ࡱ> >@;<=%`lbjbjNN Ɗ,,>m7 4 <<<h*=Lv= 2&?&?4Z?Z??@@@$+hF FB@@FBFB :Z ,Z?p?hWhWhWFB ? ?hWFBhWhWʠ ?? |ɮ0zٲhUٲ|"ٲ @@h AJhWWA<A@@@ W^@@@FBFBFBFB d0: :  Doc. dr. sc. Aleksandra Vasilj Biljana in urak, dipl. iur. Sveu iliate Josipa Jurja Strossmayera u Osijeku, Pravni fakultet Osijek Interakcija razvitka prometa i razvoja grada 1. Uvod Slo~enost prometa u velikim gradovima danas je velika. Danas svaki grad sukladno svojim zahtjevima i mogunostima organizira gradski promet te je teako utvrditi istovjetnost ili unificiranost svjetskog gradskog prometa, ato uvelike ote~ava racionalnije planiranje ovog prometa u svjetskim razmjerima. U svojim po ecima gradski se promet razvijao relativno ujedna eno i sporo. Uvoenjem automobila u gradski promet dolazi do ubrzanog razvoja grada, a samim tim i gradskog prometa. Prema mnogima problemi gradskog prometa proizlaze upravo iz prevelikog nagomilavanja automobila u centru grada. Svaki grad na svoj na in rjeaava ovu problematiku. Gradski promet u suvremenim uvjetima ima sve slo~enije prijevozne zahtjeve, a kompliciraju se i uvjeti njegova normalnog odvijanja. Ubrzan tempo razvoja gradova i kompleksnost tog razvoja dovode do brojnih konfliktnih situacija u ~ivotu grada. Za normalno funkcioniranje gradskog organizma postavljaju se sve vei zahtjevi upravo pred promet. 2. Utjecaj razvoja grada na promet Pred gradski promet u danaanjim uvjetima postavljaju se sve vei zahtjevi, a njegovo nesmetano odvijanje postaje sve kompleksnije i zahtjevnije. Permanentan tempo razvoja gradova i kompleksnost toga razvoja dovodi do brojnih teako rjeaivih situacija u ~ivotu grada. Za normalnije funkcioniranje gradskog organizma sa svojim potrebama i zahtjevima postavljaju se sve vei zahtjevi upravo pred promet. Na mnogim primjerima svjetskih, pa i naaih gradova, nagli razvoj gradskog prometa dovodi esto do pogoraanja ope ~ivotne situacije u gradu. Gradovi su mnogo stariji od gradskog prometa i u doba njihove izgradnje nitko nije mogao ni zamisliti razmjere ovakvog airenja i demografskog rasprsnua u njima. Tadaanje gradske jezgre, dimenzionirane naj eae u 19. stoljeu, graene su za sasvim druga ije prometne potrebe od danaanjih Jezgre gradova koje se proairuju i adaptiraju koncentriraju ~ivotni puls, odnosno glavne gospodarske i druatvene institucije koje uvla e veliki broj zainteresirane populacije grada i njegove okolice. Iz iznesenih razloga upravo se najzna ajniji problemi suvremenog svjetskog gradskog prometa javljaju u centru grada i blokovima oko njega gdje se troae zna ajna sredstva prirezno-poreznih obveznika za izgradnju raskri~ja, cesta, postavljanje vertikalne i horizontalne signalizacije, zapoaljavanje radnika na razvoju i odr~avanju prometnih sustava. Da bi mogli odrediti na ine i politiku financiranja prometa u gradovima moramo odrediti mnoge parametre, a posebno razinu tehni ko-tehnoloakog razvoja, materijalni status grada, gustou stanovniatva, stupanj individualne motorizacije koji i predstavlja veliki problem u smislu gomilanja automobila u gradovima. Gradovi sa veim prora unskim sredstvima u mogunosti su razvijati i nadopunjavati postojei transport, a takoer im se otvara prostor i za specifi ne oblike organizacije prometa. Tablica 1. Svjetski gradovi sa najveim prora unskim sredstvima Redni brojGradBogatstvo (BDP u mlrd. dolara do 2020. godine)1.Tokio1.6022.New York1.5613.Los Angeles8864.London7085.Chicago6456.Pariz6117.Ciudad de Mexico6088.Philadelphia4409.Osaka/Cobe43010.Washington DC426Izvor: PwC, (12.04.2008.) Tablica 2. Hrvatski gradovi sa najveim prora unskim sredstvima Redni brojGradProra unska sredstva za 2007. godinu u kunama1.Zagreb6.500.000.000,002.Split801.757.000,003.Rijeka706.870.200,004.Zadar501.199.376,005.Osijek486.272.180,006.Dubrovnik321.238.300,007.Velika Gorica248.409.660,008.Vara~din179.285.805,00 Na razvoj prometa osim ekonomskih utje e i znatan broj ostalih determinanti u koje ubrajamo: institucionalne osnove druatveno-gospodarskog sustava, transportne tehnologije, ekoloaka ograni enja, poativanje zakona i propisa, sporazuma, povelja, konvencija, normi i standarda. Vurdelja u svojim radovima govori slijedee: Budui su, na elno, prostorne financijske i organizacijske mogunosti uvijek ograni ene  bitan i presudan element prostorne politike jest odrediti prioritet u rjeaavanju nagomilanih problema. Osnovno na elo prvenstva trebala bi biti dobrobit i zadovoljenje stvarnih esencijalnih potreba tangiranog stanovniatva. Preslikano na danaanje prilike to zna i: kvaliteta urbanog prostora va~nija je od optimalnog funkcioniranja prometnog sustava, pjeaaci, biciklisti i javni masovni putni ki prijevoz moraju imati apsolutni prioritet (u regulaciji i investiranju) u odnosu na individualni prijevoz osobnim automobilima te, dostupnost i kvaliteta usluga javnog putni kog prijevoza moraju imati prioritet u odnosu na njegovu rentabilnost u u~em smislu, a koja bi se  podupirala subvencioniranjem javnog prijevoza. Post industrijski gradovi razvijenijih zemalja tr~ianog gospodarstva ustrojavaju neke ekonomske segmente kao npr. informati ki, telekomunikacijski, uslu~ni na na in da se poslovi obavljaju u kuama. Kod ovakvih modela urbanizma, odnosno