzrokovanih pogreakom leta kog osoblja na na in da se konstantno provodi usavraavanje pilota i nadzor njihove kvalitete rada. ICAO dokument 9735 (Safety Oversight Audit Manual) sadr~ava informacije i smjernice o tome kako provoditi standardan ICAO nadzor prema ICAO Safety Oversigh Audits. ICAO dokument 9156 (Acident/Incident Reporting Manual  ADREP Manual) definira na ela izvjeaivanja o nesreama i nezgodama prema aneksu 13. To je bitno za poveanje pouzdanosti leta kog osoblja jer se joa uvijek u statisti kim izvjeaima kao naju estaliji uzrok nesree navodi greaka leta kog osoblja. Zemlje potpisnice ikaake konvencije takoer su se obvezale provoditi zajedni ke, od ICAO-a prihvaene standarde i preporu enu praksu SARP, te procedure zra nog prometa (PANS  Procedures for Air NavigationServices). U svrhu poboljaanja sigurnosti u zemljama lanicama ICAO-a, provode se Auditi (o evidi), sa zadaom utvrivanja udovoljavanju standardima i preporu enoj praksi. Europska konferencija civilnog zrakoplovstva (ECAC  Europian Civil Aviation Coference) osnovana je na inicijativu Vijea Europe u cilju unaprjeenja sigurnog, djelotvornog i kontinuiranog sustava europskog zra nog prometa. ECAC takoer ima zadatak nadzirati i pratiti tranziciju iz JAA prema Agenciji za sigurnost zra nog prometa u Europi (EASA  European Aviation Safety Agency) osobito uzimajui u obzir paneuropske aspekte tranzicije. Budui da je prioritet ove organizacije poveanje sigurnosti zra nog prometa, provode se razli iti programi obuke i akolovanja, kvalitetnog razvoja, nadzora i usklaivanje postupaka, procedura i metoda analize sigurnosti, od kojih se mnoge odnose na rad leta kog osoblja. Po uzoru na ameri ki Federalni zrakoplovni ured (FAA  Federal Aviation Administration), ECAC je u Europi osnovao pridru~eno tijelo Zajedni ku upravu (JAA), koja od 1971. godijne radi na projektu ureenja i normizacije zrakoplovnih dokumenata, elemenata plovidbenosti, odr~avanja te licenciranja zrakoplovnog osoblja. JAA ima regionalno obilje~je jer okuplja samo europske zemlje. Posebno je va~an rad Uprave na pripremi normativa (JAR  Joint Aviation Requirements), koji regulira pojedina podru ja civilnog zrakoplovstva s tendencijom da u budunosti postane jedinstvena normativa civilnog zrakoplovstva za cijelu Europu. Tako su donesene sljedee JAR norme da bi se normirao i regulirao siguran rad leta kog osoblja: JAR FCL 1 Pravilnik o uvjetima i na inu stjecanja, izdavanja, obnavljanja i produ~avanja dozvole i ovlaatenja zrakoplovnom osoblju  pilotima zrakoplova. Ovaj pravilnik propisuje uvjete i na ine stjecanja i obnavljanja dozvola i ovlaatenja pilota zrakoplova, produljenje valjanosti ovlaatenja pilota zrakoplova, provjere i utvrivanje stru ne sposobnosti pilota zrakoplova, odobravanje organizacija za leta ku obuku pilota zrakoplova, sadr~aja i odobravanje programa za stru no osposobljavanje pilota zrakoplova. JAR FCL 3 Pravilnik o utvrivanju zdravstvene sposobnosti zrakoplovnog osoblja i o uvjetima kojima mora udovoljavati zdravstvena ustanova koja obavlja lije ni ke preglede zrakoplovnog osoblja. Ovaj pravilnik definira leta ko osoblje koje mora zadovoljavati zdravstvene zahtjeve, a to su piloti zrakoplova i helikoptera, jedrilica i motornih jedrilica, zra nih brodova, slobodnih balona, zrakoplovno-aportskih letjelica te navigatori i in~enjeri leta. Definira kategorije sposobnosti leta kog osoblja. Propisuje valjanost svjedod~be o zdravstvenoj sposobnosti prema starosnoj dobi pilota i navodi ovlaatene zdravstvene organizacije. JAR OPS 1 Pravilnik o uvjetima i na inu izdavanja svjedod~be o sposobnosti. Propisuje uvjete koji se primjenjuju u operacijama u komercijalnom prijevozu civilnih aviona svih zra nih prijevoznika ije je sjediate poduzea u dr~avi lanici JAA. JAR OPS 1 se ne primjenjuje na zrakoplove koje koristi vojska, carinska slu~ba ili policija. Ovaj priru nik definira du~nosti posade, to jest ato lan leta kog osoblja mora napraviti, a ato ne smije (ograni enja u konzumaciji alkohola i sl.), zatim definira izradu operativnog priru nika, utvruje smjeataj prtljage i tereta, na in obavjeatavanja putnika, izgled putni kih sjedala, pripremu za let, osnovnu i obveznu opremu u zrakoplovu, itd. Europska komisija je 2000. godine osnovala EASA-u koja je nadle~na za propise, certifikaciju i standardizaciju primjene propisa od strane nacionalnih zrakoplovnih vlasti. Tranzicijski period JAA  EASA po eo je potpisivanjem Working Arrangement on transver of certain Standardisation Co  ordination Activities from JAA to EASA krajem 2004. godine izmeu JAA-a i EASA-e. Prema ovom sporazumu EASA preuzima odgovornost koordinacije svih  JAA standardizacijskih timova izuzev OPST, LIST i MEST. U skladu s tim EASA je po etkom 2003. godine preuzela nadle~nost za homologaciju zrakoplova i motora, te izradu propisa o homologaciji, a trenutno je pri zavraetku proairenje na podru je zra nog prijevoza i licenciranje zrakoplovnog osoblja. Do potpunog prijelaza nadle~nosti za nastavljanje visokog standarda sigurnosti brinut e JAA. OSVRT NA SUSTAV SIGURNOSNOG MENAD}MENTA U LETA KOJ OPERATIVI HRVATSKE Sigurnosni menad~ment leta kog osoblja u Republici Hrvatskoj normiran je zakonom, podzakonima i propisima iz podru ja zra nog prometnog prava. Osnovni zakoni su doneseni tijekom 1998. godine s kojima se u potpunosti zamijenila preuzeta zrakoplovna regulativa iz bivae dr~ave. Danas je zra no prometno pravo regulirano sljedeim zakonima i podzakonima: Zakon o zra nim lukama; Zakon o osnutku Hrvatske kontrole zra ne plovidbe; Zakon o zra nom prometu; Zakon o obveznim i stvarno pravnim odnosima u zra nom prometu; Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o zra nom prometu (2004); Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o zra nom prometu (2007); Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o obveznim i stvarno pravnim odnosima u zra nom prometu. [2] Uvjete za zrakoplovno osoblje u koje spada leta ko osoblje regulira Zakon o zra nom prometu lankom 10:  Zrakoplovno osoblje mora za obavljanje odreenih poslova u zra nom prometu zadovoljavati uvjete propisane ovim Zakonom i propise donesene na temelju ovog Zakona. Takoer prema ovom Zakonu, lanak 11, pravna osoba koja obavlja poslove u zra nom prometu, to jest daje usluge, bilo da se radi o djelatnostima u zra noj plovidbi, odr~avanju, opskrbljivanju zrakoplova ili o drugim djelatnostima, obavezna je ustrojiti kontrolu obavljanja poslova zna ajnih za sigurnost zra nog prometa koje ona obavlja i osigurati trajno obavljanje te kontrole. Ova kontrola obavlja se poglavito: nad stru nom osposobljenoau zrakoplovnog osoblja i njegovim zdravstvenim stanjem, te nad osposobljenoau pomonog zrakoplovnog i drugog stru nog osoblja; nad radnim vremenom, vremenom leta, brojem uzlijetanja i slijetanja i odmorom lanova posade. [6] Zakon nadalje, lankom 88, definira uvjete za stjecanje dozvola i ovlaatenja zrakoplovnog osoblja:  Zrakoplovno osoblje mora imati propisanu stru nu spremu, biti stru no osposobljeno, udovoljavati posebnim zdravstvenim i drugim uvjetima za obavljanje odreenog stru nog posla. Nadalje se istim lankom definira Ministarstvo (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture) nadle~nim za izdavanje, obnavljanje i produ~ivanje dozvola i ovlaatenja zrakoplovnom osoblju. [6] Stru no osposobljavanje leta kog i ostalog zrakoplovnog osoblja definirano je lankom 89; program za stru no osposobljavanje i provjeru stru ne sposobnosti je definiran prema propisu donesenom na temelju ovog Zakona. Stru no osposobljavanje zrakoplovnog osoblja koje je obavljeno u inozemstvu priznat e se ako su uvjeti za to osposobljavanje jednaki ili iznad minimalnih uvjeta propisanih ovim Zakonom i propisima donesenim na temelju ovog Zakona. Stru na sposobnost zrakoplovnog osoblja utvruje se ispitima i provjerama koje provode ispitna povjerenstva, to jest instruktori-ispitiva i koje imenuje ministar na na in i prema propisanom programu koji je utvren lankom 92. Na temelju ovog zakona su donijeti i propisi kojima se utvruje lije ni ki pregled, uvjeti i na in pregleda za utvrivanje zdravstvene sposobnosti leta kog osoblja. Zdravstvena ustanova koja obavlja ovaj pregled mora biti ovlaatena od ranije spomenutog nadle~nog Ministarstva. Svjedod~bu o zdravstvenoj sposobnosti izdaje lije ni ko povjerenstvo koje osniva ravnatelj nadle~ne zdravstvene ustanove. Predsjednik i lanovi lije ni kog povjerenstva moraju udovoljavati propisanim uvjetima. [6] lankom 94 ovog Zakona propisana su psihofizi ka stanja kod kojih se izdaje zabrana lanu (pilotu) leta kog osoblja, a to su stanja kod kojih se utvrdi utjecaj alkohola ili omamljujuih sredstava kod ispitanika. Psihi ko ili fizi ko stanje kod kojeg lanovi osoblja nisu u mogunosti pravilno obavljati svoje radne zadatke takoer za posljedicu ima zabranu. U slu aju da psihofizi ko stanje zrakoplovnog osoblja izaziva opravdane sumnje, provjerava ih lije nik kojega ovlasti poslodavac tog zrakoplovnog osoblja, a prije nego ato to osoblje po ne obavljati stru ne poslove, kao i tijekom obavljanja tih poslova, na na in koji ne ometa njihov rad. Osobi koja pripada leta koj posadi nee se izdati, obnoviti ili produljiti valjanost dozvole prema lanku 95: ako se provjerom njegovih psihi kih ili fizi kih sposobnosti utvrdi da ne udovoljava propisanim uvjetima; ako se provjerom utvrdi da nema potrebnu stru nu sposobnost; ako se utvrdi da je sklon upotrebi alkohola ili omamljujuih sredstava. [6] Dozvola e se oduzeti osobi koja pripada leta koj posadi: ako je protiv nje u kaznenom ili prekraajnom postupku izre ena sigurnosna mjera ili zaatitna mjera zabrane obavljanja odreenih poslova dok te mjere traju; ako je psihi ki ili fizi ki nesposobna za obavljanje poslova i zadaa za koje joj je dozvola izdana; ako se provjerom utvrdi da nije sposobna stru no obavljati poslove i zadae za koje joj je dozvola izdana. [6] Ako je izre ena sigurnosna mjera ili zaatitna mjera zabrane, dozvolu oduzima tijelo nadle~no za izvraavanje sigurnosne ili zaatitne mjere. U slu aju da se utvrdi da je osoba stru no, psihi ki ili fizi ki nesposobna za izvraavanje radnih zadataka dozvolu oduzima Ministarstvo i o tome donosi rjeaenje. Ako nadle~ni zrakoplovni inspektor tijekom obavljanja inspekcijskog nadzora opravdano posumnja da postoji bilo koji od prethodno navedenih uvjeta, obavezan je odmah privremeno oduzeti dozvolu te predlo~iti pokretanje postupka za utvrivanje ili provjeru zdravstvene, odnosno stru ne sposobnosti. [6] Prema lanku 98 ovog Zakona, poslove zapovjednika zrakoplova u javnom zra nom prometu ne smije obavljati osoba s navraenih 60 godina starosti, dok osoba s toliko godina mo~e biti pilot u viae lanoj leta koj posadi uz uvjet da je jedini pilot s navraenih 60 godina. Poslove pilota zrakoplova u javnom zra nom prostoru ne smije obavljati osoba s navraenih 65 godina starosti (Zakonom o izmjenama i dopunama Zakona o zra nom prometu iz 2004. godine starosna je granica pomaknuta s 64 na 65 godina). Radno vrijeme lanova posade zrakoplova u javnom zra nom prometu ne mo~e trajati viae od 210 sati tijekom 30 uzastopnih dana, niti viae od 2000 sati (Zakon o izmjenama iz 2007. godine; poveano s 1800 na 2000 sati) tijekom kalendarske godine, s time da vrijeme leta lanova posade zrakoplova ne mo~e iznositi viae od 900 sati (Zakon o izmjenama iz 2007. godine; smanjeno s 1000 na 900 sati) tijekom kalendarske godine. Dnevni odmor lanova posade mora trajati najmanje 10 sati neprekidno. Radno vrijeme, vrijeme leta, dnevni odmor, trajanje prijevoza i spremnosti te broj uzlijetanja i slijetanja, utvruje se propisom donesenim na temelju ovog Zakona, prema vrsti, kategoriji i namjeni zrakoplova, ljetnom i zimskom mjesnom vremenu, te vremenskom pojasu. Zakonom o izmjenama iz 2007. godine joa je dodano da lan posade ima pravo odreeni broj dana biti osloboen od svih du~nosti i spremnosti i to najmanje sedam dana tijekom mjeseca i 96 sati u svakoj kalendarskoj godini, te je joa naglaaeno da lanovi posade imaju pravo na plaeni godianji odmor u trajanju od etiri tjedna. Na temelju ovog Zakona doneseni su propisi kojima svako ugro~avanje sigurnosti zrakoplova i nesree zrakoplova mora biti temeljito ispitano i analizirano radi utvrivanja injenica i okolnosti pod kojima se dogodilo te radi poduzimanja mjera za spre avanje novih ugro~avanja sigurnosti zrakoplova i nesrea zrakoplova ( lanak 121). Zakonom se dalje obavezuju nadle~na tijela, pravne i fizi ke osobe kojima se dostavlja izvjeae o nesrei i prijedlozi mjera za sprje avanje novih nesrea, da o poduzetim mjerama izvijeste Ministarstvo ( lanak 128). Meutim, zakon ne definira na kojim bi se na elima te mjere trebale zasnivati i kojim postupcima bi se trebalo proaktivno djelovati. To je bitno jer se kao naj eai uzrok nesree, nezgode i izvarednog dogaaja navodi pogreaka leta kog osoblja na koje veliki utjecaj ima imbenik ovjek. Obavljanje inspekcijskog nadzora zrakoplovnog osoblja je obavezno prema zakonu i meunarodnim ugovorima, a obavljaju ga zrakoplovni inspektori na temelju propisa donesenih prema ovom zakonu ( lanak 144). Inspekcijski poslovi koji se odnose na leta ku posadu obuhvaaju poglavito nadzor nad primjenom propisa o na inu i obavljanju stru nih poslova leta ke posade, stru nom osposobljavanju i dozvolama, njihovoj zdravstvenoj sposobnosti, trajanju radnog vremena i vremena letenja, trajanju prijevoza i spremnosti, broju uzlijetanja i slijetanja (u tijeku radnog vremena) te du~ini dnevnog odmora lanova posade zrakoplova ( lanak 148). Ovaj Zakon se temelji na tradicionalnim na elima sigurnosti, to jest na reaktivnoj metodologiji. lankom 179 svaki se prekraaj zapovjednika zrakoplova ili druge osobe koja upravlja ili sudjeluje u upravljanju zrakoplova sankcionira kaznom od 5000 do 15000 kuna. Taj prekraaj mo~e biti: upravljanje zrakoplovom suprotno uvjetima, na inu, pravilima i postupcima letenja zrakoplovom; obavljanje zra nog prometa u zabranjenom zra nom podru ju, uvjetno zabranjenom podru ju ili privremeno izdvojenom podru ju; neprovoenje provjere sposobnosti i pripremljenosti zrakoplova i posade zrakoplova za sigurnu zra nu plovidbu; provoenje leta ispod minimalne sigurne razine za letenje zrakoplova iznad prepreka, itd. U narednim godinama uslijedile su dvije izmjene Zakona o zra nom prometu. To je bilo nu~no zbog usklaivanja hrvatskog zra nog prava s pravnim ste evinama Europske unije. Prvi Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o zra nom prometu donesen je krajem 2004. godine. Njime su se znatno postro~ile mjere sigurnosti u zra nom prometu i kontrola rada leta kog osoblja. Ovom izmjenom se nala~e da se svaki dogaaj, a ne samo izvaredni koji je mogao ugroziti sigurnost zra nog prometa, treba u roku od tri dana prijaviti nadle~nom Ministarstvu ( lanak 4). Zakonom o izmjenama, lankom 22, uvodi se Odjel za istra~ivanje zrakoplovnih nesrea i nezgoda te se pravno obvezuju svi lanovi leta kog osoblja i ostalog osoblja koje sudjeluje u zra nom prometu ako znaju za bilo kakav dogaaj koji je mogao ugroziti sigurnost zrakoplova da o njemu izvijeste Ministarstvo, bez obzira jesu li u njemu sudjelovali. Odjel za istra~ivanje nadle~an je za prikupljanje, analizu i uvanje podataka i izvjeaa o ugro~avanju sigurnosti, nesreama i ozbiljnim nezgodama zrakoplova. Baza