urbane ekonomije, samo na o igled opada vrijednost gradskih srediata kao nukleusa komunikacije, urbanizam se disperzira zadr~avajui one iste navike proizaale iz arhetipnih obrazaca ponaaanja, a to se prvenstveno odnosi na ovjekovu potrebu za razmjenom dobara i sastajanja na mjestima razmjene. Male zemlje poput Hrvatske pokuaavaju preslikati obrasce ponaaanja onih razvijenih pa se ve i u gradovima ispod 200.000 (dvjesto tisua) stanovnika uo ava poja ana tendencija naseljavanja stanovniatva u predgraa koja su u urbanom smislu vrlo slabo razvijena. Na taj na in stvaraju se nove individualne prometne potrebe jer ovjek je druatven i ima izrazitu potrebu za okupljanjem joa od svojih pradavnih tr~nica. Isprazne postaju hipoteze koje govore da radna mjestima na koja ne treba putovati minimaliziraju ili skroz potiskuju va~nost centra grada. Za dokaz ovoj tvrdnji mo~emo zaviriti u urbanu strukturu gradskih aglomeracija diljem zemaljske kugle i vidjeti da je razvoj prigradskih naselja sa svojim modalitetima samo uzrokovao joa veu ovisnost za individualnim automobilskim prometom i potpuno potisnuo pjeaa ki ili neki drugi ekonomski i humanisti ki opravdaniji oblik prometa. Takoer razvojem urbanog na ina ~ivota u ruralnim sredinama stvaraju se konglomerati naseljeni ljudima ovisnima o sekundarnim i tercijarnim djelatnostima koji zatiru put odr~anju i razvoju primarnih djelatnosti. Tablica 3. Raspodjela na ina kretanja u gradu Zagrebu utvrena 1998.-1999. Na in putovanjaUdioJavni prijevoz37%Individualna motorna vozila37%Pjeaice25%Biciklom1%UKUPNO100%Izvor: Izvjeae o stanju okoliaa grada Zagreba, Zagreb, srpanj 2006. (7. 6. 2008.) Tablica 4. Raspodjela oblika putovanja prema istra~ivanjima provedenima u Hrvatskoj zdravstvenoj Anketi 2003. 1Uope ne radim ili radim kod kue64% (285.736,68)2Idem autom, javnim prijevozom, motorom ili sli nim prijevozom25% (111.122,29)3Hodam (vozim bicikl) manje od 15 min. dnevno6% (27.224,64)4Hodam (vozim bicikl) od 15 do 30 min. dnevno3% (14.176,49)5Hodam (vozim bicikl) viae od 30 min. dnevno2% (8.431,57)Preuzeto iz: Izvjeae o stanju okoliaa grada Zagreba, Zagreb, srpanj 2006. (7. 6. 2008.) 3. Financiranje prijevoza u velikim gradovima kao osnovica uspjeanog djelovanja i razvoja Sustav i politika financiranja javne uslu~ne djelatnosti predstavljaju osnovicu njenog uspjeanog djelovanja i razvoja. Interes grada u odnosu na poduzee javnog gradskog i prigradskog prijevoza putnika (GPP) mora biti neposredan i kontinuiran, i u osiguranju uvjeta za njegovo djelotvorno funkcioniranje u zadovoljavanju prijevoznih potreba i u osiguranju uvjeta za njegov razvoj. U donedavnoj praksi interes se grada u provoenju tarifne politike o itovao uglavnom u davanju ili uskraivanju suglasnosti na cijene prijevoza i tarifni sustav ato ih je predlagalo poduzee. Problemu gradskih prometnih poduzea uvijek se prilazilo s potroaa kih pozicija, te je odobravanje cijena gotovo uvijek postajao opedruatveni i politi ki problem u gradu, zbog izravnog djelovanja na standard graana. Stoga su se nove cijene ili izmjene tarifnih odredaba odobravale uz velike teakoe i uglavnom tek onda kada je poduzee bilo na granici rentabilnosti poslovanja. Na~alost, u raspravama o u incima odobrenih promjena cijena prijevoza vrlo se rijetko polazilo od toga da je kvaliteta prijevoza i razina zadovoljenja prijevoznih potreba dio komunalnog, a time i opeg standarda graana i da se posljedice neredovitog i nekvalitetnoga javnog prijevoza viaestruko negativno vraaju graanima-putnicima i gospodarstvu grada. Cijene prijevoza bile su glavni izvor prihoda poduzea i kako poduzee nije imalo nikakvih posebnih beneficija, razumljivo je da je stanje javnog prometa, kvaliteta prijevoza i razvoj, odnosno jednostavna i proairena reprodukcija - izravan proizvod navedenih odnosa. Prema tomu, visina prihoda od prodaje karata neposredno je diktirala mogunost pokria troakova poslovanja i plaa, zamjenu tehni ki dotrajalih vozila, rekonstrukciju i modernizaciju mre~e tramvajskih pruga, nabavu novih vozila, gradnju objekata za napajanje elektri ne mre~e, gara~iranje, servisiranje i popravak vozila i, openito, proairenje kapaciteta te razvoj i modernizaciju gradskih prometnih poduzea. Uvidom u financijska izvjeaa koja podnose poduzea gradskog i prigradskog putni kog prometa sagledavamo da se sve do sredine 70.-ih godina taj prijevoz financirao iz vlastitih prihoda, koji se ostvarivao prodajom karata. Od tog vremena pa nadalje u Republici Hrvatskoj taj izvor nije bio dostatan, nego su ta poduzea ulazila u sve vee financijske teakoe o ekujui neku pomo od drugih subjekata naj eae zainteresiranih poduzea za prijevoz njihovih djelatnika, a i od prora una grada pa ak i od dr~ave. Ovdje moramo napomenuti da se u tom vremenu sve intenzivnije javlja i razvija putni ki promet privatnim vozilima i da interes za usluge gradskog javnog prijevoza konstantno opada. Tu nastaje problem financiranja gradskog javnog prijevoza koji postaje sve izrazitiji. Odakle dolazi novac za pokrivanje troakova? Jedan od osnovnih problema u prijevozu vrlo je slaba potra~nja. Bitna karakteristika u krivulji potra~nje je njezina prilagodljivost, ato zna i da je pristupa na svima. I cijena je prilagoena. Prilagoenost cijene usluga definirana je postotkom broja vo~nji podijeljeno s postotkom cijene vo~nje. Glavna druatvena i pravna pitanja u vezi s javnim prijevozom zna ajno se razlikuju od onih povezanih s automobilima. Dijelom se to odnosi na razlike u ciljevima, dijelom na fizi ki utjecaj na grad, a dijelom na razlike u financiranju. Iako se i prometnice i javni prijevoz mo~e promatrati kao javno dobro, zapravo oboje financira grad, njihovi motivi i potpora uvelike se razlikuju. Zajedni ki im je cilj odvesti osobu od mjesta do mjesta, ali tu sli nost prestaje. Prometnice se veim dijelom financiraju iz poreza na benzin i godianje tehni ke preglede vozila i jednostavno pru~aju mogunost za privatne prijevoznike. Potpora zajednice potrebna je javnom prijevozu jer u namjeri da prevozi ljude on smanjuje negativne utjecaje automobila na grad i nudi usluge onima koji nisu u mogunosti imati automobile. 4. Neposredni druatveni utjecaj javnog prijevoza Neposredni druatveni utjecaj javnog prijevoza uklju uje koriatenje usluga prijevoza onih koji nemaju alternativu u automobilima zbog financijskih i fizi kih ograni enja. Za razliku od podupiranja izgradnje prometnica i upotrebe automobila, jedan od glavnih ciljeva javnog prijevoza je da osigura usluge prijevoza svim graanima. Ovaj cilj pridonosi pravi nosti za one koji ne koriste nov ane olakaice javnog prijevoza. Tako besplatne karte za starije i posebna oprema za hendikepirane idu na troaak prijevoznika. Za te ljude koji potpuno ovise o uslugama javnog prijevoza kvaliteta usluga odreuje koje gradske resurse mogu koristiti, a koje ne. Pitanje ravnopravnosti u javnom prijevozu po iva na tri va~na pitanja. Prvo moramo odgovoriti na pitanje koje grupe ljudi tvore velike socijalne razlike. Jasno da nee izvui svi korist iz javnog prijevoza ili jednako doprinositi, ali neizbje~ne pojedina ne nejednakosti postaju va~ne samo onda kada skupno odra~avaju sustavnu diskriminaciju protiv prepoznatljivih i va~nih grupa. Va~no je pitanje ato mjeriti, tj. koji se aspekti prijevoza trebaju pomno istra~iti. Postoje etiri velike grupe mjerila koje treba uzeti u obzir: dohoci korisnika, rashodi, utraci i proizvodi. Mo~da najo itije mjerilo uklju uje veliku koli inu dohotka od ne korisnika. Tko plaa te dohotke? Da li isti ljudi koji koriste sustav? Je li promjena u prihodima izmeu druatvenih grupa rezultat ovih poreznih dohodaka? Drugo se mjerilo odnosi na rashode, tj. kada se rashodi dijele na korisnike sustava? Tree se mjerilo odnosi na oporezivanje troakova, koji se definiraju kao stupanj usluge, uklju ujui kvalitetu opreme i pristupa nost. Posljednje se mjerilo odnosi na rezultate, koji se najte~e obrauju. U osnovi to su pokazatelji u inkovitosti prijevoznih usluga, kao takvi su nu~no povezani s uvjetima korisnika. U stru noj i znanstvenoj prometnoj literaturi vrlo se esto javljaju neka globalna pitanja koja se odnose na financiranje gradskog i prigradskog prometa i od bitne su va~nosti za gradsko prometno tr~iate i njegova gospodarska i pravna rjeaenja. Tko ~eli ili tko treba investirati u posao koji umire? Nije li prisutna pojava upropaatavanja sustava masovnog prijevoza kako bi se poveala prodaja putni kih i drugih automobila, nafte, automobilskih guma, rezervnih dijelova i sl. Zaato tramvajska poduzea moraju odr~avati ulicu oko tra nica, tra nice i sl., dok su autobusi i druga prijevozna sredstva dobili svoje pravo na koriatenje cesta besplatno? Je li petodnevni radni tjedan, koji je postao uobi ajen, smanjio upotrebu javnog prijevoza? Nije li televizija takoer bila zna ajan imbenik koja je ostavila mnoge obitelji kod kue umjesto da izlaze i koriste usluge gradskog prijevoza? Jesu li prijevozna poduzea u jadnom stanju sa starim sustavom, dotrajalom opremom, visokim troakovima odr~avanja, a poveanim troakovima radne snage sposobna za sanaciju? Nije li prisutna pojava propasti stotine prijevoznih sustava u malim gradovima i da li prometna poduzea funkcioniraju samo zato ato ih subvencionira opa javnost? I ato bi se dogodilo da je automobil izumljen ranije, prije elektri nog tramvaja? Djelatnost poduzea koja se bave gradskim prijevozom, odnosno gradsko prometno tr~iate iz postavljenih cijena nije samo u mogunosti rijeaiti sve ove nagomilane probleme. Pokuaavajui po jednom istom ekonomskom razmialjanju, odnosno pravilima ekonomista iznai mogunost financiranja iz postavljene cijene nismo iznaali pravi odgovor. Pravilo za postavljanje cijene jest da cijena mora biti jednaka marginalnoj potroanji. Ona bi trebala biti postavljena na nivou gdje se krivulja potra~nje i krivulja marginalnih troakova sijeku. To pridonosi efektivnoj primjeni nov anih sredstava i poveava opedruatveno stanje. U normalnoj situaciji krivulja potra~nje sje e krivulju marginalnih troakova pa se prosje ni troakovi poveavaju tako da su marginalni troakovi viai nego oni prosje ni. Ako se cijene izjedna e s marginalnom potroanjom, onda e prosje ni prihod prekora iti prosje ni troaak i tvrtka e tako profitirati. Mo~e se dogoditi situacija u kojoj krivulja potra~nje prelazi preko krivulje potroanje pa se prosje na potroanja smanjuje i marginalna potroanja je ni~a nego prosje na. Ako bi se cijena izjedna ila s marginalnom potroanjom, prosje ni prihod bio bi manji nego prosje na potroanja, totalni prihod bio bi manji nego totalna cijena i tvrtka je na gubitku. Kako je nezamislivo gospodarsko poslovanje s gubitkom, makar i na krai rok mora se iznai odgovarajui ekonomski institut koji e dovesti gospodarsku jedinicu u normalne uvjete privreivanja, a to je za jednu komunalnu djelatnost gotovo u pravilu subvencija. 