podataka ne smije sadr~avati osobne podatke i ostale podatke koji su posebnim propisima odreeni kao tajni o lanovima leta kog osoblja i ostalog osoblja u zra nom prometu, a koji prijavljuju dogaaj koji je mogao ugroziti sigurnost zrakoplova. Ovo je prvo uvoenje na ela proaktivne metodologije u menad~ment sigurnosti leta kog osoblja kojim se nastoji omoguiti lakau razmjenu informacija bitnih za sigurnost. Mijenja se naslov lanaka 121 prijaanjeg Zakona i proairuje istra~ivanje sigurnosti u zra nom prometu na ugro~avanje sigurnosti i ozbiljnije nesree zrakoplova ( lanak 28). Time se uvelo joa jedno na elo proaktivne metodologije u menad~ment sigurnosti. Zna ajna je izmjena napravljena lankom 29 Zakona o izmjenama kojim se nala~e da svako ugro~avanje sigurnosti treba biti sukladno propisima na temelju ovog Zakona temeljito ispitano i analizirano. Joa se nala~e da se na temelju prikupljenih informacija, utvrenih injenica i okolnosti pod kojima je doalo do ugro~avanja sigurnosti donesu zaklju ci i predlo~e mjere s ciljem spre avanja buduih ugro~avanja sigurnosti. Istra~ivanje i predlaganje mjera nema za cilj utvrivanje odgovornosti. Ovaj lanak je od velike va~nosti jer se njime izbacuje jedno od osnovnih na ela reaktivne metodologije iz sustava sigurnosti u zra nom prometu. Izmjenom lanka 128 Zakona o zra nom prometu, Odjel za istra~ivanja postaje nadle~an za praenje i provoenje mjera za spre avanje novih ugro~avanja sigurnosti. Ovim prvim izmjenama Zakona o zra nom prometu implementirala su se osnovna na ela proaktivne metodologije i postavili temelji za razvoj kulture sigurnosti svih djelatnika u zra nom prometu, pa tako i leta kog osoblja. Drugi Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o zra nom prometu donesen je sredinom 2007. godine. Ovim se zakonom nastavlja usklaivanje hrvatskog zra nog prometnog prava s pravnim ste evinama Europske unije. Uvode se pojmovi i tijela koja imaju zadatak poveati sigurnost zra nog prometa. Pojmovi i tijela koja imaju utjecaj na sigurnost rada leta kog osoblja su: Nacionalno nadzorno tijelo (NSA  National Supervisory Authority) u ijoj je nadle~nosti obavljanje poslova certificiranja i kontinuiranog nadzora pru~anja usluga u zra noj plovidbi; operativne usluge u zra nom prometu (ATS  Air Traffic Services) razli ite usluge uspostavljene u svrhu prosljeivanja letnih informacija, uzbunjivanje, savjetodavne usluge, usluge kontrole zra nog prometa, itd; operativni podaci (Operational Date) informacije o svim fazama leta potrebne za donoaenje operativnih odluka; usluge letnih informacija (FIS  Flight information Services) usluge savjetovanja i informiranja potrebnih za sigurno, redovito i efikasno obavljanje letova; usluga zrakoplovnog informiranja (AIS  Aeronautical Information Services) usluga koja slu~i za prosljeivanje zrakoplovnih informacija i podataka neophodnih za sigurnost, redovitost i u inkovitost zra ne plovidbe. lankom 5 ovog Zakona prijevoznik se obavezuje da obavlja redovitu zdravstvenu kontrolu lanova leta kog osoblja, a Ministarstvo se obavezuje prosljeivati informacije o ugro~avanju sigurnosti Agenciji za civilno zrakoplovstvo ako su one bitne za poslove iz nadle~nosti Agencije. U Zakon o zra nom prometu dodaje se novi podnaslov lanak 11.a kojim se osniva Agencija za civilno zrakoplovstvo. Mijenja se lanak 117 Zakona o zra nom prometu kojim se davatelj usluge prijevoza zakonski obavezuje da izvrai analizu svakog ugro~avanja sigurnosti zrakoplova u kojem je sudjelovao te Odjelu za istra~ivanja u roku 15 dana od okon anja analize dostavi izvjeae koje mora, ako je to prikladno, sadr~avati i prijedloge mjera za sprje avanje novih ugro~avanja. Izmjenama Zakona o zra nom prometu ( lanak 56) proairuje se inspekcijski nadzor u primjeni propisa za leta ke posade na provjeru du~ine trajanja dnevnog, tjednog i godianjeg odmora. Zakon o izmjenama ovlaauje Agenciju za civilno zrakoplovstvo za stru ni nadzor nad provedenim odredbama zakona, propisa i meunarodnih ugovora koji se odnose na zrakoplovno osoblje ( lanak 155.a). Ukoliko se stru nim nadzorom utvrdi da nadzirana osoba ne udovoljava uvjetima na temelju kojih je Agencija izdala dozvolu, utoliko Agencija mo~e djelomi no ili potpuno ukinuti dozvolu ( lanak 155.c). Kao ato je ranije spomenuto osnovno tijelo nadle~no za sigurnost zra nog prometa je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture. U sklopu njega djeluje Samostalni odjel za istra~ivanje ugro~avanja sigurnosti zrakoplova, nesrea i ozbiljnih nezgoda zrakoplova. Ovaj je Odjel u potpunosti samostalan te odgovara za navedena istra~ivanja, donesene mjere i tajnost podataka. Uprava za zra ni promet je ustrojena unutar Ministarstva, a obavlja pravne i druge stru ne poslove koji se odnose na zra ni promet, priprema nacrte prijedloga zakonskih i podzakonskih akata za djelatnost civilnog zrakoplovstva, inspekcijske poslove sigurnosti zra nog prometa, priprema podloge i predla~e stru ne programe osposobljavanja zrakoplovnog i ostalog stru nog osoblja, osigurava primjenu zakona i ostalih propisa, itd. Za obavljanje poslova Uprave zra nog prometa vezanih uz leta ku posadu i ostalo zrakoplovno osoblje ustrojen je Odjel leta kih operacija i sigurnosti zra nog prometa te Odsjek licenciranja zrakoplovnog osoblja. Najbitniji pravilnici koji se odnose na sigurnost leta ke posade, a koje je donijela Uprava zra nog prometa su: Pravilnik o uvjetima i na inu stjecanja, izdavanja, obnavljanja i produ~ivanja dozvola i ovlaatenja zrakoplovnog osoblja  pilotima zrakoplova, s Pravilnikom o izmjenama istoga; Pravilnik o letenju zrakoplova; Pravilnik o radnom vremenu lanova posade zrakoplova. Agencija za civilno zrakoplovstvo nezavisno je tijelo koje na temelju javnih ovlasti obavlja upravne i druge poslove koji se odnose na zra ni promet, poslove od zna aja za sigurnost zra ne plovidbe, a osobito kontinuirani nadzor zrakoplovnih operatera, licenciranje zrakoplovnog osoblja, plovidbenost zrakoplova, i druge poslove. Grafikon 6. Prikaz broja prijavljenih dogaaja kod kojih je doalo do ugro~avanja sigurnosti od strane operativnog osoblja Croatia Airlines-a za razdoblje 1994.  2008. [12] Hrvatski je nacionalni avioprijevoznik, Croatia Airlines, osnovan u zadnjem desetljeu proalog stoljea. Prilikom njegovog ranog razvoja u prvotni SMS uvrstili su se sustavi za izvjeaivanje, bilje~enje i slu~beno evidentiranje svih potencijalno opasnih dogaaja koje prijavi leta ko osoblje. Kada je 2001. godine objavljen prvi meunarodni standard temeljen na ISO 9001 i JAR OPS koji se temelji na slobodnom prijavljivanju ugro~avanja sigurnosti bez opasnosti od snoaenja sankcija, po ele su pripreme za njegovo aktivno uvoenje i kod ovog operatera. Parametri koje je nu~no pratiti da bi se ovakva praksa mogla provoditi po eli su se evidentirati 2004. godine. Menad~ment rizika je pokrenut 2006. godine, a uvraten u SMS kao intengralni dio sustava 2007. godine. Na grafu 6. prikazan je broj prijavljenih dogaaja kod kojih je doalo do ugro~avanja sigurnosti od strane osoblja ovog avioprijevoznika. Ostali prijevoznici u Republici Hrvatskoj takoer su krenuli s implementiranjem menad~menta rizika u ranim fazama svog razvoja, meutim njihov je razvoj bio znatno sporiji i nije doalo do izrade odgovarajue baze podataka. Razlog je tomu ato se radilo o relativno malim avioprijevoznicima s malim brojem menad~erskog i administrativnog osoblja kod kojeg je dolazilo do preklapanja odgovornosti. Posljednih se godina Dubrovnik Airliner isti e u razvoju menad~menta sigurnosti. Razlog ubrzanom razvoju kod tako malog operatera je tr~iana konkurencija, a ne nova stro~a regulativa na dr~avnoj razini. Ovaj je avioprijevoznik bio najmlai prijevoznik u svijetu kada je postao prvi charter prijevoznik s IOSA certifikatom. [12] Proaktivna se metodologija u sigurnosni menad~ment nastoji uvesti kroz izmjene i dopune zakona o zra nom prometu te osnivanjem Agencije neovisne o zrakoplovnoj upravi. Pri donoaenju izmjena zakona i novijih propisa nastoje se primijeniti dosadaanja znanja o ljudskom imbeniku, a kao segment moderne metodologije zaatiuju se izvori informacija o ugro~avanju sigurnosti i za odreene se pogreake, koje su rezultat ljudskog imbenika, ukidaju sankcije. Ovo je rezultat prilagoavanja hrvatskog zra nog prava pravnim ste evinama Europske unije kojima se inzistira na stvaranju kulture sigurnosti. ZAKLJU AK Na sigurnost u zra nom prometu utje e mnogo initelja. Kako se zra ni promet kroz povijest tehni ki i tehnoloaki razvijao, tako se i javila potreba za upravljanjem sigurnosti. Moderno shvaanje sigurnosti znatno se razlikuje od tradicionalnog. ICAO je izradio priru nik kojemu je svrha pru~anje osnovnih informacija o sigurnosti, s pojmovima i temama iz tog podru ja kao i o naporima i sustavima kojima se nastoji poboljaati sigurnost. Leta ko osoblje ima vrlo veliki utjecaj na sigurno odvijanje operacija u zra nom prometu, poglavito na one koje se odnose na sam let. Statistika ukazuje na to da se posebna pa~nja treba posvetiti upravo odabiru, akolovanju i uvje~bavanju kandidata za leta ko osoblje. Analiza zrakoplovnih nesrea pokazala je da je udio ljudske pogreake vrlo velik. Budui da postoje velike razlike u samom definiranju te pogreake i u njenom razumijevanju, kvalitetno rjeaenje se mora donijeti na globalnom planu. ICAO kao organizacija koja djeluje globalno predla~e sustave sigurnost koji bi trebali sadr~avati SMS prijevoznika za nadzor kvalitete rada leta kog osoblja. Na~alost, njihova primjena i uvoenje nije jednostavno jer se treba odstupiti od tradicionalnih na ela poput sankcioniranja nenamjernih pogreaaka. Zapravo, temeljni je razlog za uvoenja sustava sigurnosti razviti kod operativnog osoblja sigurnosnu kulturu. To je oblik kulture temeljen na razumijevanju ljudskog imbenika u kojoj je sigurnost prioritet. Ovakav se oblik kulture postepeno razvija na radnom mjestu. Toga poglavito mora biti svjesno menad~ersko osoblje. Ono svojim postupcima i djelovanjem najviae utje e na operativno osoblje te ono prvenstveno treba imati razumijevanje za sigurnost. FDA i LOSA sustavi za nadzor sigurnosti leta kog osoblja zasnivaju se na proaktivnoj metodologiji. Rije  je o vrlo zahtijevnim sustavima koji nastoje sprije iti nesree i prije nego je do njih doalo. Upravljanje rizikom je temelj proaktivne metodologije za koju se mo~e rei da je zajedni ko ime za razumijevanje ljudskog imbenika i sigurnosnu kulturu. Za kvalitetan je rad nu~na slobodna razmjena informacija izmeu leta kog osoblja i osoblja menad~menta sigurnosti. Svrha im je pru~anje uvida u kvalitetu rada osoblja (koliko je njihov rad siguran). Da bi se kvalitetno upravljalo rizikom, nu~ni su sustavi s kojima se mo~e utjecati na kvalitetu rada leta ke posade. Iako se preduvjeti za siguran rad osoblja stvaraju ve prilikom samog odabira kandidata i njihovog akolovanja, nu~no je provoditi usavraavanje i uvje~bavanje tijekom cijelog radnog vijeka. U tu svrhu SMM navodi CRM sustav napredne obuke pilota i LOFT program uvje~bavanja cjelokupne operacije u visoko realisti nim simulatorima. Ovim je programima cilj smanjenje rizika od ljudske pogreake (kod leta ke posade) koja je nastala kao posljedica djelovanja pojedinca unutar radne skupine. Temelj meunarodne regulative za leta ko osoblje ine Anexi ICAO-a koji se odnose na rad i odabir leta kog osoblja. Anexi su obavezni za zemlje lanice ICAO-a, to jest za veinu lanica Ujedinjenih naroda. Na temelju njih zemlje lanice ureuju svoje zakonske norme kojima se regulira rad leta kog osoblja. Vijee Europe osnovalo je ECAC koji ima isklju ivo savjetodavnu ulogu, te je preporuke, mialjenja i rezolucije koje donese potrebno implementirati u nacionalno zakonodavstvo zemlje lanice kako bi imali obvezujui karakter. ECAC osniva zdru~ene zrakoplovne vlasti JAA ije zemlje lanice surauju u razvoju i primjeni zajedni kih sigurnosnih standarda i procedura, izmeu ostalog i za licenciranje zrakoplovnog osoblja. Pravo na lanstvo imaju sve lanice ECAC-a, meutim po ela je tranzicija JAA u EASA-u. EASA je agencija za sigurnost u zrakoplovstvu, a pravo na lanstvo imaju samo zemlje lanice Europske unije. Sustav sigurnosnog menad~menta u leta koj operativi Hrvatske reguliran je uglavnom Zakonom o zra nom prometu i s dvama zakonima o izmjenama i dopunama Zakona o zra nom prometu. Izmjenama su se uveli standardi sigurnosti Europske unije. Ti standardi se zasnivaju na proaktivnoj metodologiji, to jest na razumijevanju ljudskog imbenika i sigurnosne kulture. Bitno je naglasiti da je drugom izmjenom Zakona o zra nom prometu osnovana Agencija za civilno zrakoplovstvo koja je tijelo nezavisno od dr~avne uprave, a zadatak joj je upravo nadzor sigurnosti u sustavu zra nog prometa Republike Hrvatske. POPIS KRATICA AIRS  (Aircrew Incident Reporting System) Sustav za praenje rada posade zrakoplova AIS  (Aeronautical Informatin Services) Usluga zrakoplovnog informiranja ALARP  (As low as reasonably practicabl) Rizik dovoljno malen da je prihvatljiv ATBS  (Australian Transport Safety Bureau) Australski odbor za siguran transport ATS  (Air Traffice Services) Usluge u zra nom prometu BASIS  (British Airways Safety Information System) Informacijski sustav sigurnosti British Airways - a CRM  (Crew resorce management) Program obuke za rad pojedinca unutar leta kog osoblja EASA  (European Aviation Safety Agency) Agencija za sigurnost zra nog prometa u Europi ECAC  (Europian Civil Aviation Coference) Europska konferencija civilnog zrakoplovstva EFIS  (Elctronic Flight Instrument System) Elektronski sustav letnih instrumenata FAA  (Federal Aviation Administration) Ameri ki zrakoplovni ured FDA  (Flight Date Analysis) Sustav za praenje i analizu prametara leta zrakoplova FDM  (Flight Data Monitoring) Sustav za praenje i analizu prametara leta zrakoplova FIS  (Flight information Services) Usluge letnih informacija FOQA  (Flight Operations Quality Assurance) Sustav za praenje i analizu prametara leta zrakoplova GPWS  (Ground Proximity Warming System) Sustav za oglaaavanje opasnog pribli~avanja zemlji ICAO  (International Civil Aviation Organization) Meunarodna organizacija za civlno zrakoplovstvo INDICATE  (Identifying Needed Defences in the Civil Aviation Transport Environment) Identificiranje sigurnosnih potreba kod civilnog zrakoplovnog prijevoza JAA  (Joint Aviation Authoritis) Zajedni ka zrakoplovna uprava JAR  (Joint Aviation Requirements) Normativa koju donosi Zajedni ka zrakoplovna uprava LOFT  (Line Oriented flight Training) Program uvje~bavanja cjelokupne letne operacije u visoko vjernim simulatorima LOSA  (Line Operations Safety Audit) Sustav za praenje i sprje avanje ljudske pogreake kod rada leta kog osoblja NASA  (National Aeronautics and Space Administration) Nacionalna agencija za aeronauti ka i svemirska istra~ivaqnja SAD - a NSA  (National Supervisory Authority) Nacionalno nadzorno tijelo OFSH  (Operator s Flight Safety Handbook) Priru nik za sigurno letenje PANS  (Procedures for Air Navigation services) Osnovne navigacijske procedure tijekom izvoenja operacija leta QAR  (Quick access recorders) Ureaj za prikupljanje parametara tijekom leta zrakoplova SARP  (Standard and Recommended Practices) SMM  (Safety Managment Manual) Priru nik za sigurnosni menad~ment SMS  (Safety Management System) Sustav za menad~ment sigurnosti SOP  (Standard operating procedures) Standardne procedure operacija TOR  (Tolerability of Risk) Trokut rizika LITERATURA Steiner S.: Elementi sigurnosti zra nog prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1998. Kaatela S.: Zra no prometno pravo, Fakultet prometnih znanosti, Zagrab, 2001. Safety Management Manual (Doc 9859), International Civil Aviation Organization, Chicago, 2006. Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents, Aviation Safety Boeing Commercial Airplanes, Seattle, 2007. Ranter H.: Airliner Accident Statistics 2005, Aviation Safety Network, 2006. Zakon o zra nom prometu,  Narodne novine br. 132/98, Zagreb, 1998. Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o zra nom prometu,  Narodne novine br. 178/04, Zagreb, 2004. Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o zra nom prometu,  Narodne novine br. 46/07, Zagreb, 2007. Pravilnik o radnom vremenu lanova posade zrakoplova,  Narodne novine br. 54/07, Zagreb, 2007. Pravilnik o izmjenama Pravilnika o uvjetima i na inu stjecanja, izdavanja, obnavljanja i produ~avanja dozvole i ovlaatenja zrakoplovnom osoblju  pilotima zrakoplova,  Narodne novine br. 130/07, Zagreb, 2007. Flight Crew Trainig: Cockpit Resource Management (CRM) and Line  Oriented Flight Trainig (LOFT), Safety Regulation Group. International Civil Aviation Organization, West Ssssex, 2002. Sanja Steiner, Tomislav Gradisar, Boris Smrecki: Problems of SMS Implementation in Transition, Fakultet prometnih znanosti, Croatia Airlines, Agencija za civilno zrakoplovstvo, Zagreb, 2008. http://www.psy.utexas.edu  HYPERLINK "http://www.human" http://www.human  facturs.arc.nasa.gov  HYPERLINK "http://www.easa.eu.int/"http://www.easa.eu.int (listopad 2008)  HYPERLINK "http://www.icao.int/"http://www.icao.int (listopad 2008)  HYPERLINK "http://www.jaa.nl/"http://www.jaa.nl (listopad 2008)  HYPERLINK "http://www.ecac-ceac.org/"http://www.ecac-ceac.org (listopad 2008)  HYPERLINK "http://www.mmtpr.hr" http://www.mmtpr.hr (listopad 2008)  HYPERLINK "http://www.caacro.hr" http://www.caacro.hr (listopad 2008) SA}ETAK Sustavi za upravljanje sigurnoau u leta koj operativi imaju ulogu da nadziru kvalitetu rada leta kog osoblja koje je klju no za sigurno odvijanje zra nog prometa. Ovi sustavi su rezltat moderne proaktivne metodologije u sigurnosti koja se zasniva na Heinrichovoj piramidi, Helmreichovoj Sigurnosnoj kulturi (Safety Culture) i razumijevanju imbenika ovjek. Ova metodologija nastoji djelovati na temelju izvarednih dogaaja i prije nego li je doalo do nesree. Opravdanost i un ikovitost ovakve metodologije mogue je prikazati kroz statistiku zarakoplovnih nesrea. U ovo svrhu se koriste statistike zrakoplovne industrije Boeing i meunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo ICAO. Meunarodna organizacija takoer predla~e ove sustave, kao i suvremene programe za poboljaanje sigurnosti rada leta kog osoblja, a najveim djelom su obraeni u ICAO priru niku za sigurnosni menad~ment. Podsustavi i programi koji se naj eae susreu u sustavima za menad~ment sigurnosti u ulozi upravljanja sigurnoau leta kog osoblja su: sustav za praenje i analizu prametara leta zrakoplova, sustav za praenje i sprje avanje ljudske pogreake kod rada leta kog osoblja, program obuke za rad pojedinca unutar leta kog osoblja i program uvje~bavanja cjelokupne letne operacije u visoko vjernim simulatorima. Meunarodna sigurnosna regulativa za leta ko osoblje se zasniva uglavnom na preporukama koje daju organizacije zadu~ene za sigurnosnu regulativu. Na svijetskoj razini tu ulogu ima ICAO, a u Europskoj uniji tu ulogu imaju Zajedni ka zrakoplovna uprava JAA i Agencija za sigurnost zra nog prometa EASA. U Republici Hrvatskoj djeluje Uprava zra nog prometa u sklopu nadle~nog ministarstva. (SUMMARY) The role of secure management systems in flight management is to monitor the quality of flight personnel's work, which is crucial for safe air traffic. These systems are the result of modern proactive safety methodology which is based on Heinrich's pyramid, Helmerich's Safety Culture and taking human factors into account. This methodology tries to act on the basis of exceptional events even before an accident happens. Adequacy and effectiveness of such methodology can be proved by air traffic accidents statistics. The statistics of Boeing airline industry and International Civil Aviation Organization are used for this purpose. International Civil Aviation Organization also recommends these systems, and likewise, modern programs for the improvement of flight personnel's safety, which can all be found in ICAO Safety Management Manual. Subsystems and programs that can be found most often in management safety systems, and which monitor the safety of flight personnel are: Flight Data Analysis, Line Operations Safety Audit, Crew resource management and Line Oriented flight Training. International aviation safety regulations are mostly based on the recommendations of the organizations in charge of safety regulations. International Civil Aviation Organization (ICAO) has that role at global level, and Joint Aviation Authorities (JAA) and European Aviation Safety Agency (EASA) at the European Union level. In Croatia, Civil Aviation Authority, within the Ministry of the Sea, Transport and Infrastructure, is in charge. CURRICULUM VITAE Osobni podaci Ime i prezime: Josip Paljetak Datum i mjesto roenja: 18.11.1985., Dubrovnik Adresa: Poljice 8, 20215 Gruda Telefon: 020 794 517, 091 7968 739 E  mail: josippaljetak@gmail.com Obrazovanje 2004.  2009. Srednja pomorsko-tehni ka akola, Dubrovnik 2000.  2004. Studij na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu- Smjer- aeropromet Vjeatine Rad na ra unalu ECDL diploma, ureivanje web stranica Strani jezici Engleski: aktivno u govoru i pismu Talijanski: pasivno u govoru i pismu Voza ka dozvola B kategorija Hobi i interesi Sport Judo, plivanje i veslanje Literatura Klasi na i moderna knji~evnost     PAGE  PAGE  Sustav upravljanja sigurnoau u leta koj operativi PAGE 1 Sustav upravljanja sigurnoau u leta koj operativi Sustav upravljanja sigurnoau u leta koj operativi Sustav upravljanja sigurnoau u leta koj operativi t4 D##J$D%+>&KUii@odr6wlxgd6$ & Fdha$gd{$ndh`na$gd#$ & Fdha$gd{lxvz$@(Vl,xx0vp$ & Fdha$gdaZ$ & F)dha$gdY<$ndh`na$gd#$ & F(dha$gdXB&,f(2Rxιz~ Rbֿ<HNPRh\^`vnpr<8Hjhprh!`XUmHsHjhprh!`XUmHsHj?hprh!`XUmHsHj hprh!`XUmHsHjhprh!`XUmHsHhprh!`XCJaJmHsHhprh!`X6mHsHhprh!`XmHsHhprh!`X5mHsH3p&LHLx̤2BΫ$a$gd'u$ & Fdha$gd.@Qh^`Qgd4*4$ndh`na$gd>m$ & Fdha$gdP*:JZz|~OF $IfgdfEkd&$$Ifl4 \ 8$` X t0$644 lal $$Ifa$gdfEƻ޻  $$Ifa$gdfE 0" $IfgdfEkd$$Ifl4֞ '8$  [[[[[ t0$644 lal02Rt~ƼȼμҼ޼ $$Ifa$gdfE & F'$IfgdfE $IfgdfE  $$Ifa$gdfE4# $IfgdfEkd$$Ifl֞ '8$ [[[[[ t0$644 lal4<BHNV\ $$Ifa$gdfE\^ҽ# $IfgdfEkd$$Ifll֞ '8$ [[[[[ t0$644 lalҽڽ޽ $$Ifa$gdfE# $IfgdfEkdh$$Ifl֞ '8$ [[[[[ t0$644 lal$0:<RNRH\` $da$gd+gd'u $dha$gd; $da$gd+ $dha$gd;$ndh`na$gd>m $dha$gd'uFf $$Ifa$gdfEnr@: 0 X    f\$ & Fdha$gd|@Qh^`Qgd4$ndh`na$gd>m $dhha$gd+ $dha$gd'u $da$gd+ $dha$gdVHX.PrR!8"#$$$%n%((())***,,.-(0.040r0&3,3h3vEBF*0rޫ.N &\dj Vd"h!`XmHsHjhprh!`XUmHsHhprh!`X5mHsHhprh!`X6mHsHhprh!`XmHsHL* !#$D'8*/f5h9X>C0JJ~MMNFNN@O$ & F!dha$gdMQh^`Qgd4$ & F dha$gd#$ndh`na$gd>m@OO~PUWWv[^`di~jRkkdllnnojt$ & F%dha$gd3w8$ & F$dha$gdDf#$ & F#dha$gdS$ & F"dha$gdS$ndh`na$gd>m$ & F!dha$gdQjtJxB 6`  Xnhgd?\$dha$gd{vu$ & F#dha$gd/2l$ndh`na$gdeo$ndh`na$gd>mX8z*6f\  P < $ $ TDdh^`Da$gd@Id$ TDdh^`Da$gd-9z  & Fhgd1X`h@6@HrRpz*4<z06>Ffnv$Z\fn (z˿˿˿˿˿˿˿˿˿˿˿˿˿˿˿hprh!`X6mHsHhprh!`XmHsHhprh!`X5mHsHhprh!`X\]mHsHhprh!`X6\]mHsHF  $ , ^     P Z b  < F N  $ . 6   (0l8BJ"*V$(08f4<D~0ϴϗhprh!`XCJ$aJ$mHsHhprh!`X\]mHsHhprh!`X6\]mHsHhprh!`X6mHsHhprh!`XmHsHhprh!`X5mHsHhprh!`X]mHsHhprh!`X6]mHsH;$  8(40B.P$ & F& dh^a$gd>m  & Fhgd1$ TDdh^`Da$gd[}0$ TDdh^`Da$gd-9z$ TDdh^`Da$gd@Id0H,BDP@: fj (^`<>@ln$hprh!`X0J>*B*mHphsH#jhprh!`XUmHsH#jhprh!`XUmHsHjhprh!`XUmHsHhd*h!`X6mHsHhd*h!`XmHsHh!`XmHsHhprh!`X6mHsHhprh!`XmHsH4P:*^"  R!!z"|""//;;  & Fhgd"`  & FhgdwH$ndh`na$gdHb  & Fhgd/L $dha$gd/L$ & F& dh^a$gd>m " $ b d f        .!0!R!T!!!!!!!!*","."V"X"x"z"~"xphh/LmHsHh!`XmHsH#jhprh!`XUmHsH#jAhprh!`XUmHsH#jhprh!`XUmHsH#jhprh!`XUmHsH$hprh!`X0J>*B*mHphsH#jjhprh!`XUmHsHhprh!`XmHsHjhprh!`XUmHsH%~"""$$$%Z%\%%p'|''($(2(F(L(())*+++,,////h6j6~66Z8\8ȼްޥޚޏޏއxib^b^b^h h7/jhhwHhCJ$aJ$mHsHhwHhwHCJ$aJ$mHsHhwHmHsHhH!+hmHsHh"hmHsHh`(hmHsHh`(h6mHsHhprh6mHsHhprhmHsHh<hmHsHhmHsHh.=hmHsHh!`Xh"`CJ$aJ$mHsH$\8j9l9::;;;;;; <*<H<z<<<<<0=F=v=x=z====>">$>t>v>>>>>>>0?N???? @"@B@@ɽɡɡɀh[F5mHsHhwHmHsHh7mHsHh8mHsHh[Fh[F5mHsHhj0umHsHh[FmHsHh[Fh65mHsHh75mHsHh!`XCJ$aJ$mHsHh"`h"`CJ$aJ$mHsHh"`mHsHh h7/jh.;; <J<<<2=x=z==>v>>>>2??? @"@B@@$ ndh`na$gd8$ndh`na$gd[F$ ndh`na$gdj0u$ndh`na$gd6@@@@@@@@@@AAA A AA A"A$A&A(A*Ah]hgd, &`#$gd,h]hgdr &`#$gdr$ ndh`na$gd8@@@@@@@@@@@AAAA AAAAA A$A&A*AAAAAAAAAAAABBBzB|B~BBunjhN] hjLhjLh-6hjLmHsHhjLmHsHh.=0JmHnHu h0Jjh0JUh hjLhh-6hmHsHhmHsHh,Z h,Z0Jjh,Z0JUhr hr0Jjhr0JUhz]jhz]Uh8h8mHsH)*AAAAAAABB|B~BB$a$gdjL)$$d%d&d'dNOPQa$gdjLh]hgdHb &`#$gdHb$a$gdHb)$$d%d&d'dNOPQa$gdHb BBBBBBh8h8mHsHhz]h,Zh-6h,ZmHsHh,ZmHsHBBBBB$ ndh`na$gd8)$$d%d&d'dNOPQa$gd-661h/R :pFK/ =!"#$% C 0 00&P1h/R :pFK/ =!"#$%SS 21h:pHb/ =!"#$% @ 0 0&P1h/R :p:/ =!"#$%SS nV[gBK.=PNG  IHDRg4~sRGBPLTE 3rf3f33rrr3333f33)))"""99933333f333333UUU___BBBMMMrff3rrffrfff33f3ff3rrrrrfffwwwrrr3f3333f3fffԙ̙ԙ̛!rrrԺ3f3333f3ԛ̙3333r꺛꺺ԛ̙Ժ,$&FIDATxcIb4sV;#-fusNcIs&X۔m dͣ(irUe{7z ~ߝX wd ]Jttί@ )*&?ӝ/H CL_ik4WLCNI׎_ӻ]K2X$3@0G_? D?񣣯۟ƾ~g?qD2>!_wH\hsIp#',"?f;D^N:D׿czJ/,w׏ ]|~&ɑfɏ&+37@0yX]t,}bqB5WgȏSBCn.ڜq3vn&Tɞd\IBjoag#'?fT.\1 =G~|Ӛ3wא_v.n!?@G>CH,7O%}1n>%׍{|&6/rs  ?R^lM^wnxTEMtß\GOΩh&',AO pվ71ſ=K~g?C3}䗙K2@0Ia#/ʼn2{}9Ν-ΆQw׏{~~S{:K:X$DB~$~''& K>9)sӄ('Q׍KoڋfbOw?oO%@v\\㧡j!?`L(dz;uaLJXO t c$OwկF!?T&Q n2? 'T|Zz#RU]+`/DMfR:yp\˅ja\S@n4?ʵHݔ3YkV@ɯ-7nn d[jZf͡BB~3Ykgo%7nVzZo k-0OCn d#0 ~ 7nPڭ16Z ١{ L@Z Ā?"dajKZ 7VZ 7Aޙ@p ~›[Z㿅f%pV0Bo k-\ }hC*ȁUP,X'a.9AZ qw_ d0L~q[Ydz;_^P%9AZ ԗps#:Z ŏ/!Z ɮ)%o k-\ `!@p9S%h}!~o!@p j7 :Z Ww};4 AZ X~~1~Z WAa6WE3B~3Yk"B[(ﾮȁEZ*Y\J?7r ùսByv\o3E.Է:7r @p7԰n[΍ k-\rEs#:Z bKyUFdu.J~ kׯ6! +\??rJ_k`.q.IH~$b%C^xi?w#12 CEZc> @̟쯋gGZG?q`gć?:vd?]7|7B{tTp o .7ܥii5~:OBO ( btQ胱X=bV(sUbԋ 1ؘ+ gIO 2Bwgȏ9)Β_8b#9y~ğI\yu c&>kQzuU8X~t i $22!_M0!?V/ ?_~McXcG5}u C }@q~⻔ȍzFugo aiwe CO  ͑s#O@~L 1J_iCB8<7,oR{q_$}#3DT=Gv̯/!?`<*vQK_c ?pbO0NI_5!?@0]fl}C@ ] v[cz{z@ rI~nN!?@0&m"`H⻁''Ԫ:wB~`֠{ZdӷGO LRS$ DRN&uKӂ bzގ3BO L !?@0m` Y=" t"nܜ@O L]_,';6.C<@ "8/*mjQN}zHB~`@G?Vz1g?!?@05>tvo|c I:nj"E=[ySMu>yGv*V][S;LR /C1,`ھ~9 Õ+VU;@ P /ItsnOO L,Kcx?,~|d>U^OO L(g0Co5vm9!'&,}ַs,`J3['@ ybllC~B~`¡ ->~a*q~`A!~[㾭:ET|K#?8`nأ˹ڲ_m~} ^T4[-K}jw=/w_\ԙ=ϡW[,-5W9.FD?@p[pG:۲ ŭ]mނ'7F^A }E|I*ݼ&^@0YHe?k-v۬-i2Mla2+rP6*T<+K"q~`VRwB~`Bz:\ROiB~`Bp&!)^j"%?|MQP@a  xܴa{B~`ab|.VG"'& O7Ht sB~`.hv7֜kL2_ڟZh@ P+D|$磬 pQ*!n`R,|h}:EO  ؅ s7tڭy{t!?@P92ilػ^.(B~z V-{VݽTScc?rvh|(JO  =J*}[|MMH 5_!?@P:tĚRfrЯ `uB~@e@bDzK1ʶ!}Zjg('FRd՛OܿR oN̺fB~sK o+1yy %@O Dׅ3j@7[d룦l2 U5''OP"+Yk\.&IowzZ rkQ^W}~>!?@P84+/ԬQ_S\4*B~p`ݗ',kU!)JWz%A.=Vh_Hj֖WwJ1a|; !?@)N?_^i,?'g.%o͡KV]!?@>6'k+>'CwB~`Dzl0@78>PY^^^זjV۫뽞98<P(D^/0!X*kKZC\p9^$?K&v5Ll\<^b^zGfBs1> ^t 7 JB~} ӓ=Ab g} :Иg eV1ƌ68@/hr̳BRQ'b_πrZ],o*7fjinoV=w@ EP%7%nĬh gžGڄ,'F\гw TE)HIղ%?ZPTRVa! xZҭGz={S GJWW9)&DK?V>x r߷FcEuKcEݤ~+@M-v+NcQ zu{(}h4-ؙ_Tݞ ]g߱`Y'r@0{`eDzA9S&8F[_ƙ}ء2  3އ$uz]TbZ$C;?tp[#@._̡1U]϶D׫y`PR?}T?O^ca$FcA/w8ė.ݭ;x.NY'@0kP,iPǯO$e?7:Ik#c Z}}Kقslx{Њڒ.EJocbݫAB .5'q~rN-"Ά.]I߶PݪYeq k0U\k3~V] 6qd.+"8[+}y^=Rg8M^ђAj!?@pS`5LhnKH6ևykޠlߠ}Fuj{k氊j?/F~dYn7ڂ|y6&X.'nc%ޑ徐9Φ ntU(`0PO K7"Qe_65w^l,A7~Y"Bnл2}Q:P|(g dۏz"'n507גZ\ܰ(3-.#?z}[ٕX44B~ }q!?C{^R}ҷpjtC*>距sy2[,I&!VW `zb!HiHwf9TZ@򣏈9Hpf|!?@pӂ}V8`%CZo [%[BA=L&I.3=43(V b1?&LT* a$$+?o.J[}~ w\@d ѥkJL굂}SC~u|nG}B[9>UJO \Tv†kľD00~Lq*r ;}r(*:Oc-. ːdj>p]+Q|M?G7eà< : mTw;G K2V{ \4V_y=)-s / zԷ8NsmdgP z[:I)S }{QetQk;aB~*hG~7]~tyAdžg?Ȉ2v^^G(蒯ڎ쌁B~2h. l>K~v$wk v8g%ÈivQ`Mq 2X0?>w)r?/C{m#(.9u$ hۡ]5}!?@p PX_o͉Ԩ(C@uF7YRi K :t:nګ7RKK,H9FHg$ ;d$HB~JXjֻ Ë^I%ӑj)R2Ƃ@Vl lj 3|U<Т%tH%{GzG:W}۱TbC Њ?8B~AP}_$*+~g݉.7c\ x& Vòa˕vTNuȜ:N |, hFWTqI$?꼆(#" [aֈݛgIZô5.I"ǁ}&F՟"'~TP"Pv,4]နG&~8NPƲ}QzV` B!? յR hg2 g?Jv,9 Kdw-lϹDi#3VR_{XsUQ, r9Ν;Hߵ=;}708Қ-~~7C {X/zÒd}yUwIl*|(R_@O D J~)a|_qCզ<8fQ O-elݮe>#ds}ˬ}Gcߧ\^ֽ6(+¸?sbϠvMڮ%ЂZn<*D2'~ÎVsik7rc>/ Y-~l.G-7X⹳l6-=G){DQϊ|w 89 :˷hG-X[$`>\:W}W{p>sillrz zh2X󔣘Ï^E^\$,Q}@WѬ-/~™V3ta}7kA1psB7E7NOp+"FU?<<$C|!˛:SEO wRF!bX^?t$|LXJc5Vm.395IזWPv#O#Ł?qMB~9v *LAv]4 :+`9P}q\kޘIkkg#ЗpN-5VVז,0:fe$i)XO0_бQ4nҧP"s~kpz:O&t;_u[nN+=2a-aQ#[kȄAk!?e%<39tZ~l!- O'=ig7}3[pʲ待G:.UB~9=*QvkCeWZ+˽ޗ`F'7i~n#渒͙L=UJ9.jzwI.V #0cFIJn&fז!}ߡֽQyŞh|z1\}!2K#?%DJ0 ]? d{|A}ϽɟQ}C06=[KiF@U(3ֻ~/Z'+w+83L%\ 48W\ҥ/Ռ@SgsŻb99Ƥ97Q&($OPMh%PɷI+gl N+i~vj:SXt?9Jٞz%|e=}ӓUGЈR^{;D}ئA`ـy/Е5RÆeTN^rrL4 {F͆yԍO6d*&l dQ{*ɏ,]E-}e^]\IWw#"i*S%TSdܷl516NZ6:E '(Eԥe;ctƇNN=8NGURRbtw4!?S `2tn#[r%b83rac5)^=V֑(3 eڛTBO0հ9=c )4}m.5gĻhÇq$V8?n<0ž*Bi- >[nS!?t_X[~]">Q6ӛߜFawPnH~i΄1{(?|q}oиhCO0p5X8Fb06y ]f_Bpg[S(;g*X;>U~Uې&O tD[X\F~GK> NQB^ qLhIj ;SZn('&@"pGjv_}; .;)gC1ϙҶw2-O9 wiLB~IưLR>*hk+h+=;Lӊ$=A7ֲrJ~S#'pR)elU#jsF8cu+r5 e׮TJނ=S;MOO05R,— `~XwTu)+Ց:Q0 .75)|=bJ=!;~ _Y^k^Ž%ԩ"w#J IAbO% GICFO (g<>>l#Yl,WT߽ʔ7rict$u(ښԱ֫m>KO0ɇq4s" Ojc(y>e kCP`9<'ļP)װlzzAdL[|{v?b]zN\[[^[[&P|V$!晼&p(nB7&T.!?è:`C,Ό2Jϗ+^]Fa1(jjl` ~#FHo[7Q`rDVݥV'E!b)&]EĴg^Eb:ILzb:4k7mkew@P,RpIR(+@먀~Ԡ*в_k`,L wgw.m%sQ0eLB~ BRݞw0j-Nv>R^Z-:Q1FH#yDM!?$TT^+K5Sd(gGe#e7giP{#".2Q-('Owx%[H5稤;l ]I<MR2V; |ons_bQ{2N+aﶳA],)$ŵ˟vJ.|©qbj/"6x\fw/@0:$۰}VRKr;rMMa$I~D~f(qd_6l*7ZZ *'ۢNT>AK{(OWsxt09-!6w"eV؟lTzZjἴR)laDU 4i$p6^ agO3r+*urs]ɑ=5@& PrIBqzR(y @fzeQ+b7j%\υYM3 IrIzD>RyLw5(~x-:-&ܽ{poբe<8-DNS T,&WcpGK }zM^Tz XnC[ =TCVo矷sU~zp?oԮ6ǡbR}!EԪj)ղXB1ѤlH֦TUGFh|8hOxr^ gk)rīd嫿ZKpSS>L=q= yqj =YPQ}?:!dI1#SM ~$YeV_ $hdf"(Z5Swkqk,1C֠|LZO فID1b+5zJυz3]*󪛘ziϗא-nlsCTuP\-V>ȁА%9JI$L67H#fj?4U2uY١>ij!'sS\P5L7f "sxCvVekZ7E-akSp]+>@ſoK_ܗݣ^7* "eв3+'1(,$eۥ謁2C!ю@ i#?脮V_1YQ\+K'WVCk|X׽MO '᭭ǯ~Һ$~[V;uJ I^ nTlS]h9rw`Pa={;\uZnhb}/4,w0V]nph1 v?Xk6-y(cbNN>4Ɛ. \hno[=]dO.Eh(U߬-hHaGq{lꓵfcet;'8-UD$')Z~ +-}ǂt;Q.u77[߶*j]] hh `#B~ 4`myyy,;( n7%ۻ$)B~E$xdD9[e0EpX=Z>.G\ՓC,j7-xxa[%znuj|ihSS!?afe?v{1"Jˇ޶\ |LX^&oey}i tzW]yI\ež[}<qW/܅1LO>l6dS8KSJ"iuJ鰐UCw*dOO!F2 jzC m;ɫA7 ۡ{xZ Б:xw]O(.wP" 2Q6TK~˶`?A5RJ.[?~;X|uT`3@;_*LP Q1h(b$4TjYxg5WV֗9"G$jY{nk{QhjÍ.}5(x=Sc^aee@ Kxйꪠ@K]40ŰAv4/C' ȝs'V[XquA4zbu:3: %ё(C1(#Olx 0VW--R*Vp"X1ӺnΌWQ G9fk+>&EQykDž kzA\V=G)r_KeLӲ0m:-f,kX[\Y^.5#V)uyرܷ=L17Ui pRl| Mhؒz6ܞ :D&v< T}trLK fC z[ bpGE*ӹs!?#wޚyheN`EnV,랫f#AB~IܠiGYvR\y&Fr ȯKjuA]'<N6ԯ# bnڦc !_Ǐv)7';cNj9&j{*t+@]-55U0hV赴Lgh`vhHl&o( 9s.:^?EHXᚇMO09]n6#gN_phKC@+1XRy3\Eǵ?97꒓nTUNL5x&:*AH4PQzlk*R9* J!v3Y X%yyžXMajр.[c(pE)*5(\T,0B-DcWՊvCp>XvfBxEʱܙԜZ!hVyW,Ԃȯ{ T_p]{I>WQ}@Ns8.h&YB~b sr~sWtѡtj3MY?o5T<(l /o ]̳ h3$tr'^}>bJO_q{Y\7Ya?!1:vI(تVJ&tS4_pd`Fr.I:x*RD2XgLB񹌓q!}raWoJn&B~7ݷ1od{q,}*hY[qf{Љ˄=|^a +p.gNLxH iA*8U%DY{=**Qtl守iE SbWI+UL"uΔ1{tKju0ޢ$p;p|4~m phR#!>L):jαǺp9Z![bV3!jϢ`x>,u:v(Z 8w'F[ʴ 8fTHj='8ѝ Ʋ7c SE=pY=Y1׬ހ/ LvL ԙn!7?:Q\Y A?A!G+ (vv'LH vz E+e4M5T*t8sON 䟬**g1{G7q)qn?% m:_Zke@ŧaX#8R58O~%ט`jg\]Ǧy0X 5&#galc-}/?zET{ EgD~zdV W)б`WT%>;V u-3h">ẹהe"3p,BNb;6Њ{Dg?`C@2GA]PzAJϥB;f B~UBU3RwxU{T-f{nt1`;TY-#[X H8 ྄оmſV1[#e/ 2w@n,~l87,/~mNf.@ȯJ<˵Zn~c+N/g !}Uר9nf_ ϛH]bT4:DAmh0LAYz|Vmr/;ܻr2 B~AcX[)ne%n%5k쎡ZkNUSZw%wCCΟ#-G~fAjI==E)OpY˒J4, zXkVJQ B j&ԃ s*0*I@bO Y&.9Ƽ絚ݹ M UwgyDі!/RyC~#W n`$Af+vdIT+ݚz +w00X[n4VVIȉ!^{+2׃_}誜L xxR3 Tir] +kPEu0LÙ7+R?($Q؀ܒJvgw9ͻmɧ"ig|ZN%sC({k2-&[Aȯ]V}&v䧇SxqOoֱGoW_wBnTFUtDSp*7AS}9! CdϛdPZ܂"gB~BvܗǴnчu|h͕zApT4Z%P.%9a(#jyvS{,mIUԫKx&>!7kφ}2+ReCoF>W k? v];BɯAW֗) scY}ĞPޖ8S%^}Ubwivct_ڜ]mAȯsfe%,aV1htμE Ww0Ն^սJ[_1, 1Mr~DnlpL˖4{gb~ȯGVUt8rC WV^ܽ[E΋($H)]ϵ3mmj]Rif;۬W2<lʲ5]DQRbzVv? :f4(/Y" D~4L.P\+$h;@7o{vmyVHX7>j5~jήk"^), #v@!?u[GC!.