5. Naknade u funkciji razvoja prijevoza u gradovima i odr~ivog razvitka Prometna politika Europske unije pretrpjela je krupne promjene radi ostvarenja misije prometa u druatvu i zadovoljenja interesa modernog druatva, gospodarstva i svih korisnika. U okviru Europske unije uslijedile su brojne aktivnosti na definiranju i provoenju odgovarajue prometne politike kroz tzv. "Zelenu knjigu", u kojoj je zastupan stav da pravedno i efikasno oporezivanje korisnika treba biti osnova prometne politike i znatno pridonijeti smanjenju najva~nijih prometnih problema u Europi.  Principi fiskaln  h l n t 6>|~>LN* > !!ɫ|nbWh,^h@CJaJh,^h5X5CJaJh,^h5X5>*CJaJ h,^h5Xjh,^h5X0JU h,^hKh,^hoDOJQJ^J h,^hoDh,^hoD5 h,^h,^ h,^h2h,^h25h,^h\?55h,^hq5h,^hq5CJ(aJ(h,^hK5CJ(aJ(h,^h?5 h,^h?!>x   j l n ~ 68~ $`a$gdoD $`a$gd2$a$gd2gd?gdq$a$gdq$a$gd? $@&a$gd?4BBlN( * 2!!!!!"$$Ifa$gdZ{l'$$Ifa$gdZ{l'$$Ifa$gdZ{l'$a$gd^CH $`a$gd^CH$a$gdoD !""""1"2"E"F"T"U"d"e"r"s"""""""""""""j$$j&p&&&++V444444<:<<<><@<P<V<<<====ٿ٪ h,^hjh,^h5X0JU h,^h,^ h,^h5X h,^h@h,^h5X5>*CJaJh,^h@5>*CJaJh,^h5X5CJaJh,^h5XCJaJh,^h5XB*CJaJph3fh,^h5X6CJaJ5""""^H5$IfgdZ{l$$Ifa$gdZ{lkd$$Ifl    Fx9    $   t0    6    44 lapytZ{"""""H2$$Ifa$gdZ{lkd$$Ifl    Fx9  $  t0    6    44 lapytZ{$$Ifa$gdZ{l""+"1"2"5kd$$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{$$Ifa$gdZ{l$IfgdZ{l2"5"A"E"$$Ifa$gdZ{lT$IfgdZ{lT$$Ifa$gdZ{lTE"F"I"P"^H5$IfgdZ{l$$Ifa$gdZ{lkdP$$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{P"T"U"X"H2$$Ifa$gdZ{lkd $$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{$$Ifa$gdZ{lX"`"d"e"5kd$$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{$$Ifa$gdZ{l$IfgdZ{le"h"n"r"$$Ifa$gdZ{lT$IfgdZ{lT$$Ifa$gdZ{lTr"s"v""^H5$IfgdZ{l$$Ifa$gdZ{lkd$$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{""""H2$$Ifa$gdZ{lkd@$$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{$$Ifa$gdZ{l""""5kd$$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{$$Ifa$gdZ{l$IfgdZ{l""""$$Ifa$gdZ{lT$IfgdZ{lT$$Ifa$gdZ{lT""""\F3$IfgdZ{l$$Ifa$gdZ{lkd$$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{"""""f#j$H@@@@$a$gd^CHkdx$$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{$$Ifa$gdZ{lj$$$$$$Ifa$gdZ{l'$$Ifa$gdZ{l'$$Ifa$gdZ{l'$$$$^H2$$Ifa$gd^CHl$$Ifa$gd^CHlkdB$$Ifl    Fx9    $   t0    6    44 lapytZ{$ %"%(%H2$$Ifa$gd^CHlkd $$Ifl    Fx9  $  t0    6    44 lapytZ{$$Ifa$gd^CHl(%4%R%T%2kd $$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{$$Ifa$gd^CHl$$Ifa$gd^CHlT%Z%h%%$$Ifa$gd^CHlT$$Ifa$gd^CHlT$$Ifa$gd^CHlT%%%%^H2$$Ifa$gd^CHl$$Ifa$gd^CHlkd $$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{%%%%H2$$Ifa$gd^CHlkdN $$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{$$Ifa$gd^CHl%%%%2kd $$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{$$Ifa$gd^CHl$$Ifa$gd^CHl%%&&&$$Ifa$gd^CHlT$$Ifa$gd^CHlT$$Ifa$gd^CHlT&&(&.&J&^H2$$Ifa$gd^CHl$$Ifa$gd^CHlkd $$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{J&h&j&p&H2$$Ifa$gd^CHlkd $$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{$$Ifa$gd^CHlp&&&&&2& $`a$gd^CHkd>$$Ifl    Fx9 $ t0    6    44 lapytZ{$$Ifa$gd^CHl$$Ifa$gd^CHl&(-p/3:<<><@<V<<<<=$$Ifa$gd^CHlV $`a$gd $a$gd^CH $`a$gd^CH ==$=,=}gg$$Ifa$gd^CHlkd$$Ifl    0=0    &44 lapytZ{,=.=f=n=}gg$$Ifa$gd^CHl\kd$$Ifl    0=0    &44 lapytZ{n=p===}gg$$Ifa$gd^CHlkd$$Ifl    0=0    &44 lapytZ{====}gg$$Ifa$gd^CHlkd$$Ifl    0=0    &44 lapytZ{====}gg$$Ifa$gd^CHlTkd0$$Ifl    0=0    &44 lapytZ{==d>f>>N?P?T??}uuuuu_I$$Ifa$gd^CHlV$$Ifa$gd^CHlV$a$gd^CHkd$$Ifl    0=0    &44 lapytZ{==b>d>f>v>z>N?P??\A`AAAAABBB@CJJRRaaDbFbllƺ}ungn`nXuPnLhh,^h:o5h,^h25 h,^h,^ h,^h2 h,^h5Xh,^h5X5h,^hl\05h,^h2B*CJaJphh,^h@B*CJaJphh,^h,^CJaJh,^h5X6CJaJh,^h5X5CJaJh,^h@5>*CJaJh,^h5X5>*CJaJh,^h5XCJaJhK?CJaJh,^h@CJaJ????J4$$Ifa$gd^CHlTkdD$$Ifl    F6  t0        44 lapytZ{$$Ifa$gd^CHlV?<@^@`@4kd $$Ifl    F6  t0        44 lapytZ{$$Ifa$gd^CHlT$$Ifa$gd^CHlT`@d@@@$$Ifa$gd^CHl$$Ifa$gd^CHl$$Ifa$gd^CHl@@@FGJMORVXY[d]2_aaDbFbRgLjm $`a$gd "па h,^hjh,^h5X0JU h,^hl\0hh5X\jhh5X0JU\Ujh,^h5X0JU\h,^h5X\ h\h,^hl\05h,^h5X5h,^h25h h,^h5X7e harmonizacije u Europskoj uniji su odr~ivi razvitak, supsidijarnost i proporcionalnost, a osnovni principi politike cijena u prometu su: transparentnost, efikasnost, jednakost (za sve oblike), odgovornost (za sve posljedice vlastitih ekonomskih odluka) Prilikom utvrivanja prouzrokovanih troakova i svih relevantnih utjecaja pojavljuju se brojni problemi, prije svega vezani za bli~e utvrivanje utjecaja teakih teretnih vozila i za mjerenje ekonomskih posljedica utjecaja na ~ivotnu sredinu korisnika motornih usluga. Meutim, prevladava stajaliate da "naknade u sektoru infrastrukture i njeni troakovi trebaju biti odvojeni od bilo kojih opih naknada iji je cilj ubiranje prihoda, kao i da njihova namjena bude specifi na, samo za tu