#Ńk[~H3|/| E%`EfsqʨY?tJG~gK Tp: qyd4U|FN+ )~NLRB~KUTz{B\[Wr4?o] Jc2VE磖g/ ؍č#E9OyFUՠLw;xeVdB"`~襡^=.p%?bpgnUWc6N㛅÷}ۯBX(?Oԇ-*e>H[lY[A+S)ȱܨ% &0BI馤ŏ.s^  !hh4>ZhYp;h]G/VuȽ/q%4CZ@0mD^^wuoW/KKr>^U+I@]fz}X5Hwsb+6v!>;jmS5S(U^#s 8YKN&>RͧĀ-z6[o&ؾGy e^6Vu(Uf櫠D~xh}K~=9P7|C![:n1gqR }k@XMJ7\==Ovǽp:OD#3)ϭj0yϕ\E2/WRJqs8z!Y˜k&~ǝ'}|kĿ[62{\;u}l'C՚lŞfqa/Q'/S?jG~IZܜ9דyeBn3IpKH7T "PUGV4\r0ʳ'?zbTu,qAmZ^}F^E-H3*OXdD1GCݕ.8 .;]hkm~O-o?2;n22B~ZaJ]7*{\Ư$gC|I`1ǷB[RT7ШF}k8tnDIh Jw K'FÞUhKޓ}Xܢ萈3oPrf>s%"< d$X7Bx'3Ӯd G׀>LAD|ZZs  E,Ba+DN‡FE:Q3۬r!iur9[gAɎ00/@0 nq}A83TTd{UB]I?)RrFaM99&2y t#Aɩeѡ(IŃ>eCߗNc@`O$W;my{khNoX]61NKZ&"jf YXѶgo#5 sohNЗײddk?[دMoJ. $7Y2= 7OS?T!~ yfFVbPȪ=?v",x=#}n ]l߻wI7"I ."&n-rfQx+()$?>TE!?=B7lS}FD_[n,>~p&vr*gvmQ ,7|?ӴUNǮ&!pnzNKyX\~} :& f!UdAF~(z "eԃI0aU3Rا;Kuٌ^!.h,+-N8>r!|ng:04;뵤@SSe]*(!bV-T/3R+g5ҾH~1zQD'Oず.J?\Z_K'7*ztC\d2#6cIIS^ʝ)!?qc/0j!=p `ώv+ Ô'LXS!̑`ZP&:zlS?AӜ| 0Hu֧]YAqRQuӎzvh-YԂR0a_oXf('(N~Zcp39;&?Pݥ67kƠR0;?~@Z\7yԯb*AJX Jt7C!YU١f $3%Jn{;:z;Z$كi700{ 8UܘRn׬ ϱ|i@B[cB5U֍"ױH~3a'!͂1 L dԙZWg>[.(h] ŚnDbûj1. #G-ion^{˩WdB\ Ą|Tۆ2gW ڤ'7]P&&-Eݠץ6m93$> S[r0A}Aӡ)`F~TjwA9Hg@!,OiU>Hl@}*XTTI%?v{8$OoXM\H| 0iG<mcH ^bTI ?= ?ezVklTI7>)6ry@~}j1i.S ޾هAV^[ *s .f(W+b/8MzCA!Yca Mb aDq VW8IOP!&.O}cK\ #iW?3JL iYr_L~mӂqb쒟fc0PBIkQIC;nY1fs%B=v'$O iM͂bXo`|OS? BP̂25U-͂b)+=8>HqY7-߬ ~-)[/;K~*:հ0C%N^!Y[[\j" MWNzpUth0ÕupTfjaFﵕ\ uvrᥑ(KW׫eg7dv/ګ>4fc5|T8% YUC#Vʹ:J\ ԠbG4E_{YCV|h0׉P&g1 E/d.KW}>2kJjYoݨS}Ҕ"nJ`j]'^`oiOU8`deR{$?w_-/7ZM{",/?/XpTi).7ϼ2PEӍYw?,.ZXp׻ի[?BW]:^;L]Aܯ#k+ :Kv4'W<7 =Xkɘ@oYvOjYxUU8=Ko{A;ůesXϻVdmeWP ĵHY U+Mї n%:5@#}ܪz*G8%X 㤯esXϻ)YFcqy}i~b.PƢ4$L^+i^$ZͫO=aPUCYW8yShё.--ݭg>,6?,w 5%B~bajm~?{^q.y.^jZjoGKQfV}twՔi.rj)x~A#\WӳWyǽ7?Ş9 g?N0Mv`63 (wˆYmi6 1 d:W\fce7(gU|) r.0f'9uZ WM\֢oۦ! nԴTBz4iHo)K uI2n}C Le5ش@]3 )l0R /2tw]^$kv2/.\D㌕I@ K @ K @ K *8Krd@OP!`b0%^O~857I)*&?3='?¯ ZSJB& P'2$?q _1% $ϲ e]k氳_\>P} seMvѻEe]ϑuཻyNreXqҎPj=)l~ml{v^/_.x"]#7{/}7j^ m۩IzBO:V.E\v+Z3/gO$Br<I+=r~4{V,IW{Yh5z}j #f ױ2c='仢4M뛸o5"joA{H~!d[E{;7,9ݴvo{E~PD?"M퍉_z8pox;^1 4Ԥ;47X)ɽᩁum)ױrwoe>RK57<]Vg2?Q۴7 Mm ˯cl a7<4n14V;T63994$,y#b#qGBvC\ ۅ,V,BCYقklap^aMood@a'څ|T1j$ 圞z=|B^XU犾H]dޥcmq!7X1av},'V^6F߽CqY(n[*u:`^?=Ŭo6sF޳'5ot|(bfy٫y{V2dn'~Sf/| {syȆس{EC^L:5>6X޹u /?PyɊwp[gf[FyKԚ̗w6Znv~_[xii%?}` WY?6f(r<-x)lU@L=/[dǫ D/X hj^g]7`l6j5\ǾѲ٫>ʣ{yIV}I5Rl7~CȠNZwr{=v=yh죖|.8n4 hZdBڻ exkyv$7ܴvof8_fcy>_S׌ ?ÊͰkM?Sg) t Fmn?C悟ԞVc{vqbYK?]{{w_=RJE mi 4^6Sk|Z*#cy{fSP YBx[[xQϡcLOP4YIZ)C)9*7 0 cEg`sFրtƻ4!{5ͽg^^ND9{'ބѷ ` {!76y!xoq5Vwy"PEczb#oQ-6 59oLG<;xD{/{tsoq{/KoHSi-9oj}v'ю ;Ր+<ӈ;. 5z0@^ʬ$Էш5qF KO d's|L ϕ@>1ޢog7OPIO:1a?4Fl<gGBv!b3zxB9e[O\UsYM{#o7^ t0{>`?e*E H0= !,l=7c ٧g8ǝ7ދGtS?F64G%=s\5`J;wrwQ3 ޚ~v#yģV-1K#1~I^[wh;o]G^ln q"nHuyd "ՆyiN&da&~Jr!yLOͧ>OXv:1kS{JBd+]vc^H oBz9uFmŪ!.f#S, E#Sp.3rC8q\aȹъis3{+w_ή1xٴ tPWL-[4`f] |#jqJBbe{``VYթ}ZZ 0bޚ=)BA}/叠{ƱQ}6E{,)vH'4?cŷH,C i:9r)6w~j6mhyԼ6gWac#&G+0S3۔d95O܍"nLR oɟ`7ml{wfe0EB₾<~.w9(hH z&mI$LJYmf铋rrxɒe {4"v'.zqtkA`LfYK'?Fݷ6wpqi_bfҞ[y}֞w1 *a1HU.qBc )&bݰW {Ҩ J&}R,ؼIS>~W-'XFT+3qi={q ӣb1h՜‹<ܗ5!:vXu1{C!e1;da7/q\+QI&(r<[wt'iqtvv9|dC5v{jf`Dm"ݜϜSmtɏ\&a3/w+W[C>8Gs\ [pF4K#f{F3Ob$eHysQuqd5z()`Fv__/(  @߆Q..mzDf䪞mt-P$5;ɚrĨ)Fl*6/ F&؅\2s9vzɭXm {ECGe). x51Dqi(2#+qDqK1&wŞk%- o ƱsDFe7岺4,6GOj4'Vi\#]»Vɝt#/qiVx3TM䤄w<}(=n4$8dh6CҚ Bw7^L:fB*LI\ƻ\,z)ϤSr\ Xy< gǾf˖3Dϴo|[[Hspk}eMYι祑_?B_?!i\cWM~Y>F HNGh5BR٦kVTC~&~.}jg o[#ޢ) rV2;*Y:c+orB{>F?ۼ%1}`8ȁ<>F8(kY >ĥ-&͜8fΌpM/Z-?.m%1h4#ء9e^wgfqoE͸ч+gpNͥﾬ8J&%2 5(]ﳷܣ[x'%(xvsWNܫbo7tsl6$;wnHɼYtkBIAytX .-iTm uOy̐7L\H?NJ%-\\;uD%={$1'A8&=lrq&l~[]γAfɈ L"M jsp̎}, kt,_nL??^k ƃ>\IߨnXoОƥ4o`.;U'Ymh P[\7i\x[{%QqCqy U VLb`9- ^G|쥻Ab^&1.x7#,Cb uj4 P]_sI/i`˓l֨s'j/5ռuGh_af«^p#F5T%"0J-8$͙>_<-wj`BcyLt}j%S#b`!t)U[|l-".>f$qiC$Y4/ p%XFGk]oeͥ@F58ǜ5pVH\սbjFު# g90~P{W7Xqiظˊz;}qa˚3ASiBh=lRL/q|?# Mb /r 3lZsډH[ɹc^GLrg5OxAܯ$?7Yb1%~ $Ǔ˛v2B5J[x+q23Ke /ܾAqv@{_:rT UxƗT$77ܾz+fcZ{(u}Wl&wvv6ΰ4yQT~ھ1e8"G,">+Ј3NF)J>%9;5ƙ4(wQ&<hSԀDU/ o'CҖ[Iٓ?b XeiP_TO6g 8]sxË{?" WIJ`B6p%B #9$2ndNGEs]\`:_lCOJrp pDaA!?lI\4 9qR>N~GڞxmP!?&v,f4ᢗU ˝)zbē(as,#v|F1MH V*&-tudvp7Ma!?@0pհǵ%vg!?@0bGOx37{@ V5; x6!?@0Nrem,B~`Je=yܺ@ fZ{--&6?@0@{߶ @ RQq[CO L-6G*-'y: ) }-\BO L-4ӊ\-/ctOO %\BO %\BO %\BO %\BO %\BO %\BO %\BO %,"SXIENDB`~$$If!vh5"#v":Vl t0"65"$$If!vh5"#v":Vl t0"6,5"$$If!vh5"#v":Vl t0"6,5"~$$If!vh5"#v":Vl t0"65"$$If!vh5"#v":Vl t0"6,5"/ ~$$If!vh5!#v!:Vl~ t065!$$If!vh5!#v!:Vl t06,5!~$$If!vh5!#v!:Vl~ t065!$$If!vh5!#v!:Vl? t06,5!$$If!vh5!#v!:Vl? t06,5!}DyK _Toc223703091}DyK _Toc223703091}DyK _Toc223703092}DyK _Toc223703092}DyK _Toc223703093}DyK _Toc223703093}DyK _Toc223703094}DyK _Toc223703094}DyK _Toc223703095}DyK _Toc223703095}DyK _Toc223703096}DyK _Toc223703096}DyK _Toc223703097}DyK _Toc223703097}DyK _Toc223703098}DyK _Toc223703098}DyK _Toc223703099}DyK _Toc223703099}DyK _Toc223703100}DyK _Toc223703100}DyK _Toc223703101}DyK _Toc223703101}DyK _Toc223703102}DyK _Toc223703102}DyK _Toc223703103}DyK _Toc223703103}DyK _Toc223703104}DyK _Toc223703104}DyK _Toc223703105}DyK _Toc223703105}DyK _Toc223703106}DyK _Toc223703106}DyK _Toc223703107}DyK _Toc223703107}DyK _Toc223703108}DyK _Toc223703108}DyK _Toc223703109}DyK _Toc223703109}DyK _Toc223703110}DyK _Toc223703110}DyK _Toc223703111}DyK _Toc223703111}DyK _Toc223703112}DyK _Toc223703112}DyK _Toc223703113}DyK _Toc223703113}DyK _Toc223703114}DyK _Toc223703114}DyK _Toc223703115}DyK _Toc223703115}DyK _Toc223703116}DyK _Toc223703116}DyK _Toc223703117}DyK _Toc2237031176Dd%'R  S .7AsreenobU{fUklGndU{fUkPNG  IHDRlrsRGB9PLTE 999UUUffff3IDATx݉zXEQR ?cKn՞nTH DYK@F:oA@ @@ nq]%}rUL榎L# H~};;b&C;.B\F9p[OؾZx;Dd 8\d S88x;O`o-78@A@ @@ z @@)*m `^No7b۽xyn3SOK{K߯O9SqB\FObux+ĿQtiVvllwއQ_n!. :(6Pnz?#oOjljy!}6?+B{TwDp!. aoH=qm  ۟V#TIv '`m ǶcWG쭐op vi  $`;VnԷ=x*nD倽 )~K]F˅2ok- X6I<$9ꨪB\iv g֕O"%`*jyz1tHk6]*`EQt1֋ٴ!`y1z q ح&`=ne xOEEZc XMx!\E7?PNҾ_[[Kx!X{_?Xϯ%nWa~ ]1赖!Dѭ<7Sǔ] uD5*W㬟:Nq^+Va'ZǁUD05/_a!nY" XA] wB\d+ؿED,`B X|Zf!& X&@!.b(EfIE(pB\l 뺐0gPQ~B\p9ڿ4/NzБ,:Q .`чYA&b Xr%-`Q[B\t L"KB\xˍc XL"ش7H!.FA q,6~ CЙ(8EǙD.`']pmʌXUL"ȱ@1tt<S#`Ջ%%Fa q,rkG"o)/`QtB%fnq q,j/p8P!CP k$ kUgB?(+w5@}aQtvzEѡ q(:$<=Z M}YB U#'muM"U#'<=V!4/OE+@1_#]~ߋ:)CdsQ`8~+?$?)$.("`R E!CP&I!_0=E GCED `Ip8)bGL"C@ HBOp{x8(`Sm#4`!=<=$d#0`!}2B 39X#`9pIEG,Oޫ,p@(:${d Х uÏWo>h萅"\խ+`(:$B!-`,ĕ, 60cW{}u>]o!8*7=rwt/A q<'SלÔpyi'pɲ- [kNd [#Y֣Ochq8!CI6V|LaWaA׎C2D"q q"C1tMz!Y}y-a;V.%`wlk?zGdQ/[צ.JK˫ɣГx \NE.5#k)L%u{ : I\kNUN$#7ztHIP#}Xj&`l;GGlLP##ٞv_?wc#2-~CVwyם;~vGgk ۳5-BL)k|E_xE#0if!Ïn;#S8 xsט-%+]+ݺ,$=|]ch".KO>BC򌕟sVpE^\ЊB5FnԼɅJ4*Xo@L X:,Ilur[:hﲚRcAhd}nv٧C5'#Gp _z._ZiA厯/v)KE=Ԇ.)RG¢g+.EpZ&EFy-5PxlIB1Y哴pqkr5\x]K ֵ`_t;`-ܩ 7spB-}੼VJސEvD~3fм3G}ew< }9M̓RM]_!S]XQ)*; ֔P@*֪ƚ>DTy8a做J쮼ZvۮƢ\K%PyX{—Oל1ȥ"ҹqck 5kM*ˇI+Zs:RoZ r]XjAqtQ텺 >4既/)>(|_EW_VZ'>Z7P"חS <*PۊI+gJ_6~E|Dh|k;Ԉ hkn}O=8 *0D` wLz לV]weFrE*]"AK ֖O +Zӄa f[K68&Q8otd܌t߶UjLU )](*(6^`gKW{ WK`.fڨZVcpCK,X[hEM 2YVgޤ Fa:6 3e^[Wz)>B|-y] WJ*`C_=D5RWY0U6v ԟMz֥um<'9ij~ =.7ܧRh~5kXϧwz6h|۫ݫ0h*|5qT: VζVµbЄw$+k}O9 VݶT#ּpZZ]$(_%{`)CTU)Ӵj~i\jIrr!e.}\Yf[ڛK۲z KfMr5tUUNazsQn5t Tl6kfuϬɉ4A<#`QMSͪnvYx|/'͋Z*!ײX6 j\> ԘTh~~s+?b,VcObKS'oGá;Gt؜U=o~u)<Ωt:7 n6a4{V9XYxSz[H+pgzi〜T\0WOל]qwBݹHT&M]ږ֚R4JxzXi|9NIjo]%Lvs ڴbۖR*|Ѱ_T],?\kDG.*p/9=[N99X_^:ʝϕRp`]e<|Lٴ[V"te!kqٙ@`]ǀs"pF8w¥RVʲ\ĔkL<z9[Ò:w3z6 E׈kpWJHZ3~ ,r`W ͼ&JԸ*MUa5r3/L%۷@e+9 [Y,VwSGV1{pY%0eR'd,<(XG (X*?F@|*ñd H` L_l Ù4oCwܖ ֡Z$  ̝L_}h@X H@=!s@P$  H@V 0VhY%  H@fI@:nh H@$=׶T$  ̒uݦ$  H`{(Xm$  H@%,M%  H@PnO_R H@$0K YvFK@$ !`ݞ$  H`6$  H@C@=}mK%  H@, (Xgm- H@u{ږJ@$ YPβ4Z$  l-$  H@$`ei$  H@ k[* H@fI@:nh H@$=׶T$  ̒uݦ$  H`{(Xm$  H@%,M%  H@PnO_R H@$0K YvFK@$ !`ݞ$  H`6$  H@C@=}mK%  H@, (Xgm- H@u{ږJ@$ YPβ4Z$  l-$  H@$`ei$  H@ k[* H@fI@:nh H@$=׶T$  ̒uݦ$  H`{(Xm$  H@%,M%  H@PnO_R H@$0K YvFK@$ !`ݞ$  H`6$  H@C@=}mK%  H@, (Xgm- H@u{ږJ@$ YPβ4Z$  l-$  H@$`ei$  H@ k[* H@fI@:nh H@$=CmOkm$  H!;__&^lwаnxQvi=h^Z*mn)% H@@wWDs뭷> ַ~5L(s=y!ky@0$  H@$0izXyh[&z܋_$@`{/Cyғ{ +[70* m :C//.P]wַcy0Z*2˖Pr?8c4QG:˿yn͋m1yL&FC/wS*2˖\/f7k馛#XrSo8io~n6ebo׿}s MY:\NAtb:: (XiY#pg]]/~g$[d&XmPEz$  E@:YRu YRu#FI@[H@>&+Us[) H`( ֡ZnwH7-L2VuئI@F@m=>.=}g:P$`EK@$  N@:CK$  H@ }c32L@%  H@e{j̻;>?=~sE7x#~K_j2.c=Crflu  H@]vi. Rf/ ݱ .'$RJ$+k_}KF+D:j+$ )Hu;ud6}[GLG H\o/:n"׿uRp ~w|7TzI'L'>o%Ї>VO 뗀$ @"PTN7l/x))>o/2ܟ{~GHt e<5\ßG<7yņTߎO{ݿw[ugK@8lu@5z15 /|Myߌ -{Uq"+fEȆ<7_t-54n%p( ˧<)}c#eM"by TNS4I[2qeE^|l#'= z"RΧ>1/b>EhV(/DJDwN|H90\{"Gv?pV%X:2p$  + ~IcYcW+0ӏߴ}ǯ~]w/w,5|]"=3 *B))̘<#W~%mrEI-g0n V1f2똴; ghؽlOۉam{d^^j/~񋷝FCZQ[÷;o2C%_#N}k^?O5~/ 3V{G| (9T+ڰscO|B.#ѻs\UڰMfrK+[sӟ4Wj؜C_M$UN?60?:^; {Jd*:>QF`k E*)${b#;Nj^P @J'bXY^'7󑧩Zhkiy睇&ZZQl $<n/4ͦaRpLrUUn`f'X>`M(u]v]+XgeInlo$gbJPߤ;-:le}mv*Q}'|Ru;#" N8.:}ݣJ$wIswݘݟBN WuYgE)~rd2Z]w5t)pX/aF*3cE׾)i{QG-)_X[׏~B8_M-uj==M l},eh&.,If\<-ϯ熱{?R1L:LBtrsL)v^=`WMZδAW^w"›?5]@XpÕ?X%<ClIY~>1IV#y3|xAO{+dCNNU HXy-'xb|~gF.DXXfƄ0Źfw(Xge5]~7a-t JlC'Y!3Z'^]Ik4iD|Xk;oF H`.Pf+.2w;p{"7-W|/JYp <!A|:8fSiJe^DtƟox#M񞝘O6ӞR)bUZsϾJ1y(yWz8$jX:#n]'h5Wwa7ͨ]>Vak2.k?E @W/Ʌ/99Y)!_W;KhDQUcWZ daWBbZ\ -_DCA6P`wWM碀Bld^BQe)G닍m^+#ZTl2YnݚP.mCJ\ZNѿ^ƳaWL2V!.I`PH3O?<~Vt5bYnLS?O&GŪ*KJN>XBTMg_Z5" Dg HVN'kVJ6ljm)ۓ-F<jJ粯બ*hE$>ϒ YؐҊH$^gL x #K[ r/h@!8Pڢbs]G\ګ1@yۆfbn"wCA M/GDˠ2į+2e  䢄%o]"{ H8N ƪUBʲd,Dd732*TƑa`͇Bܛe5D\/ƩkeZpYlETU)s7|_5ޭ;% L͇Z9TJcaI5@x,ܯQnG? -¿h_ /fa1yTQP5lop[$uyyU~;S.ojOR,qMO LD#pVY7A&K@Vr-e Z| HIXH,7 De YZ) H`|·=C~NDYS]Jܘrto$\L2Y4*p4+Ju _X5y%=b}ǎr FobF_6PVހ_wi8+ЮXK$I]:PK zRyrBMͥ[>oMԶL/??u#Pm)K\A|#i xA%Jf֨\mm]Eci2wMX6S`B@dA担w*a >[ ֤ f,2 dpM]4'EUM,T><e<Y~.ڴp׼5o<&%aw3f˴n^֛Ķ>яRp^W7_? Mmp"UyxH^B@8,Ո&(Vo`ІDoy 7&*[ldiaXtꑻR1WF>uB̏V5G.$Wxꩧb$'8X{ğxʉ)>NK">ό ֈD |-08#ѯ$ [ Q\YGטŖ4Nھ l`틎L@,lTL֘xu8ӵ4۩΅BIѮЋ#T瞫WudTw~?(u8I؂E!R9)fʟƽۏB)Y(WSLJbs~y@V/"uQĊs?vUZ+v&l]xAUʜr UWZԗ/3xu3Dmcsg*.dGY"qI6 ř YTo;ٳ:+@V@B}K^+o '*FnC^\݄R8cTLʗ4}_7܃ߣz衁:?|ځ5+W;:S\Z;rKA!HYZfQ#A%Bɂa)vzݒ0\`YM֬0|\y4ŶzT 0a:ݪ]膘ήj$m8gJvYw4G;v'>E{uץ}6%t+˲E)0fkhᔓɎYVo1O`}7)<SuChQ ?ޑG6q># ػL4RF$[{RbG,]F*yk4kOY*vY`]jU$H K Y7ڼrnu۶Bu![ xQwq3 E0MۆK|!LyH+?^|UW8ΫWnP\{1. _Vq"D R'hP5k]dUJ@J(O -X3 q\M':>YsY>߅îȥxVd-*.Vy543*g$3ޮ|*|=Vd hZ.J|nX47+j]ڜ)'D`R-a"m) ~.R5\ɗR40,v-pαŨi'&%̝%|pE1+W<*`YbTJ01ӰЩsӪU8*>d& q8[Kof'U{ky˂E2Ӧ%Tݴ=X@ .d+K(pIOI,?쳙[|;`A{<SJ;*SͶX_@̊#?+ QtSWU*jWڜ)L@ڤ ޸լJ&4X/xUcGfHX6EŲg^}lńluڠ&ͫƶaqS;8vae[>oFW`J|kK^o7)qg|N laW\qӰe+F\ [so|>!z[7PsUɊNe7]PwO.*M:gkY@p=bE:G}ijFUz QZ1azW6E?R= y vMFCen P4b!cWÒ+7 hf[zvJ@ }'c=CC2 Mw(·:`tV<'1`UE7qamnuX[ PrV%,Z"ע5#o+ӱdEs:sn6jjFzӞn6֭;G^?'r^[ƎhqպO~r$yo)Xm,mk]YۯC68Kf>C %[;v #+3~Pq*ό<]G7x;ɲV1>xTˉt~/zQlf MjV]j֥Lau4aHG`XEaxN\ޮo=JxcOYxx<]vQl@ _"?Z9/}Qv83>B`kMcbW4ӑӱGs,J:^l3ʲ8rk=sϵ&s q+)k4`W]r53햪UjT6nM:V!08KVyЉݚ@|$WkZ4? 4͘TV_J8q&Z#߯5j'ȫkl2HkhiCt,!U4Ź^yڳ`ˑԈ+_ Bk؀BO4B}o替A*GlZ}p!zZȬ=~|ٶʢ[Ұዒ}ޡk ix«"%atj_=(XW;DJ/}K>heH\E<:_ls7ܡfS~^}juF/< ??2vqW]#"el%.^1mр&~B&a$c_Af!!'k;SWlGr +Fbh"m\rV[jܥ̦bЦxRITOF':]wkRUv@~*S9رu{1Xy$k95[95 R )s]X.=og!7 HE4Clԕ96A%`A6ڱc#9O}z[ˊ[d Q(l>e6>*yk@"O `{*%  T<=yo|{p $t,+>[%867e}եZ%oaYˊEF~g fe&5@= X8ܥ]RNKOw,&U'҇KE.f!md/| \::9D/+`XɞlxΘ^Jn5"_c}!M.4 /w{1S!^Suˢ^c@9q{3<7, ?/d.я~~3}UJ9eNp=˟\KMiaX43Q(+75+[g?YJk*ˤиO{S+$ ʑ:5kgdstX5ASG#:i&hUfԾh,*'T;L/Gmje etg6nnmZ#`EzV WU _2DᢩK0׋eoV+j.@UKKM]nO}ޥ o ;wݬ@7qܮXde7r\oxXk&7LguZѩ?FkWC5y 84a6͆zkYZBHk<9ش@|Yv/[R- o-$P{WEN7+wǙBHwqǧ>{wvÁN; \'?$z^=W_}u=q{S++mg=ܳëzXC ¯5+ZZ`OVE)KכZyXxUZf}Z"g;q4 ëzvJf B =5>_)t2VǷaIV+/m spyyWW\f9ja)%'y>g}ȓ+s%2x3q饗rս %ƃX$ ^/{QIҥr4,Lw(hּJ9[0Xh5-W)Keu2ҤYE#UuP- YtF*UG> bn"Vm+ ¼^ R:!U_)Rg4xHB%5ab_ ` 4lDkCs5JJ.z\ U"gm(ՕR{a&UsnlѾGIUTTwiLRpbǩ렃"$l lUE_HYݓH3N; 88P6*v#b)V=8pFq={_s 1N7ZUu7Rъ%ܺk>+kџ5*_]> dİrV̛i kZ:[cX p@q,mq-*`m Y>_󒹀3M DV@g{kR"bv7M"^Jam;k| ^&%0=>c3KFZ RIP{cjYT"_"ۢ M,)rn `&]\ : ^LG&Nǒ`m_IR,Q e+s|;e";Okt+c=mU<_ q;?| Rnc=u|VYQV"%4I$MQs4e[am8%SQyjӑӱ-yk[b@.XdER)y}Vܨ?^ہvw)Kdlg;z2A}G}+;|.\mlExM7ݴt!#D\&JI\s,-sKO5+.-ՈWUzG~s}ڶEOG&Nǒ&Po4CPT` =Pf4;bb;$A?6?ڪYjg,] h(%b+,TҐmRZ# ۖYj^gO7 ]bʡazg[FK?8KF?͊ $[{\?W>`8eC&,QH\=udrH@:*cvnlp-/~|`MT)t2hwgJ@*9"l^HAp }˯sζU\hN((ڢ3}@4]6$0d=YF~N M딃bן$>?fqWg 5╙C4%]n\WhPnF|+ Vfi/{N=Ta XѕLmV)m xQf ˃j)kEBLr5ɪri2wMMKCe.Vcrlʤ1Oǯ9K?r)4LV'p'p *7g7e;0fKi&goVwK!C2q*W>hwLTn|oRԛCe:2q: |+X'AwgU*hРlO|\KntQLoW>ϰDn8V8C{VpB$  H@{^Vl6D4I'IPP~7pßɟ0 +A=]oy[ɾL@Q³[j .s 0GH[ DF_־Hno9zX۷|:~XҞFúQYj QoxvuWҋYqs?&5* Uw_~jلj]/ zZbiմk2Uİ.}sטvr`ݢ^ӑӱde.UfTq.ba#V{J*_'> sz#qX`jΊ lm2 @'JC-Vnݫ\`er XC+ H@"X?wYg(1կ}k/>CBreOzxBFEA5 j?_tQSիҌ ([gy㚮lm2!UQ?>QG/$ Quv! D6WVk͊$oKGєK5U `N2I)???HNW\㧜r B/x=%L( #L@ZzCg<']#kN=JB$:Pz8ڝt5Ԙ3|^R3 B uV2'|p茹7`5@|jbe.kQt` V Qs N@6$xM@2햫ad_f`܏=fTsEL$Es!T<*nSm]L0XHKN]c< E?Mg{C6umWXPW쬵Ca Te6oMLt5lwYzyeK5jGTyG$˿ =y"<{eX/ Jze#I:ѯX ھMɀ$7/Z9\BYŸ[0o{or I:4aDj?+ /Z*">e< BWjU%М@0_UO8P9Яo|ƁJԐP$$~SZЩ(p8hS.TDGIb<90G,>H [kP5ᦅ*. .<\ñ LJ1)˻^^/;ѓ+GC_pꃹU_9@Da<&K@hw(4$,J͚b[Pl8[ @8vy7@P\Cg?;׬?Sw~Ia:kdP֒$Ū6_6'Ѝ.կ~55ƪ.'Q1_Ӫ&%rO7Y>,8Ŭ$Uq;DJ؈ `;BX뮛#{}}eC^7[jR ~̯"5YjyB?sVɗVkyMMNa-Y /n2ێB)ÊI}ݛ?>5;WGF[醵Tڶ RFfe!PO D]t Ü #}}@|C ~lrE>L UmpFNyy~Gg?Cs5+9ij_^6Ϟ߷/m+XWg%(X+Xi`MjRv(X2tQ5.}> d9xPH%oʂuMPc2I5i+慬2 EG?Q6uҩiPY/ HӁ1&l ~mĿbѬ#2"%qgQa3-qyWz\\I;\85~vu'dI(zʼ"#k%yv5~v mɔkdq2}</yMƔ)+~J%Ԇn.-6%aJŭZ j~jcxO^MTc|D QAB=D0}^G{]Zs^#)W 0)Gq^P1Lk+yjV7\BY$<Z&67~hK&.XRl9Ms SKr"z^]z+6lN&X mP#;B15`E"w1ӭҥW')IC%\Bo*ԧ>Eed$yzyiӗeDP " RE8/mRļ^҄`ew/ ghfy'}bLƪr͋%שr AA6}IWݸKȵ`9~i @RkLYk䛉EcŹ> (!$ia!ٹ)lj/9IZFOt 7|+_AY #1|3WW+K}@3IK 67j|)[WGUV{( X ?VO;4N?i[nlߕ_Ѡ=/Cu!asm7Cò YL )pN%7XI;-NA'mІw-(> IjMjw5Nk2\Q8O:$:=EF9s饗<CH:d@o{8K?4y5{IhP_ЎgE{19G盲h):ByEVO,4w;nM*ylnH[xYlSb|+77&W֥t& Y rҚnEu8SS W҇Ν;vIJָ$ HF%Q . H@"l]Wg$&,('S4]Ye8_.|L[EgI*hK)li*]Hk3E^|di#h؆F0|AwqG䓟dS V x$$|! *؃r-Ĭɀr} ^3;WhVŠUsz%  HpE 8G=z4a|{=4C9$UK"QHy-6i̞MT]@ޜD (m{+ǴkzOyPxY$-LlJ@Ș>r eIN#SjZX ?lD+pr0@|ziHDtTe)X{h!~A>DuRÕUEvL.X&ޱ@ '+srXÛW,4V@E~#)Ʌkh̸*ӞYFy9xO8 3-+.(|uռpڈڎoaVBO3*_#ї' b&hN|z% KqEݱ{RD&NA5L/Tt &mRF|{HUn,IjZy*-Yސ,.^m;<H!1$3ugR{$KBPc2yvM:kN*L›{gGvܩ\JXVߕ9kd:&"r  ޑZ ^pJ=oZ-t}ѕ[ 7]\Vκ pk>XNSg#>(wߝ,EEg,>K&rd)Lgjһv[$@sbMG!x{|ɪzᅓcfV;v0HXѱiw2U7GCNSE";4=,t 1d$cUG4 ꓁KfM#$ npإNi#1CPa [ݢfXěR:hnHV}ҥ[8HLB_V ʕЏ5݊|er2pOb˺Q|NBwΊ+ta3>% Ϛܱ!7_R) MJ%8  ${N-ٱ[*Hg=X!kMsLJq q9B6t;3!Ζ6 ݸkbx~k`7? д  )U7up3붦_yQ0IJ->'ON"x _4g"eM7ͦJ(E9D ׎8|Tԛ؊e;`X +’&si) DvS+%0u`ruma#qǛߐl{,p4\։WsрO|)۩mDFiz, I#'' ;^W9B?o@kJ i)" 6-/ꫯ%HcBDErL(t>\xUI7 lRڋ;XjE0-Nn$ A*RA1A8HtiTق>81}CnH(7?}JZ( B iL c$KtL6`r=+єHHT{'?I]eRl<:1IFBZ!XUZAjhV2K]w5(cUX'5By=RTxU 20*bz;R6)&44dG aX8wiD{cS(j)MK*ԧ.U=eG(OS^H?<((,D\)\IF|a> Mv?W@ [RMYsj<coPO@Cn𺉋6_@ŮhC:fhΖ/5@f=_jB ݉:DYV|&H9f}/_UnܴhA{OKbϿO&ZTBZ7 -Z֠'< b[SLi-]~T}" LB/ҔUyQ>ׂoħ"[`E=cv@O|ó]jv\)yX"V㧴^UhSOEKL|W ['`]w53aÆ<8׭=( ^7T:ъlf. H@ e;e&E 'AF;ܴ*Gq7-6 @O}*YWԧm 5N ֎{I=BIۃśC j0O`?lޅ3ִb9,4n;hWNv$,%µR2"!UO>侶J 0q 6K[qն4ҳUhuWkl=uz4ha H@kT7+׫PinNM$u"M pλnbSX۝NٺߢJLڒz_^_- Uwm"kC?*sQU{[+znCV#HMx[|([W#YT H' ֞@ZE{|#sPΠ2iUc C@GK9c]!~?u#q%~܋X~;RZ) H@?'`u C%6]%P/2`vVp$B$Rt͚ ٧y,v"5k H@XuU_#HU֥[V=}I:aYP̲aCeԭS@= ?&1;T6+m$ c`6Jouggk2T&V+ H`( ֡Zn9k-6Su-ulώvOxfcE5K@u(+ H@$ k/-D$  H`( ֡Z$  H@@/` H@w'9J@$ #pG\y֭x<[ vK@@W7tӱl|ul' H@!lHGhP.Ed H@dM]۶)ғCV l]Y%08@B sY;% ˶Q ~ǁlxNI`k(Xm$ [:QCmo{Ɯ{ۄiuJ@"I>R&E@: H@X[PeZ H@,JO[۵6Lj(U:KS%  H1X~hZ'`5H@(U'!#% H@$ IPN{4N$  H@$  H@4뤻G$  H@C D+?ם}ʲ$  l%+6`]nu۶30$` ;&K@@Ϳ7=ҲTFKzXdO% H` K.F*e.Yg5fwyqncJzX$ _=1`sJ   H@@aCS>#jvc=z<@*]wIOzR_Tˢ2=K.-GM(XPjFڔ$  ̜{-X`:DFDie_ˬ!`HC$ GE#qɿT:\'`5J@$  `mˤ$  H@P%  H@ZPeR H@$ (Xgn$  H@-(X[2$  H@3F H@$ -`T$  H`| [$  H@@  L* H@$0>̭Q$  Hk X&$  H@u|( H@$Ђ,J@$  O@:>sk$  H@hA@I%  H@'`5J@$  `mˤ$  H@P%  H@ZPeR H@$ (Xgn$  H@-(X[2$  H@3F H@$ -`T$  H`| [$  H@@  L* H@$0>̭Q$  Hk X&$  H@u|( H@$Ђ,J@$  O@:>sk$  H@hA@I%  H@'`5J@$  `mˤ$  H@P%  H@ZPeR H@$ (Xgn$  H@-(X[2$  H@3F H@$ -`T$  H`| [$  H@@  L* H@$0>̭Q$  Hk X&$  H@u|( H@$Ђ,J@$  O@:>sk$  H@hA@I%  H@'`5J@$  `mˤ$  H@P%  H@ZPeR H@$ (Xgn$  H@-(X[2$  H@3F H@$ -`T$  H`| [$  H@@  L* H@$0>̭Oyc ŕ>˒$  H`t ё7ᕎԣ뱨d[X۸}u m_?i^)*Љ}ۡT;^ƵYv`*I90lRhi ihHk!`] 啦K*+4Y_ZpyHVtBԡRPE!5nsTАX$ 1 (XǤݴ\F~&¢2]K}-+7y63 (X'9ڴ]ܗm{e[;er%Ztt]Cz3^M/T^6] Lz衉8#>?>쳊U5_r,6ׅsO\G̚|e9y 㧂-,E.mT}) ZUtKKXQN<{0? jlQ{ CHE),LV|Dʚ\.3X=K!^t>? Nej-A$ _%DGAj^swiҀͣ2WM-R=nfJJXTj!IէYkصe +Ʊ;fB@L:J3F[ zw-@RiZ\z/1U{K7O%  L`阪%(X_Z;akJg3FW34;(1$ (XI dd-5&Vn!@: lFu$  H@G@y}j$  H@FPnTw H@$yקH$  lFu$  H@G@y}j$  H@FPnTw H@$yCm^բ>?3cu`$0SN9%j?