svrhu." Osnovni sustavi naknada imaju naj eae opi i specifi ni karakter, pri emu sve naknade ili elementi opega karaktera trebaju biti isti kao i u ostalim djelatnostima, Specifi ne naknade u praksi odnose se na: nabavku vozila (porezi na prodaju, promet ili transfer vozila), vlasniatvo vozila (godianje pristojbe prilikom registracije, pristojbe na imovinu i pristojbe na voza ku dozvolu), posebne naknade (porezi na gorivo, dodatne pristojbe za pristup u posebne zone) izravne naknade (mostarina, cestarina, automatska naplata koriatenja infrastrukture u vozilu ili izvan njega, porezi na te~inu, duljinu i teaka vozila) U veini zemalja, u praksi, se koristi viae vrsta naknada, i to: godianje pristojbe na registraciju cestovnih motornih vozila i priklju nih vozila, dodatni porez na gorivo, cestarina, mostarina, "tunelarina", naknade vezane za parkiranje i zaguaenje u vremenu i prostoru, specifi ne naknade za koriatenje prostora i objekata na cestama. Teako je pretpostaviti da e se prometni sustav Republike Hrvatske razvijati odvojeno od europskog prometnog sustava i mimo ope razvojne tendencije prisutne u Europi. Zacijelo e razvitak hrvatskog prometnog sustava u najveoj mjeri odr~avati razvojne spoznaje i iskustva koja e se pokazati opravdanim i prihvatljivim u najveem broju europskih zemalja. U skladu s europskim tendencijama trebalo bi uvesti naknade za prometnu infrastrukturu u svim granama prometa. Stru njaci Europske konferencije ministra prometa nedvosmisleno preporu uju:  poveanjem naknada za gorivo osigurati pokrie eksternih troakova, da se diferencijacija godianjih pristojba na vozila uskladi s emisijama zagaujuih tvari bukom, da se uvedu naknade za zaguaenje, osobito kada ve postoji cestarina, uvoenje sustava cijena na velikim urbanim podru jima i na osnovnoj nacionalnoj razini Namjensko financiranje cesta i usklaivanje sustava naknada s o iglednim potrebama i svjetskim tendencijama i uvoenje principa "zagaiva  plaa", smanjenje negativnih efekata na ~ivotnu sredinu. Prije svega bi se osigurao vei iznos sredstava za odr~avanje i izgradnju cesta. 6. Suvremene potrebe pravne reguliranosti prometa i potrebe za normativnu reguliranost Respektirajui realizaciju sustava centralnog upravljanja prometom u gradu (koji obuhvaa i sustav kontrole i upravljanja vozilima javnog prijevoza putnika) kao mogueg rjeaenja za bli~u budunost-ipak se danas realna rjeaenja za poboljaanje funkcioniranja javnog gradskog putni kog prijevoza tra~e i nalaze u primjeni raznih organizacijskih, regulacijskih i fizi kih mjera vezanih za davanje prioriteta vozilima javnog prijevoza. Ove mjere su veinom preventivnog, a ne represivnog karaktera, ali su neizbje~ne kod reguliranja kretanja vozila javnog prijevoza u danaanjim uvjetima. Sistematizacija prioriteta vozilima javnog gradskog prometa Fizi ki prioriteti (su mjere koje se odnose na razli ite oblike rezerviranja odreenih povraina na kolniku namijenjenih vozilima javnog gradskog prometa kao npr. posebno obilje~ene trake, posebni prilazi namijenjeni samo javnim vozilima, kolnici koji daju prvenstvo i kolnici za isklju ivo javni gradski promet putnika. Operacionalizirani prioriteti (posti~e se dodavanjem semaforskih jedinica u izdvojene vozne trake koje koriste prioritetna vozila javnog gradskog prijevoza putnika i dr.) Zakonodavni prioriteti su: zabrana zaustavljanja i parkiranja na obilje~enim stajaliatima i ugibaliatima namijenjenim za javni prijevoz putnika i u blizini istih, obveza poativanja prvenstva prolaza vozila javnog prijevoza sa stajaliata i ugibaliata u naselju ili izvan njega, obveza poativanja propisanog razmaka od trase kretanja vozila javnog prijevoza putnika, obveza poativanja prvenstva prolaza tra nog vozila javnog prijevoza kada ono prolazi kroz kri~anje. 7. Umjesto zaklju ka Ve smo ranije isticali injenicu da je u praksi vrlo teako primijeniti rjeaenja koja nudi stru na literatura ili odreeni uzorci uspjeanog rjeaavanja javnog putni kog prijevoza koji bi mogli odgovarati Republici Hrvatskoj. Meutim, smatramo da bi na, osnovi temeljitih studija, trebalo utvrditi ulogu javnog putni kog prometa kao temeljnu u rjeaavanju sljedeih problema: svladavanje prometnih tokova ja anje mobilnosti, sprje avanje nepotrebnog prometa, preusmjeravanje s osobnoga na javni putni ki promet, poticanje na suraivanje poduzea koja obavljaju javni promet, o uvanje okoliaa, neutralizacija deregulacije i liberalizacije prometa: integracija demografski ugro~enih podru ja i socijalno ugro~enih skupina. Mjere koje bi dovele do ~eljenih pomaka i ti u se javnog putni kog prometa, mogu se razdijeliti na dva tipa: mjere demotivacije ili zabrane upotrebe osobnog putni kog prometa, mjere za atraktivizaciju javnog putni kog prometa. Iako su mjere tipa demotivacija politi ki nepopularne i uvode se s krajnjom opreznoau, praksa pokazuje da su jedino one u proalosti dovele do ~eljenih rezultata. Jedna sama mjera izravno je prouzrokovala nekoriatenje osobnog vozila: fizi ko onemoguavanje parkiranja u gradskim srediatima. Mjere atraktivizacije koje su bile izvedene u nekim europskim dr~avama tek u posljednje vrijeme pokazuje rezultate. Njihova je zna ajka da po inju djelovati