̈Ȕ"9̗2-+Ob67u_׾~קO{]ueŋHHHx @.t87HHHrA$@$@$@GsHHHx\Q([ @bQH( OB؂HHCBbLMEIHHxtg$@$@$tcj*J$@$@P<3   SSQ  (♱ $Ę @(ό-HHH 1($THH'@GxflAxӉ CB0 (%SO]1*b MaIl#׿uӦ,x7{D&'!Wb7 H `ֿ_ݬK+# (!%$P2={X妧]:W^~y)'߿q S(8eN*CY OǏbbŕX]po!C H%@G% NvСЇRnm]e׳ϋHp4Ze&]uW 0 Y[vu/ 9@@ -[otó2Qw.nxaKi bJ$@ pE3*Hv@ 2֋e0ix|/ Fkjح+#Xs$@f vF(9"'OlH@#: FI@f vݻk-/V$$: NJ9N%f./?sF-֬}qTH: 8.6lxM3eʕ>vri'\>$?: ۀ@ADر}LE2TTTQHaHDü7 8O& ѥ R jkFː)g;};NIRQt K " nƛ8coz#Мŗ|3dCpI]!]W_.C.^+:;2 @B ؔ%Wg:;MiG7:TLEg_;"; Q.*Y`޺uK(KfGzq, b Q(' pr[[ ."$*/X|*~NกPqmSĢa9k Kae$EƢ.H D((K\T;"Q"YinTtf(s,,By$ 7@*_bEٲCBKQN"5$G > 4?WHc9$PKZQp d?|7Q@R ӧf^_`*D HBٜr،Ϫ!@FE.{F¦Mi2 BB)ؖr⁤9Lr%nl?4k|)yTȐhr 4S߈Ȏ>)Ç_"/;oH@5j4CMg1; BAm֊JB9l}(7a$Q*!Xr]pw@ƕꄧ$@P =%l%B\>|? H'H: ɱ55,81f>|Сp˺Pr$ Q9DzYBHOV۽zyM4*DhRd iXBHڤXL#"6(?e&AhlB9 "KS&M>BL_HHfU<9qI|@NRd XEY'){n=ۼ!ͩ9c)-H9k=6GI70EJRAM1K<̵k, &A~_s~_A܈G1e /92sؖ" @G!MJ'!$f^_׽%=Vy.CjZ 34Xq! aO6r5 (pb@J,kQF#,Tz2,mhR*L_!܂2[!WyzQܦ$PN(@Ergڊɂ{LdF/ ,Ȍ0+@O%[2{0kiki9P8" #@G7J.@,7Z|dNAcz nшqY}-#vQڝB͋\M"fH(tśIW Erq2tXS\Qx' (lf#@,R Rٶ~0'+=6m$@`(]Lʐ$jz+:I{z{/d)vK !@G!!0EL }ϫB"n-B DCB49 L%c Jw{2{Qaѽ# {&h8s"K؉UԄKJwF fk ^&@GmR"K5k0ҝ~{ҼjUŗ¶'' QpҬT*x=G@|Vt`O!CtXrIY;ƛ0*:k7GW( ɌTL2fȒ}@ DBH%;rҐ!H@ : Z,E9$j}$Y䚶?DKH?gon}]qL[{\KM$ehL0GW,mh`Ef'&Q 3i2I(' NB كzY$XԤUU#Ef~91($T4ErYOj(M0GW4ZK(Xk Er@zwO"&@G!n p h)ӨQeQaϞ=q,z|(=)Za6 ((4E)4```W׾3?R7]z S`eAExf8 MB0E  ~fwO3A;RGqeݳK R Q( %~,x:lDg EAio[qDm LP,1Sd 'N5 TWt6ݓ-H Ntϱc$Zd ڀ%{j$^H^^~ԄX03*:.ažI&@Ghdl@5؀zgϓ+9bo/tcj/X&/y17!( Q6Dz@j%XRHE/È;6?-!* Tr\Q@$*Ty򑊊Xg3iShP7ItJǦHT\0ŗWdѰp}u:V 95kZ) 8O[Λ8 ^1ryp$k: PpqMP reD0(p6KQdL'BkYUV Y;wέx#1?Q1"@0Ɍ&.R pY,˜SaI߆A …&\>Vx0XxaK]7^I*WtڍR" !_άs|.1 Į(x DD!<(%x CB<9jC88TCXR p˺EV8b+ $XӻÆ7]VHdQOyo/ᠠbj"-)[@(DCEE@ch2;~OY4 ~)s?c?ZaQT* BQX 8Ai'`ŕ!a- ӛ< r$leK^QW&0E>vǿ0pP>}bg֧q߸b(jdeXE䗦ބW_cCT h/L v$Y*- LWx 2MԓZ%(p'pXtoz5PٳϷEؽ{5f̄I)*vV) FkM>&+2i=38ìp9Yʬ'\ H ;$ Q^h^}Iw믾 E"lXj 2So- @>t8?H @m8yA 3{y 0e$],u_<\!{ZI"D"i/,Yo (&|ͳ/qƕ.B)A?6u oqcL֥n^\<@MM&V_1`ߺ* Ԍ dY\xM ɥVu]`BxEEe Re OlVlJ$NDdZUYQbȗ'/99T\(EFD /W4)(Rا%0)@WWWQ@Q#;@֢I'N#x!P)E5UP/Q^CGXbOG!"o,yp:s4W_?XQ; @mh&t(ebP,@Fv3MXٱ}R&za0jB,(ĂF hR`pujѤ$7ŗBLG!(K`Q'{&E:e$P bzֿ\PK >>1(t"~""F@:d(&Bŗ(e&fM«k+/hzzPSѹ}S)MeK&'ňh8s{z) c)QhrzS)b6Kt2oNv :.*GyO~N27?[ְӟJb KP Wtq)@(DIc$`2XF)S æR=P{ #-݂+ @ahl\!Afsؒ㎓e QCGl @G+P|޶w "&EtvFt8?%uCK^f %zШ.L\g^:uЄ{"+(j7D/pJ.(p&KdE*h/Pagr$"ju9!ة'u\YJHuD~D ݐqQ -;.Ɋ`:^{\&j$^yԄxe]m?84u"WԿ5LS?ӏ` J0: Ad?0Ygpxf^oQFCEֻW|E⍟: Z,,9ie^i!$7ŗuo{ $5`"EBQxsDb}UЕgl^Ju@ylcIKP/3+2>2JRg#{JM~4MRR' kc4|8J(DϜ# ci,16垴 Y-H͖L?M1vc: ֙$q@Un^ !5!Ts3:-0Bֶ[gjoQ7(t|@c H;EXqv헀Y[|U(tlG> Q Hg9\]J +ŗV,_f'(J݃`AEGAQQ|UYכg8`IDZW|ߴzڲ(8ob5 "+riCABYZg|PܠtQ$`t1zELV us!u 5{"-yRx^LDZ[;[O6rSByoCV$0yZ-$ŗf^_mH\K{6g>Ṡ}ZaԉT_!붅\%R 6qAa6ab3H9dhF֭[B$ĎQ|z PzU*ԕ#["5b^.0G'yYOr%4_!MGz.}"ӅBd9!&+{DڡTtVia0PTGf: "0+y3_.*]IKt~&SAC'C)3ŗ% .)gc @G"R̊wL$jU݅i݋ OI ptGs0YartV}]UU#!6x-*eVJRédEb[3_<7Fo26ظ"( AB9Ɋ l^n0G'-TQQ 3)"@GAtj"qznM(7R{ZuֽPb2esbvFiHt{0YY~)*k{9:aiCKسG|?йEQFCfŗ#Qot|c| {vO.?~V-}qz/˞)ظR_Ri;Ŏx9z""{WݰrC?З轿oПCGXA~9'z{Ѩ@l\idNc'P7.v)BgEx{~TG{{]|>SfIKw1G'XL& ,H+)s(ѝΊ؏ҫx`3r(XlK%P c^k9!bEE%n*dvf/ _=/]w z "# ă:jc)kӟ D($Ba˰a#|]WQ Q]55=8m.I,#{xelvPQa8JcYfj](:W .*`g7(Ee0i%X<Zt5Eauc!ЮggEI(fE%kːF-`0#gFå,̈wFҊB$c3a2yog,Bd@6 VZfEZmdںѬi!nWbeHpEɊDP7"9W"P^~ j%2 =E/A*&!9E7v\QV H͓$4F`eر}X1)IA+ EJrV$)@[2 <_ =ӦNa$Ma"a0̊F/R#3%GLqgd!@G"'b/&wy\ aCQS % gK X=a, ؟k(fѠ1s8m~J$`VZ7 0KoeB@ fN%pC1R|Ig+W$w\h1c)%WQ 2+2S|)Z2,_o.?vGu 1STb!SxIr NwgF eSei|I0: %tEEISO_S0cĉ$.>=;m35QGъQB: pEg㛃-G$56;҆ 0!3Olc93D(s{RV2<ݚΙ-cVG@5m29Č8q+>$[bI: %s~0bVb3ᶠ d_҇[-^QYX&YEm\߰ʏD@c)cȼȌ:@ VG66jj+e(Y\  KB<~I7mz$[X/ڥ DS+JI 0tC̎M&Uj;3^9=/1'vSLt8+|Hۯ gԧ|lFmyOw5Zw#S|~h.++- VПvtqKntGYEF5MM栓(tι1pJغ-ZtrA  5ͫVI(F!H5$6!tGYMp4&O*p%tGY Gm%cI"ga@G9FG(\weccMz*&@;_JE5ŗ6?-t(5](+)7+Ç_G6Tl#.ľo-Z&p3ݷq"5@Ժ45=8a]>: E Q( 73e&X7"X]X2'9;'M(Q(jvQ( 73AR"lTH%x3N: EHQ( ;7?غe ?|M(S??'5I$߿x/FWt,?*/h"$QPԢP.Gnƛ :osDA9 O2$`Ϛ9ǪacڇFGĖcon%Dcxը_[JOGضu_4{:6&O}Ӏ?tqc+}YDž;DD> ˇ!O;&tQM>J/RCի%'<[MFP([tWV’(Xb81ꈔ0$@uu5>\Ѐ]uPLdnkkS'<vlO[_,ͩmKX߱}:ˊz:8?: !ũ_ &]uĔZLGA%7X,cNdE(?evY@g:;K^ jR eI8 yȊ^ԤNx : 4:8SWZy,DU&ecʠ;?YQDcDEBTYrZt"$HAuʊ^GGp  UiÉIN=- @E~m-(ut֖ l%@GV*"vU&5NʜFSBCl$ԫK A)uS`QpT@Ɋ5jR=MCY,++!0QE}nA66"- E)W}֊pw=<6tZB" BxcEf$+Ry@ W/I(omOSę2\Xb?*u,#a\=.+}A6zR7F`¤IQ \X$s 0R`( ~M{ YOllBSJ/oY[fJ! gnUdͮ46d ˧YiX-֜ߺu&IHL؟>l *ˇi  !+: nN [K%E$ {yZ߶@)DAs)וWT7 S?la: AɷF72풌Ґ@***!Z/DAF! f!-"EQ \bg2Qp"Ku7zTJ#Y*:k,t(Iظ4 %J`%y FtϨ(_f%=Fw0WiC)޶>ނyC~O]H'((4Z^)E$ @&HX hEKR(%+WH- i FZ̜{D/v"-L\(eQ(mMޗɺQJDqX : WP$s: NY_iRʐ@p^.smmmQOx @ 4wC0q(%ge;ɮFD7BEPDR"EiAH!yHothE'ȫHɴE$(r4 I'4w00lotgo6<8U~ l& ORQ-Yr./ //ŗvl^u@$v%ʋH#W_;~nxLg[E!@G\jdAdWc DE@6c?=\ƃV=G4X&:1# K@6%GeDg\额Xi(7=~5"KI '-a?.ESfl*U(D Hp'ES𒀆RF NBHP>֨x$ D#Xi%)4•tt[+RdI6Yy #`NZjo_11"Fn#: AYzOM'X*""%$xiCƨ@:Qfd$WL: mH)\jfE*6$Ed( f,ԓ0[,C9mr}t&$@@EE%1*l( $O6"swYZH-#`d( 4eT4qeD8GuB gZ" @ $qe Eى[ /HFݏwYQxN /I1ByD"%@G!RA _Ɋ^$@d[g4]ɹ݋ ˫"@QcԝH4~\'dcd,Et//WDNtz%+R2y Kr|#Q"[P8T_'ݷP-fO9GI% :thž}Z[͚w=Iwƴް덮lݳu7/lO|󍿓+1x9(#qA/,'dEΛ2ѕS?s]E3d|zFzo]pRr,n?wέZPaD2V^0 Y D& ?"ȒdK;^xnIݨ ޜK@LyϮ?GG*|4JIf 8MB~"Kњo{]0ULa2W4 ۢQP`۷KVdEEqλ;sW{O6Ys=<}ܧ̒_RW'r3 ((dBάH;ڛ" 2n]> ưWwDw]ݸۙ_SF(ĢNx l: 6X! nKVdE絎=߱$B MK^^~k'ظRt,1DN1$suEdm'[6齨pDQwJPjk߽{ҦI( ֣:)p(n| 9иCyYAGXPaν/{/ ]&1=' )D6y:<( -Xx@Q(+%p:5v=#8cΦJނn%u~7*ʱKr.$K(: gd?C>fȒv:+{^;p3 'OZ*kݏ[F%I(t&dBG:<]ܰu7/lOtH]LVD/7^~,()'2tKHܐKK%yjIG^J3Xd)N#}/OY7k΃O|awR#L^>d)3#[?ݸ3`ɴc k{RY{bA$J6N6: YRdiX*bRؠʋz*3=r{o$]oB}xc pEF#Y,I3 }{o(Ps/R9#:ۯq} _]]v%qkLe+6  ޅ:#f ρw'Pv&oXcs>3Ҫ8TsgVhrEbE\+ŗ4E,<27փusY:b/\Ӎ/!џ~jyÙ|{!>xwϖ]!{4Jt7 "Ȓd6"PG@NeD<2u /!tINi##@G!29'~ex<|Ơ$dj,$!ܽ{_etb.2ȒԍE$d"*Y]%E kT:[tMG!f{I3g(H&Pc%EqWt >lg"=#Yaf$%6xҒ)ߢq$J's,: q|'M6spl  kI*:;iIjQC{[' PQHw`#gɠs|?dvK^TЖAc9FXi:IBl߱}dEVTT&&@>}QZNZhkWνf!M"ag Q̈́Ko`FslBp` HA/ [91::6. IOmX$0tC#d"͖Iz KxNG@DAXE2L4 뗱+BQdH BXG!X`Xa<ىZO&3FftB5Yxt9 A`[f<C )qX1iWb# Ef$@b/MbR(Da۷Kgb?77̼nذrtGFo-]ۼ;qXto=ϴKļOQBC] h#p>Nڪt8JdjKjCg;髍=IOp^"ܬ➢/9TT$@Pp ˇx r: jL Q G/6zɭS\ɢI>` $@!75=+'Y(Da>|] *|X4) \!K B~xqt鸧}]hzQײiG7a3oĉ,.tN1 ;NCּ7h$@G!,!ݱL.&Lӛ~IE6"ס ?٧O߂u(lC.E0hvGN* Y3gGju(x3oPGB`&K; b-7Ɨ@2XP<P'\>%Iĥ: GGG[OuM팪{l= @boڼQ4U{a֮_fL+++ [ I: ={/' ^km]_7kFxyt ~?sWplސB%p E`Ѩrw\P}F"1· ͈%2\Q( 'L(#6&H6}1`[ PGnŁ+ @G 7҈vlI$A@KPk&GG7&lw ^"'z.CJyGj6"FjCZ?0 tPSΰ>Л0O MK'`yWZ `7Ujiu2;,6ޟ:Pֆb!68 HH*__ X-JB:Mß4$@$`!/.>-/ QH7oV7{6"-KKR˷I&v^Rd| K80E\^6puWhìHg-e#pānj5-'@GᰁpY{z$E$@6^| q`C$rmL(Uc/ _Bش#d)(2 N3HE$@pRUH@R.tmZ)Ty2>:\Q8PN3Cp vJd$@$ ŗ &ŗdA׶`)eI: `E$@*8P|Ib°eؙ:PPNGB7g:;%+R" -_25!dY(tXc% (E"CKe(/z;/Ύ2v17dCd(Bp: DX:v{P (KR˺X-VwQre=1 ̭c$iF慤z$>&?5jEG-@VC$@pćnWOƁnHޒ( |fѽ6jb~ K$SӞ4m OsqX{љ.eN$2/IBFu}P~@AͶ% ^Q@LUk" ($5!XMdi[ JP(ؾ3(6>dh!fHH@//!V e70Fʞ6&J"K'NdVd D@ŗAa# .*`7Yc6#u:xNS0e9"IW۾3?6Osv:hC(LK'"ua i#)[HY0-RnZ_߾ж3_{ɖ;x5Ooxӓ+oگ7/~斟1>_ Xv$ uH@)T]]F92]'-νa]_Gq7f}ywc#CM>Wsn8wҤ^/{5jw97-/I?㼢'GAa~e4G@6pQzޥ,Umk|缾55_isO?իoj~~蟽z9ǥTvY_}l_~'"uB XbVdܓf<|"CF_6eG}?i<~ΏKs_cڋ/!Ңnl`^.e; ~i^ ԧ_[k{ d /]oj_8T@ oٓ3p?1gVd^qdy@q2K 17=\iEj܎; ~A ֬ N>Gl"ѵ珬[Ҍ|u:"1de|eG}fa~vs h/H 9;[oEjsqGA_OȬHs4&_x?\u̙ZW =cTg("RHHVd"WL[vC^| R|iӦ%ޏ$ಣ a/XXI w7>-x%\mgp)^O|S^*t7M99$zO79 $ŗ$y "ru('Kc s）O3rz1O7wM1{YAH(D6c3 7MM7YL#WFa~C:9Oh wx.Ԑ́m;?n;Uzy;dHtsS.xX?5's.q,{6{C7>|j4m3ezD$ 8H\X> ! ԌѨ9"\}wN4YdvpEaÆG`K5؁%'w̮pgI#yǸqk9%t9[s^dn^A)_H ,tQ@xdE^:q }U4_58j'/l#_?pRͼօS ->sz|䗝TsœzFcÇ\;ș*JK'Lgg 1kTUAN" H% pj<ݶU μ 7Wj>w!_󝇞lR M{߭9Haˎ?{6X8?]}CdEYQ@V$֠Ps pKXemE3œ8 ҂Iì0' &pKݎªU̓ o^:(`?d" B]ŽɤrTG[ցm0>IH#ŗF Mr?0( eѽ#Ӆ wڋ/aQŗH5ZN\p˜(̊nxI$@BKӯ"RW; `Aop0iRt! $LjݻwkwС@~īir; ;oG " (ŗO?` w߽)ճ`Ѱ7 H9/{QkYcwQ~e(`L"e" GK3J!~HNV9Fx۰pk)덬ȳ ! p,H]^(HYi̊ d ڋ/-PןyAMiU$+jdP  h/o{86^P(HAo2+HH KݎªUqK'Q@)oɊY^$@$@^|OFL2{(H)1hM攥$@^|iԨѠ$5yH@S\YlN$@$ʐVOVDF<=ӪQ) VM# C$$i/4ZE**2GAxE$@$3N3^C[0#SlϚdEbBCHH#` 5VDb+(%gMLV$2+2 S: N@ #u.pXɏCy j8 Ȋ"KSx B@ !;u#.5C.Z̃Kojw$'3 x${y׳۹˗.%8#vn(Utdz"=H wtl^w {.,%-9aҤ/@I[n$X`go$@$@ 0[=/ ƫ#R':Li&+Q۸\Ő([  \LMvf"u Di(̆g L$@v@*bX$ă"L D ;"  K(e,cnjJ D@ESa-펂a[ 揣v"kܼGE@d'n1D?lwιkM̊~fpD H%wC4AL@;J J?- QʎԸWB S| E `]"`aˏQi`O;A tGs6 )GAoDQE$aJ,~Q5gkj0\1@Qw)h%G"  WM(X+N8Q08p*9]16;!  %Z'( :#S^BHg$@$P,/e(@2khtE8Cy8 F_tGbxmo<(d!t0CH Qχ(o7:/#2 Rȱ@/=x ظYn9: (%R<ZmtLA)6 8@ \<Zѭs(ڊH"&l.v::6c#KY(  $ E tG]:P=:Q|]-\ ($@$@>ѾX3[o}]Ɋe# $@İ+=q 8LCh;^TQy"G!F$@$6ܱv[$kgC-AIHHB(XH" @ QH$@$@$8?\#PVVO. يH&@Ga&T5ߎB/ @THHt8#!w& 5!(bh^ (Q>ґ DBIqԧ`Ġ$@P:C?L"t%H: DXbH lt&C$ |OH9IfuY)߿.CѦnm6S^(4[2Nc#yГPsR Q( '݈Ę: E(DAcB X 4؞KёmI zt>D: J zY jنj&PY9$: Ad_]bb?|#VJ QPj:@K^X(*R }yGd$J ;@FtYRv˖n 9XŒxGJy;X ǡm&fFG#BH+w3(6!r叒˳-aE<F)u(8eN0cLjlb: rI(XnEG!sF~Ci\nMGe:[AGX*(80?]V֥n$@ XdQ<4 LHH {!t2FyLGH"BQ`ysq<: Y;>32nqn p~(8mḕ;n p| ( 8Mr$@$@$P: ck  pKHHH4tJ$@$@$4f=8kR2JIMLZ  Lc%CxflA$@$pGrB #gW5-# Ԇ)f쬠i 8J{; KGN   _<2="cP p^WA(8`D@$@$@aYK$@$@ EBXdcaD$ H`փv ACؒCƢݘ\QnAO$@$@!"\vM$@$@ QnAO$@$@!`Bp#1 p!u81 AY{kMS`*7%>,7 Qn]'(b.QyԹX&aQ~C+0v=@-$Dtܱ:mɇ6$@i(3%(XeKV &@G7:(h݄@$@$: APd$@$@$(\r԰THH @G!HH%@GQR-   (  pG KHHH t>HHHQt5,"  Q"   G Qp԰THH @G!HH%@GQR-   (  pG KHHH ?SEVIENDB`m$$If!vh5555#v:Vl) t"6,5Tm$$If!vh5555#v:Vl t"6,5Tm$$If!vh5555#v:Vl t"6,5Tm$$If!vh5555#v:Vl t"6,5Tm$$If!vh5555#v:Vl t"6,5Tm$$If!vh5555#v:Vl t"6,5Tm$$If!vh5555#v:Vl$ t"6,5Tw|Dd& V  S 28Asreeno 4b{$huQ0!{GGn{$huQ0!PNG  IHDR sRGB{JIDATx^y`VC " a'L"P@**PEDRAED"XYJ=, %aDְ)Z#b߂Co|l̝;39̜{Eo߾]؞/lo! C9l<   #N@@ @x@8J@3  A9;<+A@@9l<   #N@@ @x@8J@3  A9;<+A@@9l<   #N@@ @x@8J@3  A9;<+A@@9oKa%@yf^^ѣG ;i~#K.]jps @ g =&oo߶&-muo%1yC\K9۵ ` # SU1c:w~xr0 M9w `˗/o f!s[3n-blI`]/c{)Kj)mR;͚: g?FHq-\`ʄ$n[olܸBkסt=9= ^=_xAF}~￟=B :u3;m_wk֬A*V([J;˭y hYeG7},Q^)&]tQ‡<޳'0ēr6.[+V,734?amX fkO0?ql&x%P F6o1r_Iȭ0[{9Acۼ\ P:)9{:,SR%M!?u++VNS|&eBT$pl,ry99۝q pӧ5^; 7KҼ֭[ PɌysЁ1-K5a[ ] fCm͚>6?p鲕X$@c"@9qc0)f2?n=hs%&]3[n5"W3{Bb r;]J`O,AF˥"̙IQQJAh;Vi= 23z2DV3N;@ζst`$@Rc]t=qd#d1Fݵj6lؼ)-\ԾC$d\N9w ml#G{fwEse r9/ B -->dر6J[ޜ:>@#Al5ła& %\QrMlU׭Hժ6Z I"mp0R6ȸVN5nZ|S(u g;%0~kkQ9dl-Gy5F4` g;;={K3֞QJ͛y: X䞌ӧ/r -?v|%d,{r/1#0 LI#?r2[jmͷu [)qJDK1jF}[Ba8,w%*u&钘Uv%KXr3%E^gje8())ȇ/}vwKJk(3AS 9۝q."@-n-ZnPA5얤yAӲ2?KOWՓUnѲskz6mn8u*#wot;hjkӡ:魁s2|9$8 Ő]t.ݣWMsLԩSgϞtʕ+y/RׯE{oXIp0iDua|jIPK9[-Oh;[cA%̦BO0 26Il5MO9! "PA HLJ20CAr6p8%xxyd|0pl< p̳;38 +U aL9;AI \y$mAF@tt4g/l< |[8y1H`vh\lΎ/;V{ ˆ@%Zj%l+ic. jΙAS8YBꁀ g;/ jgm}%@ζ 5&VgGr c@0h _;X\TFșFÞrv؇@vbW.ݹ?C(S е%& %ה#z d#P3I9۞qU (t9."`Uݷ@]B!]^Г.l#>9{ PHcNB7bI[HɈ=cD?:r @g1qpAF3ڗ4c g!{#d,%E(i+U >v=1b8?xgO!9:$I8`ful.@ 9YY1Hn?r0WB-rK 7Aj6hsBS&yP &8}I6 g{a?#Xb"g\|q8ȴ;^ql.zqx,_# 5k :eggK7@vC#Ny|ŧKA$yLjÝrvGnq,o@u/DNov\K:_D1} )xKK(,C *'1?C~zdSv_Ɍ 2լZ9 S C]@Ortpnj+c ܺBa+? ڽ/ zPdH͙%!.~i2&c 69@@uƥ?T^#̝&M aM9;A@@Ŋ#]t%$TpQW.]y ACIl,˅8bK@x)ӫ'AC@x63_8Y 9;#A@v)McdckWEj𿻎rBA‚^"Lm1pL p[V#{:FV<; l< F˗A Ο7C-t5I6l|HG dExr| gkk֪_0]}78y-[G2 @ζ3fزe ǚq c:j×rv$N#Ȳ4Dΐ$#NDql'E]Ląr~xB1Hؙ!v4k\Z9:rS# @?4{#9בF)(@vpp!9ջo#/T^ti F9m&<յ[7Wc2y^i[E9^5 `*)/ڮܴY3S̀u!`8`pNyo_ 7o\3cx("s"gA`""9նm[UA_rsdi\ȝEo߾N5*cN[c[R_h:lXY {<1}{ɑd%AK4SڐGxb2n+&Ly_'ĺd$sljƨٻwӳ{p먡=x-" ,Os q$e N;v)/C='>Uq2AK9;|cA@)dցTBMjר!C@9 Q Psʫv eCq>wD:=X8p&RV(++3CN1ȸr;EyeX,h>G\\SdI9۝q"p=z@@9W~9ICv@l7D>@AAAF1BH`$M%]hj!4faUS` g!8q32~2͌t#g;!1\ 0D ;{7Sstt4Sb$θkhoK(NXRK'/.CC9=.%Rmv[5Ap]As'ؘSFz4ECmX)u9/])6e]|T諝s/b-Vj4t9Dll j. 8u4mϟ;1q(A98@rDžN2SP|/nhCC g Až@ZҥKO[:r$!'P~=cDŽ2l< )y溂NFDDgA;!"l< 8Ԧk-?9mUV[b & o?X|8)LKK㫅@R8-l&YY;Olk rmC@@=fyv!Ϲ%//O<΋)<q3B# g;2p "-̡sd8״\+6rkC]J )+Wp $3_0A̵]z8Rx~->82۽rAХ]xZ>rk8U|p+>]j$N&|1U a-Z ]}7ѫmtP4l#pPn&w$BR@]&P2p3l7G 1튕* /hPn&Pn 1l;-KrtP>s>fS*8SxjDGGQ-GNBǏ@]z8^/ @6mӅ2p-l׆qF{ z^zuP"rr]J3[@@U8@N> g0pB׺Ynd Zisfg6artl'D>.G -D$!@L9n g0pi\HJӄnu7oޔRA'="h260Н:u$6 gu`<&p1ʖ@@@ݺ8> g-*U,jժq-KIAmqvG"*_оB8s^5!% g0p"#m׎1ȸr gAEsK`.iqF|F9m !&\޴aC #m"5%K'\ؼH- @\˙9\%pY[Y&ǎgp 5<;gS42@ٲ4βcv \E9Uᆳ PDxyv& [8 "rr"N@xyvĽ%5g@vFp up&\]3@jժ&P@vZD'3w3DZ .ѲEo߾mK`*G zO9+9.S1J]*WRD {"1ukG+v0l7J5 blRu 7k׬9r0W:\ǒkש]v* ]"07_Yƿ.7 !p3a[=DСC[fp4F\޿%5uaC?'L{wӦq g!C sW~CJ־hiϝ+ɓdg_t1c<.n~&l&(po9O໇Ao\72 %@ߣ_f9mijfعr*~ҹk_^tAPEA .њ@pڪ0UuDЩSݺU浻X?KOWCo^K0Tn?rrPacڵ3hbB#WakmwtBB~2m6mS{*,M6ܭN[c&ŗ\Z̭&Xَ 0oM7[/H^=_xA/X96Ǐ_tI1$S2H*T*w~+77Y Jmq._{+qҢe[Yҏ$$@otHj1;?#JWCr{̒5uF8pv9ؖ-[RWwfØtDjRF m#'gL59u*re(jFluuך$%%HȐXSP1|_jx[he?MԾCSl TXl߳QI|Q-3t Wfv[|?1e!M0Ȍt|ȳboCl9neӯq+iԫݐQhZh7Z97F'Oرc+ϗ.[ig5Ȼ'Z;z<^zzA,6[',oA@+_6#O2_{ΖSY/Tz[0¨  gK@!CksiNRW]=~,|02Ld`[Z5ݶ"XxQ#Gwee_FLqtr*˗UYٔ͆'֞^i16Fjr?0k9}Cvo[`_4,XBRWG Ui(W§+VZzrggߛ.{Uc#LlU{X]Z֭(|ZGM8AGӽT -c %'m[lmz{ mPR/]^ լZY׼a'L/%K?8]ik%KTق%y{md0|<7Y3@q*vB/7F۷eq edQ`_.mS1=IYm96ˇLߙby:4vا ^b1z)^rp Kn^1C 5aoDO),N?, #~ʔ-gd6I<+;-nB@ڦ1U֞72 M7(&UȑC\Uuރ~)&N%ƒEYju Bl-*mx)9ˤĿv$*QC\Hi M6>S9!@'wo*O(sMڦM:KV\)/Ȫ#G*k#6.=$9[;?v߮!fteZ ռû zCb iy~Z3f?>X~j)LII FcӦJ6K !Dx,8gHǾ hx;Vjy:_mO-c%%%q9nh򩁃ٳg1{jKT8x0'U+(<6![ =:/ѸGDGfl<*,-aU(fRofC}S6~Oh%J]6-Ҡ ӛ֭[Xscv⻉ԜM5kPGח_4C\tp6O+ٺ]D|w~je)F.wQCr_7]W{u(]oXӚo0 vkߎ/hAa#Bhgu굓'OH۾VؘtqЮ0: h'.H~UmtDIHZ)t*?+nҨլU.nKnlFunuv;41˯]6x*3|vRJ]!N8e˖U|ԞfǙ[wߛa<3bim۶ r`QjdF:޳gօ2}=͢f\fUXڄGEǎ[-|Bgo;<[`2 &hkҌ/W)̷֚.I@PyTLAFSQ3.,conܸ2N=PW8zwuTӦ6ALeTgIooNBW3mP+'KA2Lھs1bŊ1HT<pmʄkڬِ!CMɘR8]EдǞ_/)=k]bJ)_U.\!3LP;rw/3P[?&-ʹnJBmG}. k7PdL)i_'iH-)@uJoWC97KXLL#J-w,rZNF˘i8 x~{K#HKs~: b3:s #Ma#˓@#uBD9ϗ3/UrUٻv1 fHѐf'rt88;;ۍt,nČc;. jJҮ+(Dž Dgkk8rZF7q<8b1Hp4PGdBBna{ԩBI8 }KZ߁jy:\[V9FePfWfGQ8>|P AyC)d+^!zL ;Δ4K!vmӄe-p(;qBv^LM\e ͡dPks4D%?@sp#C;/CG3b!Sx&Щg9=?`.y܋(yngP\a#g;,첋%m#aW\dWOpY`PK<7#GvD-tߘ maXtO<vYݪ1@' T,a=74 #mߠn#91melfX?u<<,!< 9;\ٮ~Fl3S"˰m3S?uyOwM6B8ZxBUr6~&?񅢜mjի6? ,S5~kz7_=O|9߰htt=XJ浡YiI9۞qU_k׬'.x^޸ EYi+<ţK]uNl;aFfD_iśӋ?<̛Hs 򐜛Yė :9z*zmc _je S U2/\YDK(ͅ3'N;y'v5lӴN:kWVZUWEC-={֔ S?}oy|ĉ%>zC I Hr5jDKaA].%47gS)ElcAC3vPLv`ڈGfוu@BʄO,5A>05uaBp9Wڱ}cZ'.Rxm*WLB:!ؘݻv]h]iB1)Rflho&zkgLN5)U?=t09gW}9ֳ ?nUĔ?}A[%>1%lr ߚ_{{FmLO͹º2ChAyfV:ڹ=~-]r)ǑaP"CK.ح!vzrMg L֙ui<㬋?4O-]kWclyB*+}O[GPxljq`ꭿZjG޴l#O~UIGٮe/#FO 1/{,0q~~Z3tboa'vs4za!;|q!7zg >39|B",qK؃-g`lu1t&;LS^ J姏?rŹ^F-~51[#(jwfѱ"W.]@OShW|Il%'Pb&˗1%u]?*D9_ 5k<(>!{: 5Б0f%P A/ URR%[8Pbp _)1?4zwcqe7 ȷ?k෺".Ӷnӆc՛96AƃtUԔ,#Ԗ?G(K9[.{T1{U3YV|9MZ`6tO}Gy!~ %ycܩrZƩiPvlS}3w ֮f|fz!Mn:-^pq_-%$g;ڋPChL"GenH, mۿmфQtJ_k߁&lϾMV[3eG0fq𻥀nrkA7o.f-+>$ 9&;YƬr' |US)p{XQOѩZ*Y韮ح$->,nCׯo԰&-M ,I#_ڕn+_Z{: u6_3/Hrޘ^mgjTݻ'>/_8r68dV _}-ŷ/b}15"vliyśJUsdE3ڗהYEG %|IR9ZAOyю8r6?: wwJm%bRę1ЙK9LWv-ow\1Se^F ~&srY%H]v@bUuNHBnO}i /юXMKYLaF/?W R=d֯˫W[l+;4bfxUql*͛5{;'ڤNL) 9 -svWmی3]82[neJRb}y&Z T6Xe 1 g[i/mMi1x8~uuǯ Կ; H%mD2xYة9Q nSb}1" Gp-l^t ^uap撱#zۅ_6cPbyCŜ}G}CFf6mTY^26od% ?Ωn|d3rv؅=_2}h]U6 JEnY6wB9WAvݪ,zO:W5z'U#O `1# ΈmK*'$t1=u7k;MIZu*S/Ыwuć8ֺuO̫,n9.:Tti!gz c>+VͨkR'VQH=aoo߮coK*r%DleRXb6u5IO_˱#`=l? g?g+Uoа4Ws~vKɡ'SFd6u`n]^~0:ԁifB10 1%I̫4B9g(dsHHǎ 9()~ g 9C0N=o;Ugo:2s\21õO\t%SKO㻘M| YpwѫןTwOl>?ԕ˅s*)~߸3cbB1\9QPOܓe_9 "9=sZr ]В}W<~i/^ҭCPZulNϜE7{}qe٧>_A,RQ+X7TWh*:}קghqjψm40 [ B ù{wڲq &.=+,{Agn@S}0ƎYγ{" z?۽GGWT%AeX}1&4O QR, r鲕J֘LxQF ;{{ t*Y5&MKvض+gLYR۫cR`\8߭L̍ov "%J̫\:tD:K„Mq$lr 9:`Tq?͸WW٬o2q~zΉkΜ4[cU'o&r~g_^SS÷g#߁), 5#m#m)r4:77k/1=&Q:CͶ9ú, KlʤI~ vKgKT2hP3}dwP);_g-LI;yl)˶nڳ|y?LrnsmzY,+jwB)B(!b+. UG]Bٳg8Zi͔4&_^vsssrrsemZCK̛w}wC>3hS3/t3u4kehŋg|]pB'@Eq_i_8$rA^Pm٤IS>t'o0]ALæ6kٮ{RI Ͻ43uƜ?Kٚ5G]^.V_+>]ݫknY 'Pκ'y*! gYAqFDML[{olنoۿ?wU2ys^>gv D6W.]oV;}]KusjxjC mwxY ~@Q/LK_nB>.chڭ}[Fp%ÆI]u6R(̩i(>10exÞAօ ,ժWg=PaeqܜyYb`~)GRB)'^<@Y3G]_[c:ocG8ݳKy+s8!#G %寜TnlѲ%GRϑ >+W1W7.tDy~4nf=~W(8Иcd| 4߀w8 L [𽮕#>LV~FvB л̶[TZﮜٳ2+oLC:ix߸J!93SQ"z6۰iL1鶗5zi6<Ԡ!^ +S#M8M:E?w[= ׬9|̌cT?}U2]#%Q5c"ܧGA'&vƜ}l.k`'vIܪ+-sQ,TȬFiĉsg}\^=޻SgMAձ:#d=DVjV/ηN}r{Y6;]]HR+U!¯4A^@D(UyH8RIF( „M:iOH( APTX,~YmRGc_}6wgν_0?%7/eɎ)Qς:dT<s4ݻK7]>ժUӥ/g"SWպqaی7} smjKmV|7۾|V=b#0OPvUc PVM5ii^b̿Aګ]>;L39[W \G!Ӆ2?N>^8GW͜4jЀ@Mڨ=w>ީa{hr5{js?{ c1Z Jto̻;-Ct:x*r;5u^rG/"əvǎjm4klT ϴM5ܭy:YcR2;'(pi֭[/~uTٮN΃ٍQ"ȹ٘ }0w;}ƾ)+_.:܌C&ň`8v%ܴaG?dJ`4^ br6?^CyqNz16GʘiIl,WXU+Vx17]$;Bve/={Δd5 =3_IcZԌ.bͯsnP6~3jZPѬ4sFA&f_@-C?3ԯX4[hvFrH6m8:y#H?Kzpq/1f-[pCO͐D6u2̱įk>f]%Òc%a޿.f+x]Y#giզ5ǯ9aC@NhبF^^PFZ9[rԚzZ+&$V1*.9q?>6RËn<-._g#5 廤M;h&qzjC653͵/#yw9vd.sL''-eqVL3ER EQoQaPB+/|%m.>gwѣGNmOhfǩ#Ws~uL.Vso/ؚ2q@J~ᢤkpZv8\dhr704p6bF ؐ^!A_|Z@t=Y;֯70ԺkvM[5o֤V97ɘQ-_82s>}.zܘcPUmYϜՋvפD_$ U qӧ;Ʒ ɳG2jI"gj?ڶ3p?ŋyy/?oۿPDQ!yR+ԨUBU*UPosy#g[̩]jeTO q8V >}|oBc>sji&هmXWmۘ ] tp `pQS pr@GxYB O-b .QijZ\4]`6vp'+bl/NJJz}D2"C9G~i,p#bgBGf̃m[kf6v{7!V[9)Dy’8 ŏ%%K[%1Q86ۢ#BC"PV-'-@ΖQw45v I qWD8絈HΝ<޳'وaCǔʈL:7oB855@O *JP'U[;J"gK@Ð7vXt )$+n޴Y3NYlNIBˡʗ_tR pSe$r*.lA3 Xvd 0ox _J+J{9{m߶$Mq-iG-Qxԩ@b;?