tek nakon odreenog vremena, zahtijevaju prili no prora unskog financiranja i djeluju samo ako su izvedene u "paketu", ato uspijeva samo rijetkim skupinama i zajednicama. Pri uspostavljanju u inkovitog sustava prijevoza potrebno je na nacionalnoj razini uz primjerenu podraku jedinica lokalne samouprave i uprave rijeaiti klju ne konceptualne zadae: poboljaanje materijalnog polo~aja prijevozni kih poduzea i njihova financijska konsolidacija, programska racionalizacija poslovanja prijevozni kih poduzea radi smanjenja jedini nih i ukupnih troakova poslovanja, poveanje prihoda od osnovne djelatnosti, usluge prijevoza, odnosno od prodanih karata, programska ulaganja u razvoj, nov ana podraka u dijelu tekueg poslovanja putem naknada ili subvencija za dio neostvarenog prihoda, koji nastaje kao posljedica raznih povlastica u cijeni usluge. }eljena varijanta djelovanja sustava po na elu  nema subvencija , gdje se sredstva akumuliraju isklju ivo atraktivnim prigradskim linijama (tzv.  komercijalne ), koje pokrivaju tzv.  socijalne . Prelaskom na kompleksniji i atraktivniji sustav, takav se nee moi pokrivati samo prodajom karata. Uz poticaj i podraku okru~enja i uz primjerenu nov anu podraku Vlade, ~upanije, gradova i opina, poslovna politika prijevozni kih poduzea i odgovarajuih lokalnih upravnih struktura morat e se usmjeriti poglavito na: ubrzanu obnovu i modernizaciju voznog parka prijevoznika, unapreenje tarifnog i naplatnog sustava te uspostavljanje modela njegova usklaivanja na razini airih interesnih zajednica (~upanija, regija) pripremu i provedbu djelatnih regulativno-tehni kih mjera u cilju osiguranja prednosti vozila javnog gradskog prijevoza putnika, racionalnu raspodjelu podru ja opslu~ivanja izmeu razli itih oblika prijevoza, odnosno prijevozni kih podsustava (tramvaj, ~eljeznica, autobus), unapreenje sustava upravljanja prometom (sustavom koji postoji danas upravlja relativno mali broj ljudi, ali u veim institucijama i s nejasno odreenim kompetencijama). Uvoenje jedinstvenog sustava je u na elu mogue preko viae organizacijskih oblika. U okolnostima poboljaanja ~ivotnih uvjeta i standarda graana, ato se opravdano o ekuje pokretanjem gospodarskih tokova, te postupnim razvojem gospodarskih subjekata valja o ekivati znatan porast motorizacije i joa sna~niji pritisak individualno motoriziranog prometa. Taj o ekivani udar mogao bi imati nesagledive posljedice, iznimno nepovoljan u inak na pad udjela javnog putni kog prijevoza, ako se u ovom sektoru, djelatnosti znatno ne izmijene uvjeti poslovanja i openito okru~enje. Stoga za postojeu nu~nu reformu treba postaviti klju ne zadae i pitanja pridr~avajui se prihvaene Aalborake povelje, odnosne europske Local Agende 21 i onih urbanih sredina, a koje su u inile znatan pomak u razvitku gradskog prometnog tr~iata. SA}ETAK Aleksandra Vasilj Biljana in urak Interakcija razvitka prometa i razvoja grada Pred gradski promet u danaanjim uvjetima postavljaju se sve vei zahtjevi, a njegovo nesmetano odvijanje postaje sve kompleksnije i zahtjevnije. Permanentan tempo razvoja gradova i kompleksnost toga razvoja dovodi do brojnih teako rjeaivih situacija u ~ivotu grada. Za normalnije funkcioniranje gradskog organizma sa svojim potrebama i zahtjevima, bitno je i prilagoavanje prometa tim zahtjevima. U okolnostima poboljaanja ~ivotnih uvjeta i standarda graana, ato se opravdano o ekuje pokretanjem gospodarskih tokova, te postupnim razvojem gospodarskih subjekata, valja o ekivati znatan porast motorizacije i joa sna~niji pritisak individualno motoriziranog prometa. Taj o ekivani udar mogao bi imati nesagledive posljedice, iznimno nepovoljan u inak na pad udjela javnog putni kog prijevoza, ako se u ovom sektoru, djelatnosti znatno ne izmijene uvjeti poslovanja i openito okru~enje. Stoga za postojeu nu~nu reformu treba postaviti klju ne zadae i pitanja. Klju ne rije i: grad, promet, javni promet, razvitak SUMMARY Aleksandra Vasilj Biljana in urak Interaction between Transport Development and Growth of the City In front of transport in the cities, in present circumstances major requirements have been set out, and its ease completing is becoming more complex and more demanding. Permanent rate of cities development and complexity of that development lead to numerous situations, which are hard to solve, in the life of the city. For normal functioning of the city, with all its needs and demands, adjustment of transport to these demands is also significant. In circumstance when life conditions and standard of citizens are growing, we can expect notable growth of motorization and powerful pressure of individual motorized transport. That expected impact could have immeasurable consequences, extremely unpleasant effects on decreasing share of public passenger transport (if this sector does not change terms of business activity and environment in general). Thus, it is needed to set up key tasks and questions for existing and required reform. Key words: city, transport, public transport, development     PAGE  PAGE 9  PAGE 1 POZIVNE BILJE`KE  U starom dijelu svijeta, Europi, Aziji, Africi danas ~ivi 86 % svjetske populacije, a u novom; Latinskoj i Sjevernoj Americi, Australiji i Oceaniji 14%.  Na temelju istra~ivanja utvrena je globalna struktura prometnog sustava ovisna o broju stanovnika grada, u razvijenim zemljama sa visokim stupnjem motorizacije, na slijedei na in: u gradovima do stotinu tisua stanovnika (100.000) 70% prijevoznih potreba se zadovoljava individualnim, a 30% javnim prijevozom putnika. U gradovima od stotinu tisua stanovnika (100.000) do pet stotina tisua stanovnika (500.000) 60% prijevoznih potreba se zadovoljava individualnim, a 40% javnim prijevozom putnika. U gradovima do pet stotina tisua stanovnika (500.000) 50% prijevoznih potreba se zadovoljava individualnim, a 50% javnim prijevozom putnika. Velegradovi sa viae od jednog milijuna stanovnika (1.000,000) imaju ovaj omjer u odnosu 30:70% u korist javnog gradskog prometa.  CEC  Commission of the European Communities: Towards Fair and Efficient Pricing in Transport, Green Paper, Brussels; COM, (95).  Girardi, R. and other.: Fiscal Harmonisation in the European Transport Sector. D (B) EURO-TENASSESS, ICCR-Gruppo CLAS, Vienna, 1997.  Ibidem.  ECMT: Efficient Transport of Europe  Politicises for Internalisation of External Costs. Paris 1998.  Vurdelja, J.: Tehnologija gradskog prijevoza II, Autorizirana predavanja 2. verzija, Zagreb 2004., str. 49.  Uredbu o posebnim trakama donose Poglavarstva skupatine grada i njima se mogu koristiti vozila vatrogasaca, Hitne medicinske pomoi, policija, komunalna javna poduzea, drugi autobusi, taxi.  Ch. Theussl, G. R.: Verkehrsverbund Grossaum Graz. Amt der steiermaerkischen Lendesregirung, Graz, 1990. POPIS LITERATURE Bauer, Z.: Razvoj i planiranje prometa u gradovima, Zagreb, 1989. Black, A.: Urban mass transportation planning, Library of Congress Catalonging-in- Publication Dana, 1995. Bobrick, B.: Analyssis of 1970. and 1980. Census Dana on Transit Work Trips, 1986. CEC  Commission of the European Communities: Towards Fair and Efficient Pricing in Transport, Green Paper, Brussels; COM, (95). Ch. Theussl, G. R.: Verkehrsverbund Grossaum Graz. Amt der steiermaerkischen Lendesregirung, Graz, 1990. ECMT: Efficient Transport of Europe  Politicies for Internalisation of External Costs. Paris 1998. Gilbert&Samuels, The Taxicab: An Urban Transportation Survivor, 1982. Girardi, R. and oth.: Fiscal Harmonisation in the European Transport Sector. D (B) EURO-TENASSESS, ICCR-Gruppo CLAS, Vienna, 1997. Glun i, I.: Promet, okolia i odr~ivi razvoj, Stru ni asopis za tehniku zaatite okoliaa, Gospodarstvo i okolia, broj 88., Zagreb, 2007. Golubi, J.:  Promet i okolia , Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999. Golubi, J.: Automobilitet i kvaliteta ~ivota u gradovima, Promet, Zagreb, 1995. Golubi, J.: Prometni ''infarkt'' u gradovima: pokuaaji rjeaenja, Promet, Zagreb, 1994. Green Paper on services of general interest, CESE 1607/03. Mihoci, F. i dr.: Strategija razvitka prometa u gradovima, Suvremeni promet, 1-2/2000. Miller, J. A.: Fares, Please A Popular History of Trolleys, Streetcars, Buses, Elevateds and Subways, 1941. Padjen, J.: Odr~ivi razvoj i razvoj prometa, Suvremeni promet, 1-2/2000. Perkovi, Z.: Promet u velikim gradovima  neke tendencije i problemi, Geografski glasnik, Zagreb, 1993. Short, J. R,: Tri urbana diskusa, Zarez, IX/196/7, Zagreb, 2007. Slu~bene novine Primorsko-goranske ~upanije Slu~beni glasnik Grada Osijeka Slu~beni glasnik Grada Zagreba Statisti ki ljetopis Republike Hrvatske 2006., DZS, Zagreb, 2006. Strategija poslovnog ureenja Republike Hrvatske, Ministarstvo prostornog ureenja, graditeljstva i stanovanja, Zavod za prostorno planiranje, Zagreb, 1997. Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske, Zagreb, 1999. Strategija prostornog ureenja Republike Hrvatske, Zagreb,1997. Vasilj, A.: Grad i promet, Osijek, 2006. Vresak, M.: Razvoj urbanih sistema u svijetu, Zagreb, 1984. Vurdelja, J.: Tehnologija gradskog prijevoza II, Autorizirana predavanja 2. verzija, Zagreb, 2004. Zakon o financiranju jedinica lokalne samouprave i uprave, Narodne novine, broj 117/93 i 33/00, 73/00, 59/01, 107/01, 117/01, 150/02 . Zakon o izmjenama i dopunama zakona o lokalnoj i podru noj (regionalnoj) samoupravi, Narodne novine, broj 60/2001. Zakon o komunalnom gospodarstvu, Narodne novine, broj HYPERLINK "http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/2003/0379.htm" 26/03 (pro iaeni tekst),  HYPERLINK "http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/2004/1618.htm" 82/04, HYPERLINK "http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/2004/3084.htm" 178/04. Zakon o lokalnoj i podru noj (regionalnoj) upravi i samoupravi, Narodne novine, broj 33/01. Zakon o odreivanju poslova iz samoupravnog djelokruga jedinica lokalne samouprave i uprave, Narodne novine, broj 75/93. Zakon o pretvorbi i organiziranju poduzea u komunalnim djelatnostima ureenja naselja i prostora, prijevoza putnika u gradskom i prigradskom prometu i djelatnosti ureenja i odr~avanja tr~nica na malo, Narodne novine, broj  HYPERLINK "http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/1992/2366.htm" 91/92 ,  HYPERLINK "http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/1993/0229.htm" 14/93 i  HYPERLINK "http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/1993/1440.htm" 70/93. }i~ek, S.: Irak: Posueni ajnik, Zagreb, 2005. www.dzs.hr 8P.