@jJZA!{%pڗ_I%B!?Ƿ~ 8q>|(-mPS<x@9B>- vuV3|G6tr !"ido83lڰ!X;^SS'spL->޸_@= /gB$r6$`ݦ+&vS:!@q Cjnܸ+ڕ%>qj+ˌ^Dօ ~wPV *^"HO $ݼ 5©]"~Q\pQw߹5n27ݻW=ʑN]:qq҆6UͻmmnS:NL̸T 9mzKρz[̃/g '8&Abk83rj=p؊O*'uB0[2--/;og3*~|#;G;e8[lj|Cp-A!4o= H{;~qW\ g߳3A-FUi;d^5gX~K`NͶa K{ls≯jժ1- $Iqag1 Ps:fa?=aQAe@.aaTp>=׬Z3֔^h'l"ufڼغu3" Dݬǽ{T9YD@~az1LClG{ChH@2 Ny1ukQɝS^(0mdR}qX)<.OOv نrvxˎ֪}z2{u(ZerO=;RPW.#A6qjq`n6` }X_5贓27瘵&Az{An7vHD#_K{.,kۘ~,e"!٢r+Q 3Bl%?yЮ1 o=ұ='|BUdn~B NG6R g]lg0t'KZ2j%瞖飜> =__8_iwN6}˫ju޾}ӈ{~)p g*ai -c*IDCYr?}|6y3AyE/^T a咰3DTn yspXRs1vs4J_Tu(i;&:6b1bzE0h0zED/[S6 | #Jˎj%QO5*].0Un'~X9aOS&OyZoX7fXf/TMUڵk$a1d1?^ 4UY/l!pp~AHE>\ZveQkc?3tENZۻw,GxhӪ}7kѼv:wS̻~s63sLV~OxZB B,2g /8x`5߾c\fԉn2^w^y%Nq,/ĜJBzsPw[ DZ'Կe1tP␈# 0gmMm'!LbbŊݺuhbRL̽?=%g of-Yzi˗lVGJ,'پCO%Z3;;;-u/Q [$Jv .u̗3]y 4PL[M}aRSiUN8@Ζ=yQjզMgnsg}`SZۯjիaԋBǫ8j9[8vN؅6^3R֤ ~Z-\T6güpۃ.(sեVp$+j#g} M`سCV;KaKO|?69Q- *9n_~jM tWbZY#(y|~6* 84ս۷mӵ!a^! s6zyJDLԘ߰ZQP?ڬ9NNy/vtm507b#&cuph3lf>F%z3ZajQmREofT˂z1I83jJr;hfnBI*;@{ ' C@泂*ߜ\Pn9m Sڛ?CN[DaS=z<d1Ɂ*5?"hűO-Z;Np3$ gw߻8U/8@|HS>mU.G1oGfE1..NcnzÀs.5~cĽ2j4CO>?Y%;P/3pI:Xlם N[rZ.F+j-<%8 ]wrZЎJ&))x9hF%;'sSh:N|[ǂm!4!KaҬ-KI7ܳ/H{sZl 5fiٜYS (_&_CPGMM#ڶzڼˮ5[,~mݍ7Ξ=sʕ]8}>*A2[6sӮ%lZ]~ct>$h`8/?x/bŪAVԽ iPD?嶑/$'NߴF*OI9OV#o> &e6vj׭9ޅ]7L8ql0ΥCoz##Sk?RyP5w"e=W%GUZDXϫ.v%={|;lk+Wh3m6~b } k~?~gm}ըUڀ7iDXNT(@[S.::&סaI?1?7uK;'ص9Hے/(z3]?(R^^F 9*T-Dp J ,m3G5mڴjZ@o!08MD{w~}FAb 7muÌ*z;nq;c-)&lzCO&Jƺ dև2'8!c'ڒI8C ReLݰmPI/ *MxF Ll@ ?f /ݷ'+Ȼ0<ڍ7o$v׭[O: αiF ҵBXgD/[|g%y1R~ذbQ !Mf ɓ$zZ` g(\NʡtBW_JP۲nˣf&鲾O~10Zz,)kTQü)P2uf-׮]ǂok g[bFp2ŋ?7=蔷޶R)>z gjGedZӧ>뮻(I9/rP P7ֹGy_]rAzv.d0H')$:޽̭[6N1c#ll@h?cƴ- IIIۤŋt vWfVF>^VQ>u`/^6ф)oœb:;@ζst`NZɑo"5iW_ ]b fh+.;;[v>e+ A g{a?Sx=#;'<6}ZZIo-50Pb^qDYպnƐ>7CC9[-ȂXVו k۲2mcKfϙk[`@F,6(Dq2ł g[MM^j ]4{<%†߳d$ͳzb6l C?ؔg-xPO~ӥ|37-ZVpTTT䃑J.Yd4p '`9楦Wß6$mà$0q5q%I@=1h`>iߗnplf~#J{}zvWkp3͛0/[{L.M^{K={)s߾わ‘ g;8p 4q" /8G*,K՞h͙{JY,"'g\GR]ͪݦ$ݺM|+WR|y#JmeWQmvZ>^kOeU@ζ[D`Nz%'tLCikn 6 TA{Ҙfd!>+Q 1cI!$BBCwTh-]Dxq䩁:t}c529;,$;m("/'l/r׿ڗ ;V($63+Qg#ٙ{f/o*lSB9؎3g?;|+Fz8p:d!  ժWw!v6ͅL>'V@|2r)XlKkmk B gwewefq cf(P"G 2&;&91B`g#1U]n8 wܻw/)f< v'лo;mAkױ`Las6StԉwŧK9br51 ؋@Z5:t) 1S DGGÂ9[bA O ,Bn$]YnjÇ9L)^=ULl LG Az<ޓ 8br1ؑ@V9felވ 9 (zmSO`!@c겚.]ifen}{ؙW_]FH'+Gҝc%O24##gq(@ǦkR}B2dPLJwwGbɼT&;a[rԓA4p#  ?rc g;,pth޼GML9e6j$=F9m 3jժ1qlݺ) 1.~!w-l׆@:۾RR8b Pn'줓pC$ gK@pqjJBIl,g]8bq6lgށ@\\S&ǎ3%!f˖:Ërvx ւb.K.Q<7.m gW%96_GmX8EdɒLSN1%!TN,.8v'NpBMgdk3 g;3 0SLI"мEKg18r @E_,`iN pF},Op@9X9k "@wir"N|1Y{CLy,O0A9U 9۩_ @rǙ8KB Ly,O0A9U 9۩_ @hY:BG_Xf O%I9ۙqW @ՙiEG>#sTlF~F2q^164R%ml$h$PtiH,iY%Da cI ʑbَ +}LIoCAbJ ;"'cJBySx PSc0@)U25Sb##Mۚt#3a@ 9ZwflAƑV8ioP(َ '9ϝdWIp)^bGvL(k_-$tl'E$U+V0Go kLV6h `Ǥ `#t]4EK֭Lm#@Wn Ĩp' `)˶}>>xAGÙ_ I@#aU ;a2 * PaJl½Y沓` g;!$l8p_z ̝="ll&`iS'D-Ԡ!jgBH)Ȱ)/":{A{AC3 h a&  ^DzJ~7Gvꇼ g;,pX22p,TV(%Xr$rS# @ jmo3IhWysʩ0 &+!g;8p pMmE`Ͼz9q&(g!g;;L.#GcLVbS&MBa.\.z4!M"{׮+.20x1lLJ7K{A"˖i`][Q7/9;kA@M3#^)K1G+ߴY30ĜM۷MhѢr"O?Ip8.[i~>=̾KǶy^<Ԡ}zG߼i>ϜU~ #59[Fٗr06̜1cq-R^}1ȗG\Rܿ%rsN@lfPQ  O{㼄-#]h1?!YA9 Q C#20FD ??_$^VM0$O9! M}G%\-[.\L@ζ2{ӧ/Ǡd#2yG7,5#ge`4!,?v,k@9|d, Ί'* B e `*뙪Îrv؅ ={jviv8 B@/C lΎ/M1ȀXC9ΘEz9br51 ؋֢'6͛͝7br51 ؎cIr 'P|aH'l< R%&r<7o.G 2|hgI/x$@իW~Cׯ|P ! ʼn'ip'?G *=!CbB=($x'F"ț{_S%кu N4( ݮ,NHr A?=>hsB:_^sP |*VgdlA=kx ~kǺÙBmh._f 9A O\%goӧH;r\8#@vI&,3޴i# *$׬Gہ8bq ln@@봧L DEEqeK g$p`^MQWծ]-cFlr rK 7A iB=TZ5l9<d@9 Q к mہR!nmٻ9bql7D>@9V|#&8_,A e̵U҂%mSLFmG:t# @v|  DGG-q9$Ą]BbŊmA eŋ*W)'g?G 2L={J޺uk=.l7D>@C^vmb]`kʔ=uSb&5AiZ[AI+++b&5AfZ:!([|dM9w %R 7;{2Ύ/.{5hؐabrrcC @@*qr '@{Ñ_ g;8p K'vG8w%$dJ9۩_ ˩]/lF;zZy($@Z ,{s(镡v;?uUdJ9۩_ 7|\樂'qAƩYidz2w*Œrv @h ,Y28uvZ= wW.]dVD 1j8zG))GdtБ%}-ZTP^~'0 z݁ge *YtiگƟ7|%&%ҁO9+9kY Al9ne_rYq_ljIZdڕyP&2]:vԢeK7NpШ>dI>TbrQQ 4Ǐ3={V LO4Ό-)K пfʓ&Ntmcm#e0B!AFnpS/"1jBZ69(7OO] a _;X* \GoݼiSɫW|Αui{g)BY? 0Faxzvf$lrtgb]h5go6gqH= Rw۶t_JU*GEEg1e%.[qI!to%T1cGժUbvz\ta} gņI9ӧ>f5jڵk״Y3] S޺u_,9r0WNmTzڵH'Tl9XSlHs~3FїwF1UyB r_Tr߾}ۼ9sSu ȶVmZT1wSY-p^S8.]y:9\Qe%%wYf ~¦3{Gm$jra} g9q*V7lԈլU+""ׂmߖA()?wqZ{R;e$USJL5O r[l9ne_rq^Ζ`QTNx{4Bl⬗7%LYm@6LPJr853FVp5n5;3É@jz; |gE9[Fٗr\l](u9n GiLuƍg1;ofpP~5k v"g9[Fٗrtl8JR^XReıi'O8p#e+%K? DΖc- K9[:68oH֜’&rOr7/lnLZzvvܺujqj$7Y8v+I9[yCΖQ%<6QKE`*߼C8*K|*K=k$&6o G.=u 7p^-- K9۾2z2UwcM"//O!^5XB9[ڝw۷oˍdB` r*@jc;BaXM9j@@ gq(r10}Y  `؃&\|gq(r1@ΖQ   `5lc>#- @@@jV|   G9[F&@@@@r7 g[Ml9n  V@ζ89r0 @@&m5q  raXM9j@@cIENDB`$$Ifl!vh5 555X #v #v#vX :Vl4  t0$6+5 55X al$$Ifl!vh5 5[5[5[5[5[5#v #v[#v:Vl4 t0$6+,5 5[5al$$Ifl!vh5 5[5[5[5[5[5#v #v[#v:Vl t0$65 5[5al$$Ifl!vh5 5[5[5[5[5[5#v #v[#v:Vll t0$65 5[5al$$Ifl!vh5 5[5[5[5[5[5#v #v[#v:Vl t0$65 5[5alr$$Ifl!vh5 5[5[5[5[5[5#v #v[#v:Vl  ``````` tF33333330$65 5[5alpF3333333Wkd9$$Ifl ֞ '8$ [[[[[ ``````` tF33333330$644 lalpF3333333TDd&hf  c BsvAsreeno graf 3bSGLV"{T#//<SJGnSGLV"{T#//<PNG  IHDR sRGBS[IDATx^ }Ywk]Yd Y7nhKlhybF#6t[4$Z\mvac& !$pPqUʆiJcgSJ2AJ*lR)I"ܹog{|/{9syh6/@Ƚr_C* Jf  P 2D-@  C.F?QK@l  O@21 @1bD@f  P 2D-@  C.F?QK@l  O@21 @1bD@f  P bfڒjOǖO-@H)P^"Ô wM/.̠͠ t*El@Wx OC^SϫȤbyl=ʶb2"`0kۧb֣P=9Er1b?uiMRG{v )fOIVp}q]S 쎄k[[ffvsGnq牣цt4O޾BcUgE @JIzUl s8'h 7ܐzJaST-o׆!% Kґ4@dv默"D.IG @5Z`SgP+@ heQ+2dvq"T[̮vz@4J;f(mg5(]AdnIٞԙmt@ pr9[NBw=;2WjbjNlǯ2ׇ@ }tV;p4ʰ8~_wgnd 3Uhv8=sv%xMEdQҭۓ4;64=+^.A 0R2{%XIw7MCpXo8CΉM(ulbq-0stu9h:Qg-^&akuϿt钥ީW:MLԟ8)fݾlb! hًꞵs͆cy_Ea}랣*}MFV@@2vK7Y,߶G@@2[]|ۙZlvN NMΚ-O=9';++~YvfS&Wz 0Ɏ?.6Kp5#V]wZ;$(\WQa0+~+O6#_DnȞtd2-^j!k[vNI@@̎.M<jMرu]LLm헬gs<{=@ .9v3;N9pof+++fuiYg~@%9|Pf2tX $lBSG6.`>{7=1Gمi pj4Cdv<{T(#6l@'G@`2;LbiHZK+*4@2;Q;7riN–F  `R@f'Fspd.@6 dvo`L;  .` 3ȢKzCOa 0v2.D2[=˿j/@` e]@gvfaZ X!@ d#8m :3;FL):-X[zM%KSCn333 )qr+@Ow!OxY?l8_&Oy#gVV;I*q,N{h;w4ͅ,m#&I PvhйqX0>ko;S3%>F@(2;mR9V3V>f‹2Ш' 2[fռx'y+~VNM$ 0su.peyY- -OhhvOkl@2[6v< ߉%]wq3S}}d\qOܾeffg;{+(&5Zy@~dvn |йqu0]YYi6cOOOeYl,zgtQ\(-{ 47^} t0}׿ ݆ Nuk @0ٲ̻̓k@0٩]j>ht 0٩ -(FkTl T.Z-/h"E0|{FC4gyPw@ x^°1@r&=w!~ĵ^}>g\T@ dđ*m֓l@3[d:&4]1C@#0PfGU?D=M$\OU@ 촇YtUv*MB2{ADeM p])IփCQfGٜ83331Q{ީJ'-^'  Ps:>h}[/>jyN []Wy\ة#  dl3!cN؛+ov 'OYmn8  P03ݷnk|uVmvNɄy̖B@f2^oa{먙pqM_yuZ-/cO&@ lko&~rپ={z~@ lc[rx]]ۧզԾe<WڔɳUw C@f獇,~}o\عiӦr/kw_S=}hlurks\W=bp60a6Y@䶻npۚ#f쬺 0i/{Zi  l' =xY 0'd98wH+@`lcޣ`ܱQj-(3;HOuX@Ȟ.N1X--E@vuX5sUm@`ߪ߃>s, E0/þ@2[!**@̮^uoZgfsCqa\WE@S2;|+z>D8MlȾIm@ț̖&GJT8\0o"@`k5 Uu97gffԻZ&P84u2;վrT#_@g9zQ˫׿[kK/^vՖ2fkd{#gV/iP,S50#ڒt| -//K_^+x @All===}͎c8f+|K.7Q;9UL~/(G2;խdzËA.{+NZ]ǚb ,鷺|kĿjmdۄՖ*g7*@z|&wlI^'OITD@fT[EǭX>u֖~R[|i&$dƻ.C{dv{ƕǼz\|׹6$)KK4uqΪ#ֶZjW/yn:e_~/ydd>vϞV{i$ P<[]liu$T:,xu\|cر3P˽ dxH}%;Oy6^W} luM9MYKڔD-`f^.{؍(UNoUY=OBK+~DrٗK%5ٽ?-wO{ ;7m^?q]rc|.8tn4_`=;MGĉŅW??xT.˖7!j }'j#.g ;Rǿs3.S{VC~nW/qh㤬/#ޕS|߯O}0goʕD Eb\VECC/+TN\#iYh cȞR3m M}4 P:sǡKG Z°le)@ fCg0ufG'g9-}.ci( 02]ncC Y9t^0{fGٜxGo°BZ#@b`Nmgt>+8h2y ;m3;^׾ذϢ"d`=S {fwt哏Z!@!_/D7Qɾ3xtsntR!+@|gvn3-C@ @)kM}i_O6dpN E0IEioz.bYj"0ىg5O-LLe0 {fsZu-(`pVU0ى *hJ~-ӭ: [8wSaǖԶǞ;᛼@(pA}yzݿos4xy̏:/أA  dl0}dkK/1q{,ߎ~JzJ#IqLg!@N- nxH{9q;ҾS333\ў٣0xzgk P`?,~O?dn<-l[V  @w왝Xg"-VlKv{tw|JQQA+42 d(;ܩOn)g׼yՉj(v{:#@(=gGcff&v{<dzG@F&=U1ծv±-Nc㲮଴f!'r<{d !T {fw{~v*h]HQ*`N(3#Yʰ/RxcN;#!@q dvxX:zu.TךZ& 0$c?w|YumI]ȏuXXy:Vyc=}YnYƒ'mOFmjh!щ5W":~ d(ֽT0zM9/O0Hh]4ѲTh#=gKU+YyxeZfSnz8{絟ݺ+KtVb=ճCY֖^ckg4V/i؞[g~ݷE~ԫ?֋ zǧ&׳چ#ne;7^K׮qRGiߍyqv¾KS'~`9nC™֭ܳګjY_E[>uדy0o6"?(tz=VizK /˫/ٸY9,zDs3)\Oh]aP2|)Fp/yuk㣟VgT*)tKĭS3IU-(,WaI[*ZI?Jӌz,_fa3lՌҌp]i[]^?:wPUb}ӵ+O}_ScJ ֍3||q>FgmUَU'_+o;-6\Q4j C ՗/P 8ntWɖOF~АV-߰Gs*z߈ d*ߎvF 7w|J"4u_2Er5 V>׶:34v{z:؇b'[i]O pc Y~,[t5/YbX?KwSJ5CL?+W4֣f$eI}}_b?_Xl:w·\͖+~|љ3j?;~ʌNj.Nvzl۱풿޻C}QMAᔘB9sžt,LjtIi:w;]X'Gm_Ll:)F2WX)& l`-ݑ'm|f4͆giC<زmW>4f2ySGƒG쐙QOk:t{K2X_98*om &icj'uhJ-z\́{MWԟ_)heӤFo! ֩B|V:1RI;ҶӬS'}:-|j9K?km=#`N"ƀ۸xbXgSo+Vz:@s7f   M(@/@fߘ-  `B6:@=|c 2ۄ"@@`d &l@ 7f   M(@/@fߘ-  `B6:@=|c 2ۄ"@`T/٠SsQIE4L16B` I\yXp0}{W@ca7f fZud 0t2{l! 8>gm.|3$y̟X- ك 8-NXѰL{14M"@w2с@!lyLˆ~v!]~hD{e)c ǀ& Nx4j) #@+B*N.f#?f`% 2;@@/x#J  2;@@/@f7 y @dv#J  2;@@/@f7 y @dv#J  2;@@/@f7 y @dv#J  eڒkSSSUjV qe⡺g{3?-//Kj8pt5x5۸+D@ E~~۰zw.aE@&Pip?3ߘ-+F@`lEs/}^ױ}yx7fʆ@@1זݾJdx{ji܁Kv~s)EH+p]勘r#wmNٲ/^> @|A2[ 77N<-oO[ Z+MtZN@%P}'N,.ܴiuOضԶ+m vrXBm@"PĹ)xF;C)ܸn5E1@J'@fKi @Iv,B(].A % Kڱ4 @tdv麔!T.i,@ ٥R PR2K@J'@fKi @Iv,B(].A % Kڱ4 @tdv麔!T.i,@ ٥Rh {{^6ju?.GoNO[jYڒĄ,2!X߫7;=ҥKU`2aTVڿ׳o^8Z^_{oyaCAo&O_7_<9 ai5Y{pmVZi8m EF:f˚=/lwoZ~1{zzڶmYr/HpnS]-]"2dv~"SMzX(VmI$%$ӗ KJf[jgzS~{vu@ -U־υ Jٍ;_fG kDȃ@2[>?\{GR}u@@2}aJ@|5Z䃓Z hUگʳ>+g?{i(blynl9n;%ѿ:WNRǵ @`doO~7۽'*S 1r/[qPWxڧT?>N/2[sLP - k>ӧ'e?zG~׿kݲeKٚCh,2{(E'}󻅴LtˮCr-333 ʐ"5(TK@ve[HE{?O^ilM@2[b @$x 91p[ɉciw‘}d&@ EgΜ_Ycof9 8e8IJfkBQ (L'N8rH%X3-vˌ5\3Gxٚcք PH9}W_}O ?,֤VfOL k͚ k/Ƶ^X $ 3?~&g!δ֤66MJ=gxӱ>fd&wk5;b @&rX99oiEfkBQ @x!Vң<{ d̖EMKC<~03ٚt&3[s*FfK"@_ჰ4K͛դo Z59< 5@`LAX x/D6 l1A10. ,yƶmte]!o2sd映 ( ϟя~~1Y-7Qd̎o/Mfk !@Z1oI~;sb2;I㉻fלDt/6&_<`oU_l>2ٚlFfk !@GBܸ}Gfkvֹ&G6;l1A1z?R |ra?=Bfkv^TOl> U%BzNfkQܣ9&(@t| ;vW7tUY!5Xf'{Ot"d映;]{+l͞"5(|T%WalMdT.յa]l#Ȥ\%H9|Tex1NCٚ`,xf # b*)#Gw U955&3[sņ}WE2;s 9O>|par-dOywd6qtK?V(dfOlX'C Rw2׍֤3٩˧%6[V{ 8p4|Efk !7v#Cfk'zF =*[Gl1A1r"oR礃 V4]ЩwcZw`?{m[; %l1A1+ĉo ud&nuj񺯾ޭr4KN=_ۘ-,N{_p͝%5ԣ7l0=y3QtshvͳQl_ζC`dv߿~5t,zlhdd& *v [[͟v;jKf+iD10(mZk.a@"5;mt;}WW@r:z-A)0# __}WOTnO__>3<wp a\[Wu8ıMZ! #!٥~g/{ȟ.c=89pC䬦Ú68s_899h%4 .HG娚̍kvN{0vٚk-9hX-d(_ ٚCXfgZ9Mfk !)diHP cl,FfdUU]wַ8c#slM:2[bTZ@&{W;>}hUzphz\B]A2ٚ2;9h ko12/*%+?=n!-7xW_MNWjldP2[l /Ff[QdQ<$xu Cz۶m^{d4'dfh{4ݚ͋#3H4Y% ~UWr-[lfdTJv}1'%93].}ml.4>6;VR# 9&(C9B ٚfv]{߲U\q2[s<[Jĩ k6ٙXЬ\-kӶӟG?j*]k~~^&9Gl ٚ&3;1?Mfk $ R7|S~ӧOɏN؎+<5x.P_SlMCc]U=˶ ܇D^Fu…];UUW\qER@Nۖr6ìdf׏-5[ҷݗweU2- /lꪫ8a1@G2[s`l^-}$m0ݗpZN{t9 wwN333܅cVg 5Lf&ts]i]6%YSٯX[{!9.-l~1٩#?+L엓ٚc]gep;<,;wʏ].H E 5{dX_u5͖-Ff%*bTNesLbǩs)ln5iom6q2[sLۮb (@fklٞ~f#zumPyY9y 5{Xf'[6ٚUb9(*.*吠Q 5;dfsc O=KO?5^t$MIJ&@fkv̎_wyd0UL:{Rۜfʜ PP2[ gvTW]Mw͖-Ff%2L~>}uvkYR ٚj2΍GuJhbd-'LQT۶m*MU!PM2[ߍe;8 8bhٍ>qܨntx\,ܴiSx;O^ @_2/QX`ԙՑ,A~iF0=ͽ/#_n}~qoޟ{a`k ǎqvG GBD~QƸjG/+ ehx7~}drֽ__>3}zzdz3&rof!~Cʞte@`Of'*q}WK.^@R]-o‰w,ͱN1ȭ52[O1zZ5=?;X>ٍD[neff,@fkvɾQݷ@M(̖`.4w'mp ϲ g2[wef(͆cfG2)XRl)c@@dfgpn<Olh2[n4"{}9Lw][sR *@fkn!T5[ҷYO)s-/\DbQ<,UW]>tTGkcY3lmxDZB(&3[s*ry06{V% 5;@fG;Zklg9sɓ=܎6, 5ǠS¨ڊ P!gڒe;] ^ ǮPT@* ?%}˶* [ڊTR=yJBN59^{Jv#F@3ۗN7)oyyG@*'P̶Ŷm?:ۭSj PpgvS _i, (~f^V☜=./&wo4~Wj ig=c=+Ws<===mZ! 0~gn44ױ7ߔ  0 g0TX'  '@Nd6@b'j @@dv1Z" @f3@(]~ ٌ@!@f% d6c@b'j @@dv1Z" @f3@(]~ ٌ@!@f% d6c@b'j @@dv1Z" @f3@(]~ ٌ@!@f% d6c@b'j @2TgS@)Pg78W_ΎU (~fo9m[s?'?%F6cj=ae -2F 4Xܮ*3؏\U䥍gE-J-]dh  @eJٕG P~fYV humȴe*_ @VWWWըOfznw  nܶٿ>[kK[ҥHX@\ ?[͈w{ŋk;4v7/@J'P.] @:nnE@dv5V"_.~@jgZ P|2}H @!P̖9)^^=xd;K?`)פ.O*(,X58$kVMN5 ֟1K.K ;byy9WVѫRh_v|R^ژu̧|l3;ˊY]^~ׯ?xG8w>]rlWuڲ&OχWVuQhU/1Y[}!yiP ??/|͆+e:-OCQ-|.o{׏zuzQzl*l镆|jK/-m 狼rC?5R6Z 2%cCBA>zoCF 0=a(N~}+A6fj=uo?BKyd'3(X\*_%gv6Mr;YJu.G#xwO4C"Op]1PT1ae|m)>U]&䮇gVVƼFTԙ-Lly_9>MÚj-=Lz m{]t{>& nfn>@5imKv~hnQjr`X9m1HWkd.ڹxp7^5iAQ/Fp,mN7ڛn3U“Rdk>Dzws>ͭ2 l|H9"mTd$8w/e|񐲅BMMDA|0rO@/:E1ۨW1r~?S\8sǍej6VK||1YJj4shnҒD#^<">j]gdsrPU~ ֝nU?nڴIJz]FP+iaPɰɩ$;DfYey zAjV,m@VN&OI&Ff]6eahp')lc^-儃<0ИO~o8ƶ?/6c>eyFHY|@ TcnH@ @fWi# @2"m@]^ e Ћ@ dvz6"A.C/@*Ueڈ P2 H@ @fWi# @2"m@]^ e Ћ:/iSQIE4L16B` I\y`0}{W@ca7f fZud 0t2{l! 8>gm.|3$y̟X- ك 8-NXѰL{14M"@w2с@!lyLˆ~v!]~hD{e)c ǀ& Nx4j) #@+B*N.f#?f`% 2;@@/x#J  2;@@/@f7 y @dv#J  2;@@/@f7 y @dv#J  2;@@/@f7 y @dv#J  dMһIENDB`Dd&hf  c BBAsreeno graf 1b4tnCo敗gN GntnCo敗gNPNG  IHDRJGsRGBPLTE 3f333f3f3333f999"""33f333f33ff3f3f33UUUBBBMMM___ff3f3f33f3ff3wwwfffffffffff3333f3f3ff3f̙̙f3ff̙3̙ff̙f̙ZIDATx _Fq]nCY6<\w s \`mʀ[9i$yflF#HFc]@I" " A$A$!$$ DDHHBII" "Ŀjtؑn(u^$f韍;i"_V0dGE:;PdD󒆛T/oٶ $vudLHN=DfsHD R "HHD"\WӏFHRI7N~7_n$;_ݣFV8;|=tl; &AI* #ݷ"}~HRzˆ/L Tw/DNځD$"Q0[3ñ#DTN\i gHR yte\!'F&G^ٔ#Ҳ,y,:#2uR޳}+ ")zǺ;Bz5|N;6y,@&vMGt|'\B"ޱU asH9Z'E&cV{ܴ*2׆i%T/ 2ϵ:!ҚSuEe ,,VR񿞏!-*5ٮ4\ D$" "2\A$)Qdy$D$"{N_WsqEuJq"5A$"M|%L߉߾"YO+uݺ4C举D$" 9רk%%IQl>LfrDV'}q:#ՉP'G3F$"+_m|Nfȗ)NJבh2A}}Ɗ5XU/Lλ= uhƈ,\|H1W,HND.2y$Ddjn[dqVG 2ȥhɾ,"O,^d \Dd1" Ǒ4\,F5"iHkbܘl}bDQ-\x^H^Nd4S5THDV#R&s HD!R}Mww,lĦr"k%O`4cCE>AoguEfHD-hXD"R&)jk&ZGDd)"5i&EfHD*\!{rfRD*iݷޱv.;*"SŖ5FqQ" [mD"DRڈ4wIȂEJ"fBDfJ:>Ӣګ<ԐMdLjHD'RHDV$RgWi)lȪDB$"+)8rHc<#;"2m͔"gޱ;hƈH82j=hƈlWڏfډA^)O_ε٬hHXs6S+䈬}~yz5 " ,Kd٬ "LUV{5!2,D|:֑ڴڈZ2u$"ͺ?23D"5gHDV#r;"rzǮ"R?뤓hƳ/0"1tں# G}Jlc%ږN2m_;Y^k+<ę曼.dfFliA,;@W\^r_H#lE=1BuB>S󵽸.D"HʼnHDV#rIY;:D%RWƙD{K-"9-2"(Yu6N恑ƈ,`"3|."s9"_2%" 8Kם)R}R#u"2'nz~!r bwm8օDNk_~Nmfۈrl3WM|hYٔZ"rv1Wgy6,;l #bK}̊:w HDVGs )N_QdI}:*rsdD.Ҋϭ'6Q=}|ڊ\Cdudr"cMNL_Sdک[tMlDjO43EJkרK "#F\:6"HkqDd"^ ֒!G$"s#+ˌHD(2X6R],\zIֽ RH+Y^ HYWHY,\!Ҥьsi:U/OfvG$"K9mWsHZEDUNPDMv|D$"iHkV ?4jЌgHD/RJw-zjB$" #*Smޱь|EZ_GF;̹2ޢHDSGihƈDd"9AY"E&KfHD,r٧#\:D$"HD"D$"HD"D$"HD"D$"HD"D$""R31"YHu4cD"Bь EjF3F$"+#F3F$"lь EjF3F$"mSA$"HD"D$"HD"D$"HD"D$"HD"D$"HD"r0 "ɘ_4Kdь_^nw/(/RN-D;D$"W<1YB !UCH" A$A$!$$ HxvͶZ.~d}kc~p돛͇7?nDojKnhV5[2XЬZ-oٛb= 5q66> 7+_'kl[=MW~RHo7mZ>zQ.w{>F.q rkw^~)?ikD}e9{vP~#ڟ;_^_d`:˦0PW.j:N;nkuiȟ(c&S?5ɋJyK/i;pF?ܻw~/z)"5JCQ:nuh*ʿ"O'32Qw$O/כrusj{wo>BlQ{rE<9&DZȨW*>ԕ;rk.֩W:r:{;Y^|Ku'oV_Luw_MWusj÷#W ˿uʓ'O[?]w7kK rUdx⧾\ J"ug[=Mމ$#^mX1 cre/?ySn%1)2ȸSZ~\:oHn YReWC~O'h.(5+P{ȓ__7^֑aU֑'}_9Kۗ?jx&#{HHQ5үH\pos[vV +W_*&)_Ԗ+ԻᱍVwI< 'W @=O֨,GGIZ9׎/^$c{)~Hd=k+c;C<."5FoA-8& DDHBII" " A$A$!4xY,v("u5IȊDq{ΊƸ ѡdBъXv"Ks ՝fDdnPbߍOil,Xf DDHBII" " A$A$!$yRH]ǿ^!Ru^$ƈlVG"{mv0(u[iǏl}NKw|cH86:\i^m6}U;~F$)3/]=e7q_SScE@RoBtQ pšq<^{W;|Ȩ)"Iy~^ۋE6DE8j;Xj< y{g6Ds|fO9T'DA^ma[#GoS I 1 7rm;B/EUzHR ГIJ;Q$flX < fj=ײȪE ۽`C$"9"]D" X \ 7gchId>K-Rq3Ec5xLJ[zDV.nc5l[\\to&g_oiA*EI~t/~DRx;:fZ&B%]!5R|~r}VG䨥^,*rϾVاzeEĩ#3Q\VG~44"'@Fc5x~CңR1H+ӡBE>3z*"+zeƸ_bH[CVG>")BEd;3fTDV&RQV#2DZQwK'?|SQiHпot+M5"Ԟwcn[\>;D7_4"Od+{vk 8Ȑ>m;O#r61K#qn:_g|;l"s~xK"ԊPD"ʄ.HK<0`'QM>|H+Xuٟ4Cd4iȿaFd:D#2swXD"3_E$"tHDD"$D$?!(ɇHD F8$D$"IHH/mDfx>ZHD#uHD$d8 A伸?4DP7$|2>Ad"YH]'d|wpfHDND$A$"HHDDD" $D$"IHHHDDD" D$" "HDD" $k$g!$bD#y"g Ya"]D"DddSHBZdl[}v$1F$!$$ D7?f[zk;}x}᾵#_=&-{P^I<4õ?\lus T.Q9 6쭞vYnYm]xvctMƇnei=%|Cbm7Vkۋvˠ_y|!=zi;S{Ο9w^~; pG>/kdY'W,w͞Ӷ}Oe)"fӶRf< ?+AHW#9le/я+M\){rjbNΔ:RwiGfYηJ]j]Emm{,;L_l"ê~xI}6 UCSKmT+]=q.CW_4s|aO 06\9֮v1fS5>mT=R=.Q%n{vݶ+2lýJyy~0aJ7d/n~PfK8Ǿr$'V?_ M9Nc?[^!hVnCvͶsh=Emj},Fv1˷z;Cxm7YhA,ry 펔Z~?DݱT4<; :cO%#tudhs4usȓnk|%oXxml^Gn{2Cڝ:Ց8Skvwc{fS]8GՑn4nNX؜ݲݲ>e,p^m\],Fv1n?+mXnI" " A$A$!$ DDHH2mY,v("u5IȊDq{ΊƸ ѡdBъXv"Ks ՝fDdnPbߍOil,Xf DDHBII" " A$A$!$kh\t:IENDB`]JDdj; \\h  C 6Asreeno graf 4"`bIe*/jz<}4}I?GnuIe*/jz<}4PNG  IHDR1\sRGBePLTE 3f333f3ff3333f333"""33333f333ff3f3f3___UUUMMMff3ffff3f33f3ff3ffff3fffwwwffffffff̙33333̙f3ffff̀3f̙̙̙33f3ffff̙3̙f̙̙3f̙3fff̙3fGIDATx흍{G%ƃ%7cb;3QqC&k17J8FH@*~Gп:N:5 `WA `A C!{=A `A C!{{=A `A C!{=A `A C C!{=A `A C!{=A=A `A C!*R3vg4Jf1QJ SyrQ޿MObUrQzp/zB>yp[A9k ~rphwGwf!(3{gΙog `AŞDJ}7 ! 6ew!O~Gb_%ڵ );6'`ۗ{/_U_ ٍn&q|``$`۟=sC|#t}kϧ{S4GQ =svi>|J}B``o~@vڲl!(o{*N>{`AC&cO(gy>d7vCPx{<η[2L6;l&Xu`Ac;`Ayk!We3<}`A}2}0w8-`Al^i{>ASuc6{= `!{=== `!{䳒d۩(vZK.~z!`<7 {gX-_.7 `8bb k5=~>}IMv+gsc=TH2z|:'?{g|E4 Ǟ;?N΃=1Lbk}&W6}X}>p1czxP!U^?2ocϽQׁ{u3,xu_pc]zb_\P`/=N}$a)Jgп{} 6_>;apo2^rdwH~W^>7Kqr~,ٍ00ubNx{żwC~^2[qܮ{!wΜ|uSxP1Ruyl&p:*s+fK}=TH&^T޷\or!`؛P$c5Gs}xSx7 `ć (3؟؋a ~1\cCSxP-LVMXo(:SxP_T[^T`-f {LA>؏c 9^TD췶BkYlfn|ˇ^?ommPŰ1{xP"{l=bUJ'W؏yLA>l=>_Gˇ,>WGF1{nSxP4{LA~5hQ.*-JW8Kz(fvFYXD=p/LY6CSx#zLApc y~b_*Sx!zLA>'1a=#8Z+to띯o{e8a>)<7>iLAE~~HWdk۝ްZ޿]6Jn̰OT@6nz.ӗ}O6C~Ӱn?Gї/{Cžes fjy[ސ:#vLWGG*T3{%~lGշg7>y;kba)/N?MՏ77ATԱֆb_ bob1 ZS@wؗKtWnߗ h#>8~1gD&9xCW8??(?7 ɮ]$d0)8PlcW΂yy{#GH؁P{+ے]?;g̭'YzOj08>,TF;fr,G}|312c{mܣ  fv{({/Ulni>./7V8#!`>0̳9`U7k9X {;Rjd"ao<32"aoZ&aP #aod>>bz1_@Q Wwgp-B>؏4[7!`#zOs0a0,v7{u"㼻о| !`ŶZ3k׆coS#OQ}]y<uasnc|d}{D} a!`|; A>Qn>=lǖ&,'O{x F> A>I>uw+gw`wCO[N{P+;G!'c߸8G' ;޵f]NzHƑ\77a{6 .dTcX& Zan`=^>쵯~jzʃêG`<{~UBp½O Z/|zP6_bZ;œ rumkNe rKqr^~Jx׿ {d8<0 rJ}[WRߞݨ'2e]io{ .g؞5F%;`?Ztg#V(}@0c(|՝of3gohf,0 hGQ=`{ 9,_ xc |bn,6}|^}Pl\>.?KoΞ'_)B/ [eOWlm^aʿxw!b4hلo|~ `݃_`,8l[~p;[ r xu= v1P~'o4B5*¾mwy{gS7:#s $Y7P!V-"ݥ;W1ueiQu9P/aGg p/! ۑ{Ŷ1~9Jqd |fԮ3ӎRjaۆ}B_Ҹ]u ]P2JO`?❈33==(ce "ˋ;zos'j;<:(y# BP#[8{دhcza*rl؇ Q]g3EnbQ߉xAWK=/sժv?AoG.#P>ݱʽ;1nSDt]GC9>t`mli1WQiw݈`t5aQ%qT=Ou=uքX^Ε]|!ibz>Kq6{mOx#O{3Wa&4*{(/_eaĮCLF/mAnH9˙_.߄c=7~αsz};] =M¾wz}b$$R{c {}N|/ Ig=iD>NX0?#/O^`K}^l9e}xC=cm'/I>pkzc4JY]{9ĞbbzFa?=?RZt1=`S4=e&%Id }~X-1/n,wF]2Hu^89?(G3\a/V >NQ2쇏@;~}{q0nUAL#OCg"s'&9dw0׬s}\ c_:pI-rtbwǍ9z=k+#5mޝf]H~V}Jޛ?Ϥ:cG>y=dbz~{ÜLb݅Ŕa3}+==Gc39yw"ѿ>MR>Srw؏#Ggٲ&lp9(GoB~_VQQ&Y`v^G$GHYu+N6Ma&۔%6=2u;}LEŲ(C3x>/IYb]x=2|B.l+w{`5kQrIQ=>؏"oB'xg!Εo|`ZʉJUȖW>} _%{| /g-^;s) ;>r!-%ۗY~3#^Ys3DJoQ쳆^aawqcz[>$#J}^>$~ <|`A엳؛zH-33+Ƽ=O&^`#.~ñ_싗f;bͮ|mӞoгu6|P `_ u/__!kRcOa=QO yN*GԳ8^fx{(v{Nru%{ca ^믜D+8maG y$Ex8+uW9kw4ljG|oXX^y{p5T' |\jvkiد2_nYxKrIܯ7WL/ds^ ow1o*K~r y 5I'Zbo}9m]'xg؇vcϿN*r \#P>!{jb3>|tzt!W;O'5IW-ͽ82t:A$!Ρ `:{7o.2޿a9#}=1&Mk eP8X%‡`/ZL{{lNT"q={FBz1.)I{WSVe1csr O09Zbx#Y*H';҃9AocB}Jm{i@j^1;k󉽷?F+/o/q^u%0y 4ySJcotb_YpH?TϥSATx}}g]?gN_! GQ=ʗ;Av>>Wc/ӣS&ivs=6/OgH>RuGdp#!6Up+þ#u#,/In'K O e;?t?\NP $fba: :Av*(Y9~k w錽GO/$ 1gM }}ock>/{ e}F2}z2C.|Q/ 쁽D/_wҞXԯXL/%u;1K~`mwbKtt!IK^$ (%GQ1cJGn'˗㜝AjF|Db>2|v |O3ҽNHLOD,݉T睊3. Mx˗"8_$'" ^tN;0e{L }wp/С? ›SѩM'%,m>!W\,֢+(/P?'Cɋ xޘrݧ6ė,yu_,7ľc^2c0 Ò a_^[:">i`J}?0{G5:?t+|64@-?F(_vk@Dh\R rMGJ,B<ᗾazT~Y hLϹR7)gښ^f ;{k2Μ\V]n/w%H {Ŧf^a`XQǸ~cN0~>9$g7$A7^G|#?QfdǻNw묇 ,ȇ2GD1Z=O!ˏ t}&308k=b=}E?GR^1]z}﨏DӉpQzf`o_ǟY?~Hd)*Ϯ6ۈDRG-Ko-FxY*oZsbtfl,mW"3(1d[oڕQԎznAEP,r2o)Nx୴5AJ{#!E{z ?bxu8T-0W#U  `瑼^ϳ|I'f$x^B} i;>W.UQh0X ~;vxsi,9µ9xuоqf/q0-uyZdv<L51{~VP짧% wBv$w c8aZLLߖ|Pg2A@;C+(jyڅZ~߻l$^Fco֞ycoCu/Ed݋pԫZ=v-ԝ eݚ2 f_ku5M1&L}2]zQO_/}ߛV΀{V]WО;}|eWfԸV!L۳9:{غ-Zj],Ū5g[ loY}G*&Ϲտw;'~&y 槇ѱy-Y@#߆ŪhU{),ţ ͳi>\?}seU.x$b?|Gt/%yi4;gAZ4G^]K-/eL͵ld|tyף<8 ^\&w@AcUg pXYsSSM\ %'3>e=.z}R㯸ߢO;=_ϣ;CvZ`*`h`vRО;{ɨ5}Vi_0-oN[.ޖ kTx|.-eK{6m{/?0RO C籼K\%(Ad)pK/Zs_Ut? C~߆$*/(SXʥ+=Oxv{׍Y:DO,E#o }_X&ZG^1ucaXMgMS/&Z`k]DVטzx8cew u,{5b?:o6i EqS\ճ)}۵%uwi2; 4NU\}he"9 =:y6=s |#AIVܜ# {# tڻ}h.1VTVW\.9*YN- k{z`6oa'pBS+(NuG 9]nfıXum!yJY*p 6n.SW1o;F%6 .L\K]`+4GPߗ[8~Eq-&Tp*xux2{^M9C /G82eǪ1Y \ hu'/~xmtA˧]LU #pHƔ׿>կ˳ZUl=d{nGّtbY}V BBgup/zyFt|e u+Yb^7oZvxҼGx&)-bbWU9jf"/QͱΡ=`- *^>ƤjT4 ;@o{D5&X,Uu/*&0q.[upN[{^{`?'Ѻ̈́Ǥ=~r:աP c-pYXbZKL>@TjM#iI|;sy&% 쁽u g>b?$\u՞@$t#c1WR.x{q[|^`kYv݃NϩK#:Pߦ`msTPNj~ef%~Jovg? -l m=@ucJ1;qVJkY涥T\0RlS6nyLVwtI|Njnt|NGP+H-lg)CXabg > \ Pg쁽Ņ"DZ$X/Q'VrDF>$qN7s|g!E /_28uv؛^FZd:b6&fyg5B R?2鐎YP@m')ڷ"8M_% ]_CubZpk5˔m 2&P߯f&#vjMKތ:7-y8 3>V*_%ܢBMъLgD쁽)YS_uia_ 8ה}KLq@d[#iq-.Iީ><>E -2As=7R_Wb^+Zl P-cH=[$tͺ৐&k!hU>^a^s=7+7C$̽MpGG祤=]0Zҧ!l:/./MګQƻ嗽3u@ eҖP+Bqޚ'Dg-6V6Wb<`TUSzpMs9m ӎ"ЎM$쟲^YM֤|l}-_j3SaKЗ {`d*2f-q̦mb5`cgbsW xN:˳rqďn٬b+k~{`p)-bףf4mbM9v863|&8$| ;˫ka%'t%(\tn 1:]kId j:ܼǀutT3S^$,}o:͙n+n먪}MXfgP&Bp^E~zr~iJ;ת?Yp'Ym*z#2ߥ]Y`C.Fo?Le0GRS} yOR`짧 y'sbr^<]ZV^l}+<AKBE :Z/ZeNNm̻bR_a{wܢ7'zJm-)n.~lL9b N 528e:+W6_ݸ/),dO{eyVr}KF֥UMk3ϓx2'9Č+CQ*sFeЫU g&}yİM Or;7+2W/bC#tk\c[n~ױ;9-:}XX͆{taowMm q65ytp/ScIC{xn7l9澮7j'1BqV߾\{Erj(俧W1~vqlpPς̦KF̿i@sJ}e|.x̣uqzh#ˬlR_@ϫj^wdW&`.7O5}`/۟dw޾ip7:\=^|5"zp(FZЯMn* X?%q/=}_?{wO^i 4iyD׺3лn@3cxnM_Ki:YyiEݧYL]I9Տa,ciɉm^-w=`/`?mxc;-M;A@OQs_g˖O"iC-(Ԉp< A|}ՏP@{CyO01ïTFP~`OwJ~6A<*^oSY!{ `E'5] '`u#]y ʜ:H`u _˹ hˇuγƗ'uFQY6~>liga0׍ .K-:3}?MZQS[Q-b:X2AC1'L>#=!uF }yb۱e8 ]ҕl_8 i ul?nDFԎbtm)1@o"*fZ}|Sk]楏i}6}j;QQ-OHKh2RI>~~-ϊK}4o v3N"q|*c½_8WW+' hB%I8=3t^ˮ}RyWV}H>'$Ӵ뮯ᕓ xgrNfp 3ko]Fc}l Kj`Lkfv"*eq0zW*>='n?_O.tqFpXkg7F݃2LO hql?_ěΥ7_{`]쓌=K#LѽS\{(")aG?㷊ź>G'zXJc͒J%+sI "Q9X= I/яK׼ط-zfe)Mji<`QGj,e`l{ zetooAN bd6ҳZ<9(ԏ/MێbY=&Iƾn3|=ez Y Q[pg58-#eo.Z't jh3}URY ۃ(;->{El<&_;"/쳈 +dwZ7\/ bi& xDO~(>G- J$.6W MBkLb7w_4\4JY7>:^[+Ͻ~˞t}ûϋt>2 4c`-mھw_w_$s")zq ={p&7(7 ,^3&s x=iJ;mtbᭇ6m/6^ubU ^(汵Cx^k#/s] ef=؋ܿǚzj0!=DbQ9>Ґ^]cONv+gk^_;?׏}Sf;>5| HL7շ鍋ş;v>'?HT ^޿f [wMWKu>O~-:[;LBN:yؗ֬^pk}xWWg_`/b/viIWQšoUT'|`}Oa/== 9b?mxc=%W*ϲe@P1=A `A C!{=A `AP氟i1l}nqc?[n6t?ѓz'u;Ot7-.odQ^TU;2y]^pgyt3=I/7tɺErl'N>˄4Ow~"cs-]~ hӽopw>~xti{)u޹v|^5rN6ӽC3{o? Ot7-<^ۉ;Ц/s1w~>}_IKķwoͳdi19prrOt/~ucJ *M'ݰOX]I1}ɛtVNqA~x:Kiս8~4_-t/a.HËw,dOwr U`{IWZ_?A{_0pZZz/߭־/7K=]E mOvӝ,?98$,:m;F]* ?s IJ-l]O\$Tgbl>]ʍgЌ̥sƎs='3It7-8[5޸?ƙ:{;gfz͏LϓN=o9^mNvFo]z&_Namwޏ~o|WJ޽uhX.߈g( pik'p{ӒQ(d:iݘIpV-It7-4D?}l?NϫMpnu[7%_ܺpѲOv%;}xdx8E `AP!l"/|Fb>힡6%kHV4t-NSwIs->Ȣe/o7?ض|f'ͯI~I/Ά{f[Q}-~x7bP~MBOSW28{لɷi2SmgMOض/.Ad{&-iǽwy#)gN Xmמk_Yg埮eZݝon{ozIμm{=>~ٞ<7o̖ض/2'% Hyg6I`%e629Tl~H&dI{շ̣ȶiOJ/פxhxr/6,'Te"c?$?Au{p'?K\NAs,A츽35d/>>3iG䛹`^JC;[÷mo?yۧ=F !t$&eBc?:wi/i:loΰ&0tIq{n5ȱ'Ku&!pvt<޶4k@7mC޽H5@&y\#^Hk>{MjTǪ{gw bö)g{Tudv]3ɷmoO۪pX5tyw//:.m?L]^5|%4|l u巟~[[\c?~ε~S6z~ϫoMd۶|w:Tf-r>m>jy 븿IS߼_͛7?g+) {SNLm+H[W=]i>s3mli'pz+N[eɹ޶}T8S>| ҖmOײ}ڇܬbo[۾`v )}iv>|$f{sfo: )}iv>|$f{sN;3ßq{ӵk#97/Δߺe{ӵl#97[`v ۞eɹ޶ut8S>| ҶmOײ}ڇܬbo]۾`v )uik>GrnV CЦ+4|sB{`A&ZvU&$mn!h49(wwvfmc(m~?MW7=|oo{>[l;=xmӪ]l]}RɁT;997÷;xk>OmIZ ƶ틌= Ϟ `۶'뮾'桽,?9h÷;xk>OO0޲}7څb}ԉIch۞e?_)5=C'߲}'[~jPiZLvaZ[u{ӵk iImORm?Zeet۞e?vrf&|6RSo;]m{@c7){=A `A C!C!{=A `A C!{=A `A_{=A `A C!{=A `A C!C!{=A `A C!{=A `A `A C!{=A `A Cd2\IENDB`vDd1\t  c BIAsreeno graf 5"`bu^}σ zsnu-Gnu^}σ zsnPNG  IHDRO t&sRGBuhIDATx^CG=tTM{XDbA%H4*jk1c/DA#G񿮻{;{}g|o쭴m۶ @(m͂ @NG? @Y&rti @@ @@ ]@P{@ exKK @JROO}h"@EIH!T] : tV0p, @I!@@0p, `Ln95,6H\O f* @E"+xH@r'Xt`&7{'` 5VrGP,64zvsd  WA0܏[:KFRzvz<@P{3@`JHT]>Eᔂ[镪EEH^"t@&=Eu{fo rTo`X9(g) 8s]S3(ך?{Ev#YO{KSrqdL=P}20Mo|r _Z dLK%%T%=uCy6o/zEgz\tP,j/ 0[ @N سq"=>PMzvemCܒ:iA5P( BgH pp-b}JOpO]O̥|Rv} lĀ]z9P{O PDDD0NQ=a>J1luuuʇ 6} R0jϐ@ <x,[݉FU[gYw]z5@ d8S  4BK=un/ׂ?-QKE K2U@ RK75u-1Q~ hqW‘p" P`R@@3L+\|6Xr.l->r F9c!j: `x^0N@ U?I61Wre#Of'ťOXTK=:n;#`:gOa6z? jOIv-ugyTIgf\  B`P{EO$Ln1S7 @j/n?o-~Hz* @[x$9FW@uMwloupoX^` "zu_"C:2Sϩ﾿<>nꥰ^+80܈,wCw]~駧͚o~Pke^{'~ 9QA.sy81@y\{v&C_}5oA] G'g#F1922+u(7\jK. 䒖>koȻN"298S>JnT6C},[Jr{⦲ ȳOj CI]һIo躟mA&-5B=csBag^(\: j U*&GEYzRJ#vۓgDY+9&O{]2p4m5W&r %2EJKeH)q[$w!oݓ&4%^*kllpC*[UK/c ;):'[7J ];jr1\ڏLL-ƊG3IW!@Du{iEXV }( :=!@?%KqP̒zW%,fL8@LI˵V:.Pk֮Y#L$@@t[neTGɚ!8DyNᡙ6eP0a¸q ^AE@F_~ɨj/%'p{f ~VfJAjժ5j`hLXi PԨq3"B/`-SrrQ,b@OWBvw_v 0I'ʨ޹s=;t@兏ˋS:\YFD:eeUTA%BJ E@F z2KQ{ވV+AR[.OvZ0oGIo,[f _zM"zV-S@q,Y3fȠжm@di P.\`"՛4i ߘ/2 ǧ|`ݧ >RٲnsPPE֯^kՒIgDj@ț dÖ[ShfZjUP>XJTUԞZhQfKV בsx"oMEEw-3O;թfzK@6('Znի_U+WK&wb2nQ{=>+JOJ0о~C%@ ,LB2AEsOO ⠚MsA%Zv$I Pz]%c"O'I֎s.r aSȢיf  e]̳;7#K "ƕdO|FW{E٥wwkoHS!t`98EW!'N:uJ`7j/ejOzzzF!;!!@Lv cBq(0gzzF&sMWXZMG ):+WGJ-촟C+a-b .B]mICFhIލCDt \z@S/TOuưjث!8eS7B-/_[Q_ڱ,GrLs&I( ;ӆS6gP[q³p/s,fy(0i@D0tHL^CPdaHIb̕u$"l K]7eSIyd@QºS.A RkKjϽ~$ap'= 2VV*{EgOSPMph+ՄPNFP]= 3t*F-歑U{yaH,bܽRd61 サh&T<}:'G1vPMqbXn >6ba pDʂ.=|w/uLi: Wje@+fK>JuSMAdI!*Y>4:Qٱ"YBm󏝁w8lP{Eqǭr~{;E6w+ri}-2\BOpApJnu1/^w}0XdMW6@!TJE~>fdD^uPB>zDV>-ɳ֓ޙm븥:lpV;hSRGUW@CLh#?g\RX8:{e<\;(@j ϟMn7wo3yώ8h82 Ca*bBj]ѮGp;8E/WrDI: j=SfFВtOZ9.vx\7 *c>]z?)E{BSWiO_zԞmd㩮zڱ?ZJ>:vXna>lT<-8y<ˤZ|$vPW=G@L>&=rI=ÕuRM$PުZq5KocxHبYN Ux j#N'5-WRL%&Ki#N[Q7ԓ{NW~4w+ip (`/`%>.%A]=n< {j=<)dt7M_>/7|J&K Nr>cc HPH@n ߪbbHI~W =̀v ,_텪 h!>'GpǬ\;t_헊U oแ jƧF$9#uzqtT?Q{xE8?Z j1#bXqHYӴb,t,-1D#ÛՋɌdQls?Sr=ٚ3P84@ojXK;c#=2v A侐  5 wBqԨbu~$z۴e5XHK:5E>%PK@[)\ܷrr)WyRwS,2!%8P*Įq7o?ѝu(oȕUbnxV,챨=ęi+؎"a7xtnӺpٞ%W6)Ri>09C1yE>Wuqy^e>- Xo'4G!Ohsܢ~j(ٙ'f #H$H8.>ZiE I@$F52&?.sU{'1kTB>[BUp7ə)LP2J{C5ӝxI)Zzx\jOs#(8bM%%sHn^^bu88ljڣ/jF' :bFylwS&ےF&_d 8Ljaj?ns5-O|pRj9FdT&~>shy:IuyO;ONF!%`{$Ok-x՞]jU]J!SzL"-c$\#!Nj<^w "9' F8%3 3vJ ),B2q#j/3a!(d"p ܣ ^Xw k R` bW{E̮j @(@j8 @@ l,W"n,xzLUa O\ $F J e@|R匑9 $j/q@ k0^H]@I;XgBcM ^H}> @0@Ԟ,̮W @^Q8R) @0#=ff L bA-M@FHnϒT@ PtQ{Q@q E ;j/I$iS g#Fioo䯳g=㌳_zuUNPA@?sv_s`AG88Ħ@ %To\+8oyCesq2dywlxڬֿqvU^g~_u*P܏22u2,1D)R.-GnNx4/*Ε1*.BOM֭vƎU]HAn/yMLXNJݻK#⛌De⫯Dʠ1D!8(%EƵmo&;UO=Ls-KD W>_}?f{DAthM{&⧸-|!On* r|wۇ99HP5˥ghAR&Wq,WqR#W{o8u˃\;p(^ _Rxx)ʠ1D۟7|]vij=}`kJPT/N Æ n*(992ګ 7&>ڋ`9n*]S$qIS'MT]wyD&rKCy!jC]JE,*1*."Cj'hZD!rA=RkVGG?sH̪q_&w~qyvvmrHf\em$Lt(i?iZ"ZX0 wܵ5JFnu?~cGM+Bٮ7ZV8S{n@N t`A]}.#l\zY4W I6-oy#.EIgϞHS%}K?a;U{^>Y\q yVJF܀ >!UԕIdVA"`'Jn/!n E!1HQcHl-[)C<}QRS޽7&vs C{WV*/rqhO Ө!O֬gr/9'JY%cdݡs*]^EӴi3M}VsyO6q ٱQ#}jנ5RVV=4[dI"wlf񌯁7^)k3ݚt{a{[!OI\ԃo(4F29pyrB^}Y}d2J 1%Qc-=klZ¦fAğl\z>2J~剧KR;+.DII"pg^osYS$bvܳ1DD\G%g7ܼdD6)) !YczLz☙7&bz"/~i/Yy;C^_?De/c/)o?i"av=->ޘlvr̘Ӧy2?أW_^?jc{K~::xϽKɮu}Bվb?8)&ߜFmʕc<3J8>kloruX,H?펫X0*z; T&QO";!Rŋ~J2$z0@8r{aO%UA櫱c떗h*-XrwLws2ըul\ [(>sNN33dc$I23LZ@D?Ž© vU#D0N @@\j^& @K .C PΝ|e^ wg5k֔ip6lXln͚a?/Y.d QZٸ@"Q3o^ eN33]NHX27)uĽ2Fs_Tc˖-֯O<C׭[.d QZŽy[{ڣvZUV5p423HeHoݺ5 RIqԞ\ޓFk/ ,E2ށ 4Aud^:PF2o`1=~8WN滚dC9 @O@ڋ% @ #xaal9 ^ao6M @ r=&g3s@@) %H(8@HC8~ P3t%wkɲwXb+piyw2n@vz{lSzw,xIbN x;ڣHGcc+HSHr6 Kf 4!%궘0LJcp=^K."-"x+U B\-s}PL15 C YXo W}24Z ̞=7ɜ"`Wx0kT4 p"t]fx 7i*}=a͛pT QiٸZq _KNGP`-A# :M2O=!&8 E@O~PJA0,[QѸ<  @9 eo&!L9d ˜NSP3805W߰aCa68F "佖^bȽ%%mĐ\"1YMJ4bÏ<.; KVlP{XWyޓ[=e(1 8ͅnۤ{KN =,Ii0  3j^Ks|ԗO>C>Hg\ի ˗;!JӾE 0iOa0XV O4;vPWuY;cvU[Y{տ2?,o!cy1GN1Ɏ8| $j/T@ܷBƋmo+B{T7o|W0[jQiQ䝝 C^@ ,rZ3j֯^oH;_n5el+VSӤ^|-Me^ոNjWvpozJyyn94|7z/i\kA--zMs1X\8n׭_wsۊ-YRY LGF:*U]|Ia!Z!2|N޴r{N^ۿ5Yٟ{5W1rO 5nRsFRshmO0Rv^رu[j\W\9nC=41K^Ǎ:o1GJ?3O_]Q>?xs*(kuc-r^znIQЃ=F~eK-wڷ!ݻWYfvk*GKd._h2Ol!&ۥeRmitZuGknߪH׽Xad8=(3UۣOu;wT/6a7:yuNԲuX {*zx)WN0Tu1O >@Iw-]v|hq=OP{VP{zļb)\؍wܳ*UnݲAÆ[nʣxi7zzRre:7oReY;ֻnY.:e1w_~ʹ|M3+篭uJY{4jjwɎ;5mԤZjrCVu&| ri3?'pׂ(}jp*Nt bP{\y: E;U6nO SgM1{Es,?fؗӾ}ē|z|'Zr۵h…˗ꖬZby҅k7;Oow]cܠ5o[jj}@2£[}‡ڋo벜gxA>'Nd^AM՞ s4m&joq!ܰTa/޻#nޒS\je?֩Vm&3ߟ YjիoߗKU~eޱ'ʋ!旱ñSp ~` 6]TNw9XR۶l۶E;--\iq#^dtQ8j?BAaoAHz^ǔ+$dݞ'1@^7:`e%͛9uykV+No\o}TVNۗ`wvpQGps?GՋ->˖,wnݚ7߭N;OQVoܰvwSW,7Vh˯vUPPC=8Qa@&r;Fw 4mK@o%eb ꨽OL.;>C. xz sٷ뼃N!&vnʨ .^bQPudDIn;ܽQK]{:y|=K$/R:ʊ3%~/WWwK&W7nҸ5ZUj1Y`ժg6uj9`6hTrAԞe >dM Q=VlH2q۰"D4ۅt)jOSx)q t 5cF{r&ﶯ߯1/Mb Mwlֲe]>]tiG٩ᕨt2%S.ܾƒ-o- ש lk˚j6a?F3-LnL( T{qOjQ=P>[Q{?r<ͽW- j/%,Bn[O;P{_x/n_F&nnӡ]vw]ݙn5¯N:~}"[DjvX-T@ \liմ۶ڽ!"0Q{zoq=^<4jW`֨86 W%ӫF~+sodl8Ş-cOW7 W^C*tl_x/GרUUD6[PlߢO_1Xx,$u_tH Q{~ 7VăB9ˢ[>︀ \~g^{?'pl#ewņu-XҼnkqVZ%Gdw枌X  \t?I*'ܷY[w<۷ޫ;F핸+PxdHf^ЭU.r*\/H5KoxF?Ѭc k/6&׭S{HB:1ݏ쬋~C:ƙo.מްiCk) ̏"c) KkvU̿ۢ)ƀTJCH2owwW>=xc=/$),͛&v=s ";} EQ~w`dzy~[O xy徭Hu^~..M+ OmI%~q}DIߪ+oMb+Lk9"so+Wt]{nߣ> k k$LLK(W`uŢ$С՞ɍ `H ` ,iNg/eV7?(< l|6o+mSN^]&n}PfrI5A:<'HOdY=c+?z$K E)7@]bwI{jOqUO!Zmb47۩2i++dV.65K[7o XQb;='=J}2+b}<.͌8 O؃Ғf R)Bj\' O~0ïqC^  %HK--N %"o P,2+)gIF Q奆̋H~{}{cd$F]x.T{"6xARzϓvKu*'K|_: @ P$'/X{$uٍQ"s$|/;t+g4y"(i|Q}NbtYGJB TŠ[̵Ngp'Ң$Q=lI=dwMB P.R8BܞإNJ4zܤqܗ fzGr'Y.I^ǟΈ)rzYOi|p}6]Z{Lf!U2{{Zs̝!{oYUڴ+{dlݐ}pvmn'9o ܿ]rV|ROx {3/y7?z3{iQ'ՒԂd9 <=_|&uɯKc'BZyb &>iSyv'uϏro:k'yivm-=vbDD_?Bn/Q=,j/o_Y udzNľ20.+nOj|U@bTU^%{VzmJ;ou3w^ٴe%j_ ߭ZlX6|ʈ; fkG uEd`TO>Lpb' }uFRhB ]n۲d[6rmA1i+rI=YsEYE R'RO*nO9+҅o5 f~S3D=s{ϣUqKeQNoG0@{z~|5BBw^wA_^j*y9O4χP+r=%uw"ճۓUzA yyhp积Wa R{m3&.](yE+'Ij>?QE_ףV@r$dK#ZWK#oS=' qIo'`)7О}SkVŠk6m+$FM5L/ 1 YR{2+V^}t?&*^P4d8|أѲ]t<~V)6\ѓgQ_ߗ>V@76݉|ڒQ=lBj=()|pV[z,ԓ׬\)MJsvsv̷cZ-vܩrJrD6ؖתzŒE++<ٜѮ.ЮE[Yg]{v3L>+Sq5AK&veCC|9\ zu'FOoEz9dZz^5yoyY:X% M6lڸyi*U&~;M>Npqk qenG$uw"g`TO>{屖k,^X >.Ȥυ\ٜvy8*JFm7Оw}Wvi3-[>jժT*/co(ofڿ#uw"^YO+$Q{tڇ]{-s`I)Y5@0썩+ԩVqֺ]i?\S-;o±',˾~UP{3h!,jOcJ5L/NS^zㅛ^|H;wzwnXI(tV@{|w?q-[4i"+82{[5TUzj.kS3{&͙.e~}W^gUۓ-{rD KH홐K5++€}ɶM?A©b!YU{z_O{Xzl޴u˂z*V\ZsOk+WRrVm Ƒ݉|jޯORK2Y^!1 }nꮱdzahQOH]nOwpgY V,]ڋ+Q{dM7m˗~xU$]V-Vvy;j+a P{!c/Vop[6 ,lB |3cSn9@t y} W-cŽeuby]Ns"o`. j D#ְ7NŠZso,@ {\Ƅ[.wgv÷T+'Mܞ}Lwi9ަ<QʠF<ݏn˦7O$)ejẊ$_ڻļD:y-l%K4N@7/Cc@ w>O;ۺmk*ɼED )+ZRz=qB6d0@Ų5FS~ׯ)wB+h A$3\&HJO;VuEw  Pt2k_tp 5K]ĝ:/޷aӆPF(lFgE@RzgVI+|xeΌmf擗F5o=hQ8b ~.:qʢx[Z᧵4;^wf- Jnmơ2T=qwuxy*$ Rosk,U^!8t נS5א^qRzh9J|z.?_͗ȣ)4,ѻLk0%0$B@lV^#4_K~}_}X j/"8N+AJxщ/~||b.A4|}Qï͔_; y-glhp {OyY /q@d0G_|K+V2?C Q{E"yv! OV_xpsxXlkj~o›/po}o( }׵ zك.>O5܊NW@YyľzbdY?>,ϻ5jrORܤVڶm+.}.S_[EVJ;wT~ꊻ |ƤL w>zfMvۇ/zj >mX`I6 '9;7m\vMtWlMy.bӾhk+m_OY3f{} 1RseԸw=xQ{fQՎM|q戽]kZqd#R5g'M4QY޽7} f7+{\_yB-Yj/ P{!`+a1e?ywgMYr+d4Q4SްVy][uh٦]vX_YB%ǚt@頨ن jO5I>0zڊZ_so0j/ +^@P!B \t붭lޮ6oںmӦ;]~3yF4gϖmN͚hM" H 4AŜ}?Q{gT/YSʫ8t·3 Tbrq%'zs_|=zيe% /~%/X)?L]pM שC]Ƕsf@*e pIK jOQZzφ1)Uq\z{{wa P{A+^ZnW[/ҙ8}Қ ɯW,/Qenn%uUoۨT:AI:!ž H 4n4IyiԞ4VYdQ?DM=Szav՞܀5وQ(y=FΝt]d#B ݦ-5V\Δ lʾ,۹SF٣λı.R)M@텺d^g`W{7jxPG~]UeP{;j/ Y7Kjޡ sO;e|9 _F"%4[# wBRڋfgZDğ=7cy3-Junn6{7,oxX %yY%^D+`1GW^%]/KK`VRڋ6 iD;Iڛ&_Lbٳ,hhv3J[Ԭvv ^:67 YsgΙ}^gTu96nY:x{P{] gHx2 2Ԟ!C2n={cW,]nf/Zp6 (UT)@Ϗ҅?>BnıTIm ٵEZ?yYS^P sK MR3rH ^2CՒ1i杛5!џvisg"jrzY:wedzpjicj/>,g@*e P6Q{FԞ!Xzo8܃ @N%!@@3< @ $ @H^b @ 8^pV!J&\'ę @Z  @I^ƍ-R<\ 2ժ}m[)v^@PTy#\ @H ^J*UX_@@ BkB#@!ڋ+V!@P{f/ @@<P{p* @0jό8 xx쑧_-XzI9}_{ȃ?~t`k! :][6%:o_fu_j0j/%8Bïty$2Ǹ~!w 㤥2e ;?Իe+-oǞ}M7=Ja_x /}qa%Le6ZJ"xt0!/>drbu(-l{qS"]ij^1Ph5.o@[ǎe/yϝwٳ{0ȃsA &V&WDoA塲?QqP~D%ՑY"'=Ep u=&Gt37l(Jn 0~Utɿ9V98?!D]i j؎< 4Dk,] 1թ4Sn3:wܹi-ZΜU렃 b62%R}weo,7LΗ$*Z--!r Ƚ?({-2|ugU|q|HYMKDYY-_-[6oc8 z}$ R\c~u 5bˣW4OQ{;jIGm1M X Y3g#:,oگO;5od K,!2r|I2""C=_nϜٶ^l4DFD[sZn)RIz$wGD{{K/拷;'T ty8 SO?M5{K$'=0:e>BD0IbYfd~gɒ% YF uoOk,]bs>#ri+vL=L+$|d,KĿEϗN,^m}ܐ!=3{*c`JTث^uUsΗE{WFSdQC̘[++k W]sY>eܖb "x/hժ*s.̴/[."!oH S`V[7bI#Dz#⦇KG/C{SL99]X _n3:$Dm9DuY bM{|,i|v&q"Te[g<뢖N"Mē]%S\|Eqaҽe6\SB%dmYe`ep/#$@a.[nӿo?}}AQQ"U VAʺ,HMiDP{^~.=ȃu)ǜ z }tyf'C g2=hFlؾO٧dϠ b'2j{|Id"T'L)ʝO&: ȃ2.wiHiSws ы/fԒŋذ3Ub'Yi a|T/E5+n擙T"RZAv͚Xc͸ ՓFƍe H嵙k,]/ogn_y^eR@vJ&\@:?Ddx֛|Ie+׬DI.3\C?*& p%X )9K!rJ ˊ[y{׾JW&Z,aH[$Ǜngk}ݱT h,c]:u fJ7XNmCu#T^MٲeKXBg&7;,-r$]X V-ok;C2f}DIf%_$: ڵkJeIIC?ٚ*$sz/yi$$ё#FɚZB"QB7_ε%ȑ<\VB|Zx2KVA U"">mA *@%m`мOPddpyOO,$D=%p#yVi^eVQ{L>"EOm;7֮| CժU7n `ʈ>Rd,*в%%&T#K"$ﾧ/Zx}w)ɵ 4{L Γn!]JKDP{.v*UmX+֫dŽf9|1'!VTKB(T&a~.Q^^֣dz-$_՞4~Vu۶B<ϝ!3IRۯ2Rn↮s1@}; o[Uh(OxߍPX풹R[7tLN" Hm밸%%Y{)ѣ+WҠQ$(oٹi㚵khDŽ[RFtwp[t妍wnָ@2Q+YjZ6Fvԩ^OԞ ҮP{2L]j/8 gcLl˒$rt,5-#IjϹnji @%N]%h> @'xi @%NC1OR/OA P( @RFDH%A:RE@Gӥk JT !@@@(@RIʰ4 @H @@* R6 @ *legn9 P{q @HJ۶ms{[x[K<~>rDU뤨E,ic5\XZh˚7miа^aBתRJ2&,zj 7\U,[#*oX::;;e$if6tԩ^/$Ԟ F~' X2{@2ܴ yxj5kThLf͘b}I,Wa ߭r i~J~ց+V7nlبQ*Us^|l=,'ʴdΩ` _\)P{1@$RHq?Ae& ,''7a @ ] dj/ѥm ;Ya} S:P{kZ ?| @V Y@@ @@ ]@P{@ e,GA K#3MSd@:{mEJ^V#K @v= @2CYD   D_VtnZuے퓥4vH| ^L`fQ09ܨa6A (RB'+Tqg`P<]IK0@Dm-͛k4VfvzU}/rxEP.x"@K)xƅ/vJ7 =j/@s "g؅ PnUKөƩ={3_"NoH,B&bjL!sGwi)@N x[ $vT3y@ /Q?>y-z@Jj;͇!g.mNS¦7–膞H`jNH@ N N!n4lBi!P)CjZ@8[uJ(6~ͥGsin( Ss$Z+!`(܂@6x rwh*̼R/WCs~*@v9L1=iyD0*R@E1@ ([%#3-G<s \y2O_SZi~Z.hY-V b2"ڣ'@ [`=8U2)rI Vk1ml'R^bJ bTrY{T4*l @ P{NBǔWEY.HLNmWNgxp"+d.eϟFN92A),ZڢFSh $K6UA.nIW$l8l-a]Zݺ3o<<˾Bӹ/k1 Z(!}Y0@^[I੬Un>~SFuhLJ}q@y֝IO)?,=: 4PqijB`&7X $] P1 @e?ƴ\'LnpV P|> @F@ @0 $f @P{F @&=M 1@$32,8@4@i@ `$Ԟa)@ jOH@ # NA MP{@b IgdXp  h"3 @H=#ÂS @@Ԟ& @F@ @4  @0jȰ @D $f @P{F @&=M 1@$32,8@4@i@ `$Ԟa)@ jOH@ # NA MP{@b IgdXp  h"3 @H=#ÂS @@Ԟ& @F@ @4  @0jȰ @D $f @P{F @&=M 1@$32,8@4@i@ `$Ԟa)@ jOH@ # NA MP{@b IgdXp  h"3 @H=#ÂS @@Ԟ& @F@ @4  @0jȰ @D $f @P{F @&=M 1@$32,8@4@i@ `$Ԟa)@ jOH@ # NA MP{@b IgdXp  h"3 @H=#ÂS @@Ԟ& @F@ @4  @0jȰ @D $f @P{F @&=M 1@$32,8@4@i@ `$Ԟa)@ jOH@ # NA MP{@b IgdXp  h"3 @H=#ÂS @@Ԟ& @F@ @4  @0jȰ @D $f @P{F @&=M 1@$32,8@4@i@ `$Ԟa)@ jOH@ # NA MP{@b IgdXp  h"3 @H=#ÂS @@Ԟ& @F@ @4  @0jȰ @D $f @P{F @&=M 1@$32,8@4@i@ `$Ԟa)@ jOH@ # NA MP{@b IgdXp  h"3 @H=#ÂS @@Ԟ& @F@ @4  @0jȰ @D $f @P{F @&=M 1@$32,8@4@i@ `$Ԟa)@ jOH@ # NA MP{@b IgdXp  h"3 @H=#ÂS @@Ԟ& @F@ @4  @0jȰ @D $f @P{F @&=M 1@$32,8@4@i@ `$Ԟa)@ jOH@ # NA MP{@b IgdXp  h"3 @H=#ÂS @@Ԟ& @F@ @4  @0jȰ @D $f @P{F @&=M 1@$32,8@4@i@ `$Ԟa)@ jOH@ # NA MP{@b IgdXp  h"3 @H=#ÂS @@Ԟ& @F@ @4  @0jȰ @D $f @P{F @&=M 1@$32,8@4@i@ `$Ԟa)@ jOH@ # NA MP{@b IgdXp  h"3 @H=#ÂS @@Ԟ& @F@ @4  @0jȰ @D $f @P{F @&=M 1@$32,8@4@i@ `$Ԟa)@ jOH@ # NA MP{@b IJl]-PIENDB`rDd&'V   c 2w"A graf_6b%@F8 m81 Gn%@F8 m81 PNG  IHDRՏysRGBPLTErrrrrrrԛԛrrrrԛԛrԛ3rԛԺDIDATx a]ɦIqn֓d ç A罒mI`r`LIIB0I0I& & $!$$``LLIB0IkRľ훴L 48N^u/2<ȷ5eM1nx?Mz4U66LyŤUwEaPS&Ju߾g4{]WOּ &PrT]ig^)<&5dIkY&u A-{*8yM5n,I6&6c3xwjZSL7?#|3H1]xX%*ԛX8ƍ~pV⾖n9+~g/_J)&G>/H*Q],gyB|&8;bgܶqrZpϚbrI# K&U0l2Rt6ޤ3Hr&FK#LU\ȤMFZ$'\ǤS X{Rړgi&ŭvIˀYLz_qSNݡu\x!>2&}2TO`bu}WFh}AG^cT/@cß,'Ř&$$`LLÑCLB`r>Bye=cMB09IH'{Ƹ'jLk0i[bF& 3WOFC9LInL.a~\n9b1[h_F=L&'g;$$!$``LLIIB0I& & $$!$$`LLIIB0I0I& $$!$$d&QY٤4H23 I&U7d}KH&ŻCȪ&Žw/n5Tlͤt7b0M]c뚌c$& &1ILLb``Ed$?c=& &1yG01ILborLb23dn$gE$b{O1)C%,&ɔ;'IhL\M &IF&Z`d2a`:s01=5?\e&M &Inb{$Iˤp!%#ؤC9ɯٱILkb9䚨d|K$&1qc"m(n܀- c1%L>IL.c2-&1I$&2ihOb2'3hOb2#)[ ,$&y|g8dsĤ$&s3izaL&&1IC9ɌLV$ILcs00IILbu#pL.n2t,H$h\d,&KqmLa2kar=$x#YpMTLfһO0y+wf$&1>&73$&6YHLf߻1IӋɼLm)`r dn&1Iq0IILbkL^ek`2; [ ,$&\ݤ`ٙLR`$&1InLbru'1}"Kb'c81[\s9LrmQҞdf$)'1M:\4}ۘoD>NzsFj9>brAލɜLv1^9&39K9)b3= GLhrk`sLR=О\&#&;MILer~|&#ލ 4* &610y{RILfb2IL.d$&1ILbL7>&1ILL(d&esM?gbrvcX|V$Fw$&6)h`r&ͲIړ;4:&ޝޛ]}LdXq_s̻^Mf1sLid߽N0c&Ibr&W,̇ɍ\aOeKΆmɩ/|&irSuw`$&1ILb27t$&g4p0ILbM,& &1ILb$&1y'LbF/p0ILb$&1ILbsd_anO075`0%6 &1ILb$&eR}nɴE-:#/y$/IL>fΧɅMIIB0I& & $$!$$d&۟ S4gno:==g=6蕵֯~=LDwaRHt'zCiƉsstUnvuZwKpA1I& & $$!$$``LLIIB0F"Hdf09IjɞI &Ǜ^z*maZmlzDYLndObLJgocrC&uV*l/~}ՓaWCn]mr`יMl|JLb&ů|#h|&uDZ{`sEccAev0Se`2/dv&$``L's~'d"C!dω&%⶘}yS-F$ u.%S)]???~ޝߩMD1RrQ+חVL>CU4TNFt1H9(;hSœmÇٱh(c1˫5EׯK}ǐɧQYE݅IжI\/uRNVx4Y{xzELɾcAkc|~__e'/ObX>lS6%[/u,nNhŤɊ*dߪV,˵_g(_-jۧû_&).)JƮ6ڌ~SQW7MU}w&Q&竻1\,g[9_n|G_屟txMɗN{/澺 >KWnzqYӌ5)^-'EU$^3|'cgOwST?߮ӓЫǔVi*)Pd& J2y~$7LcS`̙O8ˆIIB0I0I& Y=;Q`2D%Ydb@I7)fIP%LvݳD쇤 XI\|5d4B0w$!lhII,& &ɮMNݹA&fR9{K8!6 dA,er$6HLIIB0I0IH&20{W K_[94Gdcm2qRB&gdn存6EEdLκɖʛ2i48)177#z{{ʩ&'Ϥd]SԘ%82t %aEjj%OC#~!?Bs3K`zI 'ղd6nr R-y[:j%SC#~8ׁZk5qM:~f{[^KcgkďIYeV2k98)cA4鍒nLl>N} xVL:,i6;"oֽ+u}޺;qRLTww&Ʈ=8⇳"#s|rqRB&%ZmĤL)$rcqb+ Бn2qRdh>}`d=`9F% ̟ ``LLILCgɛk9ͷ+sLN:$&" K>B'a$ؑ&gl<ݗP3oJŮ2Q}wcfvWN&M`:ԉc)7=w鎃m+6Փl&un-xO Mx`Ln#)E۵&e _rәdk:踗X2n_ΙX{?ʫɌQ^9佞w~NO^ML,kd@m{?``LGe\Kڿrx7ͧ׏~_d%b{I-#`RDύC1#eu.=hdV&o1U홱9k:WUtWzd[7K;%/×,۔p(nN}Ssk]#ϸ#Hd̄r_7b_.ӱ4}Ѧ,/y~,oP 4Xo#ͤ JLX󥜬cebxyڿS|Mzge}w`ߙ_L2iNuL>|hړE}v 1Z##w:vɲeXhM\1,>&7靫[w}n2Y,[d nd`'o/5fKt @_¤;+\ش' o1d;ˤ [Ƅq'n$ Z/K  *w͓]N*B*ph4 @4 ,Footer  !.)@. , Page NumberHH & Balloon TextCJOJQJ^JaJj@j g Table Grid7:V0>> F0 Footnote TextCJaJ@&@ F0Footnote ReferenceH*4@4 -6Header  !bmb6"1 / 1.1 / 1.1.1,1. / 1.1. / 1.1.1. F0@eh8}234CDEST)Ccdc ^P#S > F " s Y ~ i ,0L#2RT !A$&((++B,,Z-`--../50U0s0E37P9&;Y;;8<:<U<}>>A EFGIGGG HLLLMOPVRT1VVW4WYWWWE_Aadg gl\no't\tttNuuuuvvvvv4wQxxyzz,{~B 7O2 <x Λ=ȧ2d|:ݳHY}<i¾#E, N$ZreD *MbJVl{}]=)9eTm?$@Kef /bcr .ZC9$G$O'u'''((((+ ,<-=.[/X18:?=A$CtCCcDDEI=ILI]IqIIIIII3JEJSJMN}VXAYYY]flqQ|U|~m{[3]ЎRsbnٓ1Q"O͚B&2>JVabst¥ĥʥ˥ѥ֥ۥܥ  DHJMOSUV]bfjmsxy?ĭƭ  @{=FsT* O@*w>5s2e~9DA,Ac7 8$Y) *+*a*+Y,Z,/25561@C"F1FFF$GwGGHpHH"IvIIJeJJ KfKKiLLMyMMkNNNhOOO3PuPPPPOQQQrRRSeSS&TTUpVVV#WlWWXMXXXX8_C_@eReSeaeeeeeff$f^ffffff&gMgkglg|ggggggggggg#h$h%h0h1hfhhhh000 0 00000000000000000000000000000000000000000000000000000000* 0* 0 0 0 0 0 0 0 * 0 000* 0 0#0#0#p0#p0#p0#p* 0 p0(p+ 0(p+ 0(p+ 0(p+ 0(p+ 0(0(, 0(p, 0(, 0(, 0((* 0p* 05050p0U0p0U0p0U0p0U0p 0U08 0U0p 0U0p0U0p0U0p0U0p(* 0U0U080}>p0}>p0}>p 0}>p 0}>p0}>p0}>p0}>p 0}>p 0}> 0}>p 0}>p 0}>0}>0}>p 0}> 0}>p 0}>p0}>p 0L}>p 0L}>p 0L}>p0}>p0}>p0}>p 0}>p 0}> 0}> 0}>p(* 0U0U0P0Wp 0YWWp 0YWWp 0YWW`(* 0U0U0p0gp0gp0gp0gp 0gp 0gp 0gp 0gp 0gp 0gp 0gp0gp 0g 0g 0g 0g 0g0g 0gp 0g 0g 0g0g0gx0gp0gp 0gp 0gp 0gp 0gp 0gp0g0gp0gp 0gp 0gp 0gp 0gp0g 0g 0g 0gp 0g 0g0g0g0gp0gp0gp0gp 0gp 0gp 0gp 0gp0g(* 0U0U0000p 0p 0p 0p0 0p 0p 0p 0p 0p0p 0 0p 0 0 0 0p 0p 0p 0p 0 p 0 0 p 0 0p00 0p 0p0p0p 0p 0p 00p* 05050p0p(* 0p0p0p 0p 0 0p 0p 0p 0p 0p 0 0 0 000p0p0p(* 0p0Mp 0Mp 0Mp 0Mp0Mp0M0M(* 0p0p0p 0p 0p 00p 0p 0p 0p 0p 0 0 000p 0p 0p 0p 0p0p0p08080808 08 08 08 0< 08 08 08 08 0< 08 08 08 08 0< 08 08 08 08 0< 08 08 08 08 0< 08 08 08 08 0< 08 08 08 08 0< 00p 0p 0p 0p 0p0p* 05050p0Cp(* 0CCp09$p 09$p 09$p 09$p 09$p09$p09$p09$p09$ 09$p 09$p 09$p 09$p09$p09$p09$p09$p09$p09$809$p 09$p 09$p 09$p 09$p09$ 09$p 09$p 09$p 09$p 09$p 09$p 09$p 09$ 09$p 0 9$p 0 9$ 0 9$09$09$09$H 09$p 09$X 09$p09$p09$p09$p09$p09$p(* 0CCp0Q|p0Q|p0Q|p0Q|( 0Q|p( 0Q|p( 0Q|p0Q|p0Q|p0Q|p) 0Q|) 0Q|p) 0Q|p) 0Q|p) 0Q|p) 0Q|p) 0Q|p) 0Q|) 0Q|p) 0 Q|) 0 Q|0Q| 0Q| 0Q| 0Q| 0Q|p 0Q|p 0Q| 0Q|p 0Q|p 0 Q|p 0 Q|p 0 Q|p 0 Q|p 0 Q|0Q|p* 00p 0p 0p 0p 0p 0p 0p 0 0p000p08 08 08 08 0< 08 08 08 08 08 08 08 0< 0808' 08' 08 08080808 08080808 08080808 08080808 08080808 08080808 0< 08 08 08 08 08 08 08 0< 08 08 08 08 08 08 08 0< 08 08 08 08 08 08 08 0< 00p0p0p0p0p00p0p0p00p0p0p00p0p* 0p0p0p0p 0p 0p 0 0p0p0p0p0p0p000p0p0p0p0p0p0p00p 0 0p 0p0p* 0p0sp! 0sp! 0sp! 0sp! 0sp! 0sp! 0s! 0s0s" 0sp# 0s0s0sp0sp0sp0sp0sp$ 0sp$ 0sp$ 0s0s% 0sp% 0sp% 0sp0sp0sp0s0sp0sp0sp0sp0sp0sp# 0sp# 0sp# 0sp0sp0sp0sp0s0s(0sp* 0p05p05p05p05p0p0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"F0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"F0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"Fp0"F0"Fp0"F0"Fp0"Fp0"Fp0p& 0Pp& 0Pp& 0Pp& 0Pp& 0Pp& 0Pp& 0P& 0P& 0P& 0 P& 0 P& 0 P& 0 P& 0 P& 0P& 0Pp& 0Pp& 0P& 0Pp& 0Pp0p0p0p0p0p00p0p0p0p0p0p0p0000p0p0p0p0p0p0p0p0p0p0p0My00My00My00DMy00My00@0)My00My00@0@0pMy00@0@0My00(@0@0p00  %((((]]j   0J+@6t),G:gҼ?H0~"\8@BB9CDEFGHIJKLMNOPRSTVZ]bm.  EeF-[. ."//V011^2p5,]tlxp 04\ҽ@Ojt$ P;@*ABB:<=>?@ABQUWXY[\^_`acdefghijklnB;B^`ac @t=Y[\^~.JMNPp !#C1MPQSs  +v  8 ; < > ^ $ @ C D F f   " B Q m p q s  , 7 S V W Y y VVVVVW#WFWZWlWWWWWWX'X;XMXqXXh X%ĕX%X%X%X%X%ĕX%X%X%X%X%X%X%X%X%X%X%X%X%ĕX%ĕX%ĕX%ĕX%ĕX%ĕX%ĕX%ĕX%ĕ̕XXXXXXX !]df ! ! !l,b$[gBK.=^@R(    zA. grafikon_6T`TT`T"`B S  ?a*hr $@ _Toc223703091 _Toc166575101 _Toc223703092 _Toc166575102 _Toc223703093 _Toc223703094 _Toc223703095 _Toc223703096 _Toc223703097 _Toc223703098 _Toc223703099 _Toc223703100 _Toc223703101 _Toc223703102 _Toc223703103 _Toc223703104 _Toc223703105 _Toc223703106 _Toc223703107 _Toc223703108 _Toc223703109 _Toc223703110 _Toc223703111 _Toc223703112 _Toc223703113 _Toc223703114 _Toc223703115 _Toc223703116 _Toc223703117 #(60U0}>WgMD9$Q|t5#FPX9_Aeh  //1(T0r0>WgaF$T|50FPXB_Qeh Character Properties 1Character Properties 2Character Properties 3Character Properties 4Lists 1Lists 2Lists 3Lists 4Lists 5Lists 6Lists 7Lists 8h hZ"ZD4ddhddhB*urn:schemas-microsoft-com:office:smarttagscountry-region9*urn:schemas-microsoft-com:office:smarttagsplace 24CERTbd =?GHgi02JL"#56rt "#)*@A|}lmbc\ ] _ ` ""K#L###`$a$>%?%x%y%N&P&&&&&**!*"*8*9*++,,f,g,------..&.'.7.9.?.@.B.C. / /O/P/////50600000110131335566::::<<5<:<B<C<|?~???@@AAAAAAAAoBqBFFIIMMMMNNOOPPPPQQTT9V:VNVOVWW2W4WWWYWWWXXZZJ_K_v_w_aaaaVbWb|b}bZd]dddddddAgBgZg[gagbggguuuuvvyy{{{{;<TVEG.0lmlm|~ -0QS\^lmlmlm34 [])+ָظ#%lmlmlmlmUWlmlmlmlnlmlm lm{}ln,-VYlmlml m lmlmlmIJefbcCDlmp'r''''' ( (((((++6,8,i-k-h.j.[0\0[7\799[>\>GGGGQHTH[I]I[J\JSMVM[M\MoMqMRR[V\V[Y\Y[_\_[j\j[l\lllpp'p)p[q\qrrrrss[u\u7w:wzz[~\~n~p~[\[][\[\[\ #BD[\abstʥ˥ۥܥ  UVxyLN[\ĭƭѭҭ  [\[\XYĵŵ [\[\[\#%[\[]hj!#wy[]#%[\ru[\[\[\|}st[\[\[\[\[ \ [\[\[\sv36JLkn46["\"[%]%a*b*++W,Z,[.\.[2\2222222[3\355[6\6[?\?l@m@@@@@"F#F6F:F[F]FFFFFFFFF)G-GOGQG[G\GvGwG{GGGGGGGGHHH H7H9HuHyHHHHHHH'I+IMIOIzI~IIIIIIIJJ,J.JiJmJJJJJJJKK1K3KkKoKKKKKL!LmLqLLLLLLLM M)M+M~MMMMMM#N%NoNsNNNNNNNNO&O(OlOpOOOOOOOOOPP7P;PSPUP[P\PyP}PPPPPPPPP"Q$QqQrQQQ5R6RRRRR9S;SSSSSTTYUZUUUUUUUUUVV+V-V=V?V`VbVoVpVVVVVVVWW#WGWZW]WlWWWWWWWWX(X;X>XMXrXXXXXXXQYRYYYYYZ Z[[_[`[t[u[[[O\P\\\,]-]e]f]]]^^n^o^p^q^^^7_:_A_E`P`AeQeSeaebepeqeeeeeeeeeeeeeeeeeff$f%f2f3f]f_flfmfffffffffffffgg%g(gMgNgkglg|g}ggggggggggggggggg"h%h/h2hdhfhhhhhh14BERT()BCbd } ~ hi  +,/0KL"#12QRS T !!@$A$&&((((++++A,B,,,Y-Z-_-`---....//4060T0U0r0s0D3E377O9P9%;&;X;Y;;;7<:<T<U<|>}>>>AA E EFFGGHGIG~GGGG H H;HLLLLLMMOOPPURVRTT0V1VVVWW3W4WXWYWWWWWD_E_@aAaddggg gll[n\noo&t't[t\tttttMuNuuuuuuuvvvvvvvvvv3w4wPxQxxxyyyzzz+{,{~~AB 67NO12 ;<wx ͛Λ<=ǧȧߧ12cd{|9:ܳݳGHXY|};<hi¾"#DE+, MN#$YZqrdeCD )*LMabIJUVklz}\]<=()89deSTlm>?~#$?@JKdf  ./acqr~ -.YZBD8$9$F$G$N'O't'u'''''((((((++ , ,;-<-<.=.Z/[/W1X188::>=?=AA#C$CsCtCCCbDcDDD~EEIIIJUV`brt¥ɥ˥Хѥե֥ڥܥ CDGHLMRSUV\]abefijlmrswy>?íƭ ?@z{<=EFrsST )* NO?@)*vw=> 45rt12de}~89CD@A+,@Abc67  78$$X)Y) * ***+*`*b*++X,Z,//225555660@1@CC!F#F0F1FFFFF#G$GvGwGGGHHoHpHHH!I"IuIvIII JJdJeJJJK KeKfKKKhLiLLLMMxMyMMMjNkNNNNNgOhOOOOO2P3PtPuPPPPPPPNQOQQQQQqRrRRRSSdSeSSS%T&TTTUUoVpVVVVV"WGWkWWWWX(XLXrXXXXX7_9_B_AeQeSe`ebeeeeeeeeeff#f%f]f_fffffffff%g(gLgNgjglg{g}ggggggggggggggggg"h2hdhfhhhhhh4TU 0#2((--50s0:&;}>>FF,I0IK>LLLW4WYWWg gs'tuuuuavv0w4w~yy({,{ғ.2 xȧ`dݳɵ}i¾,MbJ{9!T?/c9$G$u'''(W/[/{EEHI3JSJYYQ|U|m]sb1QOĭF2e~!D=A37 *a*55PPsUUpVVgggggggggggggghhgggggggggggghhg Sanja Steiner/B2,xHX %: T{F 2NnwBs4:DLƋE(b^d69_>ri 3eIkH"R ^N #~A vMy$˞ls,T-|/0`,/Zq041-e6ԼlDz?()"B W D`x8GuTH ztEJBvowNJhdOpJVGSi,MSI_[Sꥮ J8Ww!Z QhZ,r ]@h% _{*Nag0c&P_Idǔp-d0Q>Qh\nyi6`fF%kx]ix ~!{${h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH. P^`Po(hH. @@^@`o(hH.. 0^`0o(hH... ``^``o(hH... ^`o(hH .... ^`o(hH ..... ^`o(hH ......  `^``o(hH.......  00^0`o(hH........h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.^`OJPJQJ^Jo(-^`OJQJ^Jo(hHopp^p`OJQJo(hH@ @ ^@ `OJQJo(hH^`OJQJ^Jo(hHo^`OJQJo(hH^`OJQJo(hH^`OJQJ^Jo(hHoPP^P`OJQJo(hHh ^`hH.h ^`hH.h  L ^ `LhH.h ^`hH.h XX^X`hH.h (L(^(`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.hh^h`o(.88^8`o(..p0p^p`0o(...@ 0@ ^@ `0o(.... xx^x`o( ..... HH^H`o( ...... `^``o(....... P`P^P``o(........ ^`o(.........88^8`o(.hhhhhhhhh ^`hH.h   ^ `hH.h  L ^ `LhH.h xx^x`hH.h HH^H`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h TT^T`hH.h $ $ ^$ `hH.h  L ^ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h dLd^d`LhH.h 44^4`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h^`OJQJo(hHhpp^p`OJQJ^Jo(hHoh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHhPP^P`OJQJ^Jo(hHoh  ^ `OJQJo(hHh ^`hH.h ^`hH.h | L| ^| `LhH.h LL^L`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h \L\^\`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h pLp^p`LhH.h @ @ ^@ `hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h PLP^P`LhH.h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.h>>^>`OJQJo(hHh  ^ `OJQJ^Jo(hHoh  ^ `OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh~~^~`OJQJ^Jo(hHohNN^N`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh ^`hH.h ` ` ^` `hH.h 0 L0 ^0 `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h pp^p`hH.h @@^@`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.88^8`o()h^`OJQJo(hHh   ^ `o(hH)   ^ `hH. xx^x`hH. HLH^H`LhH. ^`hH. ^`hH. L^`LhH.h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.h>>^>`OJQJo(hHh  ^ `OJQJ^Jo(hHoh  ^ `OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh~~^~`OJQJ^Jo(hHohNN^N`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHhpp^p`OJQJ^Jo(hHoh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHhPP^P`OJQJ^Jo(hHoh  ^ `OJQJo(hHh ^`hH.h ^`hH.h | L| ^| `LhH.h LL^L`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h \L\^\`LhH. hh^h`hH. P^`PhH.. ^`hH... x^`xhH....  ^`hH .....  X@ ^ `XhH ......  ^ `hH.......  8x^`8hH........  `H^``hH.........h 88^8`hH.h ^`hH.h  L ^ `LhH.h   ^ `hH.h xx^x`hH.h HLH^H`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH. P^`Po(hH. @@^@`o(hH. 0^`0o(hH.. ``^``o(hH... ^`o(hH .... ^`o(hH ..... ^`o(hH ......  `^``o(hH.......  00^0`o(hH........ hh^h`hH. P^`PhH.. ^`hH... x^`xhH....  ^`hH .....  X@ ^ `XhH ......  ^ `hH.......  8x^`8hH........  `H^``hH.........h^`OJQJo(hHh pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.h^`OJQJo(hHh pp^p`o(hH.h@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHhPP^P`OJQJ^Jo(hHoh  ^ `OJQJo(hHhh^h`o(.88^8`o(..p0p^p`0o(...@ 0@ ^@ `0o(.... xx^x`o( ..... HH^H`o( ...... `^``o(....... P`P^P``o(........ ^`o(.........h ^`hH.h   ^ `hH.h  L ^ `LhH.h xx^x`hH.h HH^H`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h | L| ^| `LhH.h LL^L`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h \L\^\`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h | L| ^| `LhH.h LL^L`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h \L\^\`LhH.h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.h ^`hH.h   ^ `hH.h  L ^ `LhH.h xx^x`hH.h HH^H`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh  ^ `OJQJo(hHh^`OJQJo(hHhXX^X`OJQJ^Jo(hHoh((^(`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh ^`hH.h ` ` ^` `hH.h 0 L0 ^0 `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h pp^p`hH.h @@^@`hH.h L^`LhH.88^8`o()^`o()  L ^ `LhH.   ^ `hH. xx^x`hH. HLH^H`LhH. ^`hH. ^`hH. L^`LhH.h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.h TT^T`hH.h $ $ ^$ `hH.h  L ^ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h dLd^d`LhH.h 44^4`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.h^`OJQJo(hHh pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.h ^`hH.h pp^p`hH.h @ L@ ^@ `LhH.h ^`hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h PP^P`hH.h  L ^ `LhH.5DL|/% _GSp-d*Na,MS_[Sg0c(!ZDz?_Id69hdO:%:ls,3eQhZJ8WW DB2r ]Q>QhwowNq0e6>ri^N #T-ztEJix~!{,/kH"F nyiF%k,xHMy$41,xH,xH,xHuTH)"B,xHx8G,xH,xH//                  /                          V<9}>~NVz_m !                                                                                  6                                                                                                                                                6䖰S                                                                                         8% ..q]X0v  Gu-'8LaZf.= d@,:\tx~ V8in.@A w ? ( B} p 3 V ) G-m6Wfjo\%'<<ijur@il{|G}&EF.mFKl[kg(.C_,:}M-O8_"kJ",B-Lq$wz1_jkmrP{d>7PUeKj w;Mjnfh6 + D f f !'!0!"R!a!b!c! "m"#R #f>#H#Df# F$% %%%,$%1%1@%C%lQ%m%G&':&'W['u'u1(4()0-)1)*D7*Vd*v*+n+r+f/,],y,(-40-;-%A-mt-). t. //z/}/00F020=0[}01.1W1i10r1E2 33yE3444*4W4X4'~4505+_5y566-6L6#b6@&7-7W37!8-898:8o8 q83w8x860959D9}E9U9X9 w9|98:}:L;o;+\=c=Uh=}=A>M>?0?J@f@1$A$A,ALAbAlA'pAtABBSBXB CmCg"CXiCxCHD)DDV DD~DAD}DfEDE!ELOE`UEXE4}EoCFKFQF>aFyFzF G5GjGyGyGwHHvHI2IVZI @JPJ`J\uJKKgKAK~$K4KFKhLlL/L0LbLbL2dLjLv6M[TKGTTU(U*UNUWUjU`V!VbVsVuW`3W7WIW1qW;X!`X`aX%Y#Y#YdYZ!Z$ZVrZ[\ \#\)\?\w\q2]b]g]:m]^&^2_4_m`aa{7aBaPYabbb@(bLb;Ob.\bm_b,~b^Nc_Zc@ecocd@Idr2e!@e?fu1gDg8Ig Zg\g^gwgL{gh`h{hdJiYigij5jjT,jQ_jY kkk1kll/2l@lIalolzm Km"nngnaLo_ToeoKmo pw%p/p4p.5pPdpv}pqqq%q9qWRqhqr<rTrC$r:rOirprBsZtu#u5)uj0uLu+Vu{vupvvgv!vjKvrhvMww.w6wCwIwlwx#xW9xky z> z-9z::z@zKT{g{w{Y|[| |3W|s|'.}LU}a|}~M~v ~}"~1~J%$V\sP*+o$Fl`7xx.:M9OQ[gt->OY.o7l"gg(?jp"P09XB&DAiC" |@}Efmr"##$d*qV~%;Ednk0uD$K@^v*,4<=M^`~E02Nc6&<RI;h-6L9OTlzl= 1 Tx~.']-CPk{ 0EfRXi3a"82&Nh) V\o]]JpQ_DWQ7u68&r NR#ioBhg? m#Nz]|r""4DXZltj *FDRb~S \"__ny7"+;[FJ^choP(DVSC.UZ8<OXw >~a07:U\` u9ISKfO_&0{P=T2 -"h>Vn ZdiqUAJO dqz;"Nt4A:n_N#Re^ &)zppIkZ`rN^dR~F%a#BQRsUO$*:2Ja1J2NOue6#O<<>_kkv~-0uVtgw^4G+^z{x|1#(3@Ij2t  #'+,Z+1S8 % C47<r &?TOc6#].7u~kh ^GVWHb~E#/N]d~PY<wCVUfKg u!.ottt'3uA{QPl#9WYit( r /vDR;{@U~wa}@x"Z2456IZO(]W(02:b+2F!UV{"-809T~ $EBJVs"}<ew%C{- A2LH[uip 01Xr2 ke)_Yx}0eItw="`'u?{8DktAw ?XzoM0C:t}1N\sMc KC ^wg(>bi?s1}Z~ GXs&VCh2Nx08>Fx|= R>m~z !1r',=Q: +!O`m"Fv34DESTcd$@Kef /bcr&2>JVabĥ֥  DHJMOSUV]bfjmsxyh@ ,? v v v v vvvvvvvv%v&v'v,v0v;v?v@vAvGvJvLvMvNvTvWvavbvdvgvtvvvxvzv{vvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvv'v+[6hPP PPP(@PPPP P"P0P2P4P6P:PBPPPRPTP^PfP|PPPPPPP@@PPPPPPPPPPPPP PPP<@P P$P4P>P@P@PPPjPlPPPPPP@PPPPPPPPP PPP.P0P2P6P@PTP\PUnknownGz Times New Roman5Symbol3& z ArialIArial Unicode MSY Arial-BoldItalicMTArial;Wingdings5& zaTahoma?5 z Courier New"1 hs&s& [ :][ :]!4dff 2qXZ ?dSADR}AJ:Josip Sanja Steiner/                           ! " # $ % & ' ( ) * + , - . Oh+'0  8 D P \hpx SADRAJ: ADRJosipJ:osiosiNormal:Sanja Steinero2njMicrosoft Word 10.0@G@/N@JP@JP[ ՜.+,D՜.+,4 hp|  2]:fA  SADRAJ: Title\  8@ _PID_HLINKSA Uhttp://www.caacro.hr/http://www.mmtpr.hr/ http://www.ecac-ceac.org/sahttp://www.jaa.nl/ALhttp://www.icao.int/u{http://www.easa.eu.int/D@http://www.human/0_Toc2237031170_Toc2237031160_Toc2237031150_Toc2237031140_Toc2237031130_Toc2237031120z_Toc2237031110t_Toc2237031100n_Toc2237031090h_Toc2237031080b_Toc2237031070\_Toc2237031060V_Toc2237031050P_Toc2237031040J_Toc2237031030D_Toc2237031020>_Toc22370310108_Toc22370310012_Toc2237030991,_Toc2237030981&_Toc2237030971 _Toc2237030961_Toc2237030951_Toc2237030941_Toc2237030931_Toc2237030921_Toc223703091  !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~      !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~      !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~      !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~      !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~      !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<>?@ABCDFGHIJKLYRoot Entry FpP[Data 1TableLWordDocumentQSummaryInformation(=DocumentSummaryInformation8ECompObjj  FMicrosoft Word Document MSWordDocWord.Document.89q