<\\$*|* $ & Fa$gdl\0 $ & Fa$gdl\0 $ & Fa$gdl\0 $`a$gd0< $ & Fa$gdl\0*TV  * : $a$gdhf5mH sH  h,^hf h,^hw{E h,^hk h,^hD h,^h-|h,^hq5h,^hZ{5h,^hf5h h,^h0< h,^hZ{ h,^hKjh,^h5X0JUhh,^h5X5h,^h25 h,^h2 h,^h5X*V>bb<(nh& #P% $ & Fa$gd^CH $ & Fa$gdl\0 $`a$gd0< $h`ha$gdl\0 $ & Fa$gdl\0$a$gd^CH $ & Fa$gdl\0P%%&')+"-00000001*1,1112 $`a$gdZ{$a$gdf $@&a$gdf$a$gdf$a$gdZ{$a$gd $`a$gd $`a$gd0< $ & Fa$gdl\02699z9|9~999999\:^:;J?AA4B8B:B>B@BDB $@&a$gdf $@&a$gdf$a$gdf$a$gd^CH$a$gdZ{ $`a$gdZ{9T:^:;;=@@AA4B6B:Bh mH sH h>hkmH sH h>hfmH sH h>h-|mH sH h>hf5mH sH h>h'R5mH sH  DBFBJBLB^B`BbBxBBBBBBBBCJKL0LMM^O4P6P$^`a$gd5X$a$gd5Xh]hgdp &`#$gdqBBBBBBBBBBBBBCCEEFFFFGGGGHHH HJ JKKLL0L2LMMMM^O`O4P:P\Pıııııııthh5CJaJhmHsHhhmH sH !jhh0JUmH sH jhh0JU hhhph5h7Chh0JCJaJmHnHuhqh0JCJaJ!jhqh0JCJUaJhqhCJaJ-6P8P:P\P^P`PPQhRjShfmH sH h7ChEhmHsHll $@&a$gdf@ 001hP:pqBP. A!n"n#$n% @ 001hP:pqBP. A!n"n#$n% @ 001hP:pqBP. A!n"n#$n% $$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / /  ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / /  ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ /  / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / /  ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / /  ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ / ytZ{$$If!vh595 5$ #v9#v #v$ :Vl t0    6595 5$ /  / ytZ{$$If!vh5O5#vO#v:Vl0    &5=5ytZ{$$If!vh5O5#vO#v:Vl0    &5=5ytZ{$$If!vh5O5#vO#v:Vl0    &5=5ytZ{$$If!vh5O5#vO#v:Vl0    &5=5ytZ{$$If!vh5O5#vO#v:Vl0    &5=5ytZ{$$If!vh5O5#vO#v:Vl0    &5=5ytZ{$$If!vh565 5 #v6#v #v :Vl t0    565 5 /  / ytZ{$$If!vh565 5 #v6#v #v :Vl t0    565 5 / ytZ{$$If!vh565 5 #v6#v #v :Vl t0    565 5 / ytZ{$$If!vh565 5 #v6#v #v :Vl t0    565 5 / ytZ{$$If!vh565 5 #v6#v #v :Vl t0    565 5 /  / ytZ{@@@ KNormalCJ_HaJmHsHtHx@x K Heading 14$$ 7p5$7$8$9D@&H$a$CJKHOJQJ^JaJ\@\ K Heading 2$<@& 56CJOJQJ\]^JaJDA@D Default Paragraph FontRi@R  Table Normal4 l4a (k@(No ListB^@B K Normal (Web)dd[$\$>@> K Footnote TextCJaJ@&@ KFootnote ReferenceH*br@#b KTable Classic 1:V0  j#j#j#jj 9B*`Jph6]5\56\]^O2^ KBulet.$ & F Qx5$7$8$9DH$a$ OJQJaJ@@B@ KHeader  p# mH sH tH DB@RD <; Body Text5CJ\mH sH tH 4 @b4 ^CHFooter  p#.)@q. ^CH Page Number<+@< 5X Endnote TextCJaJ>*@> 5XEndnote ReferenceH*TU`T B3 Hyperlink)7>*CJOJQJS*Y(^JaJo(ph.X`. B3Emphasis6]*W`* B3Strong5\ B"CEJOP!Zm 6/^dm  B <nDQ' _         " + 1 2 5 A E F I P T U X ` d e h n r s v f*+.4CDGN]^akz{~a5'+,589@EF3DEGCQRG !'#2$%'(C)-*+,W-X---01+34556E7738899:';?<n=>??@@BBBBB$CEEE&FFFGGH.HRHHH6JJJ9KKK9LNMOMMMO0PsQR9RR3SSSSTTT|UUUUVCVUVVVBWWWX$ZZ7[[\$\]^__``abddddddddddddyeghhhhhhhhiiRiSiikmm>m@mAmCmDmFmGmImJmSmTmUm`mdmemsmtmummm"n(qq2rt?t@tAtRtStTttuXuuBvvvqwwGxxx.yyy=zzz{6{V{{7|x|||!}} ~~w,\ghijkn0p00000000000000000000000000000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0000000000000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 000000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00000000000000000000000000 0 0 0 0 0 0 0 000000000000 0 0 0 0000 0 0 0 00 0 0 0 0 0000 0 0 0 0000000 0 0 0 0R 0R 0R 0R00000 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0000 0 0 0 0 00 0 0 0 0 000000000000000000000000000000000@0X00@0X00@0X00@0X00@0@0@0@0@0@0@0@0X00 @0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0 @ 0 @ 0 @ 0 @ 0 @ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0@ 0 @ 0!@ 0"@ 0#@0@0@0@000 dddddghhhhiiRiSiim>m`mnZ00YZ00Z00Z00Z00Z00Z00Z00PøZ00Z00Z00Z00Z0 0Z0 00Z0000@0 006 ''66666666666669!=l9B\PllFJlu""""2"E"P"X"e"r""""""j$$$(%T%%%%%&&J&p&&=,=n====??`@@bXXcdd d!d'dddddhhii>m>m@m@mAmAmCmDmFmGmImJmtmummqqrrrrr"r4r:r>rBrrrssssssstttt tt!t"t0t2t6tTtYtttttttttttttttttttu uuu.u4u=uDuJuOuXu[u^uhuluoupuxuyuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuvv v vvv%v&v4v6v:vBvFvHvQvhvrvsvvvxvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvww w wwww w(w3w9wFwOwQwUwVw\w]wawcwiwqwxwTxaxxxxxy yyyy#y.y4yyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyy=zEzzzzz{{||||!})},1`cn;<mnCDPQ& ' ^ _          ! " * + 0 2 4 5 @ A D F H I O P S U W X _ ` c e g h m n q s u v ef)+-.34BDFGMN\^`ajky{}~`a45&'*,4579?@DF 23CEBCPRF G !!&#'#1$2$%%''((B)C),*-*+++,V-X---0011*3+344555566D7E7772838889999::&;';><?<m=n=>>??@ @BBBBBBBBBB#C$CEEEEEE%F&FFFFFGGGGHH-H.HQHRHHHHH5J6JJJJJ8K9KKKKK8L9LMMOMMMOO/P0PrQsQRR8R9RRR2S3SSSSSTTTT{U|UUUUUUUVVBVCVTVUVVVVVAWBWWWWWXX#Z$ZZZ6[7[[[\\#\$\]]^^____````aabbddddddddddxeyegghhhll>m>m@m@mAmAmCmDmFmGmImJm_m`mqmrmtmummm!n$n'q*qqqqq1r4r;rprrrssss=tAtQtTtttuuWuXuuuAvBvvvvvpwqwwwFxGxxxxx-y.yyyyym>m@m@mAmAmCmDmFmGmImJmtmumm"npqqtAttvv;wqwzV{} ~\hn>m>m@m@mAmAmCmDmFmGmImJmtmumn|@X@H&%pGW[B f(,T6X"IR9$$&H$$& /*T.q4t+_Y85ޡEJ;>';2nL*o[L!4{TNt*S X{ Yq]Xg _juewae@8Dtmlg1rdg&J&qn>ur7\nurGxFh ^`hH. ^`hH. pp^p`hH. @ @ ^@ `hH. ^`hH. ^`hH. ^`hH. ^`hH. PP^P`hH.^`o(a)^`.pLp^p`L.@ @ ^@ `.^`.L^`L.^`.^`.PLP^P`L.h#^`56CJOJQJaJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hHs^`sCJOJQJo(-y^y`o(- ^`OJQJo( I^I`OJQJo(  ^ `OJQJo(o  ^ `OJQJo(  ^ `OJQJo(  ^ `OJQJo(o Q^Q`OJQJo(h#^`56CJOJQJaJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hHs^`sCJOJQJo(-y^y`o(- ^`OJQJo( I^I`OJQJo(  ^ `OJQJo(o  ^ `OJQJo(  ^ `OJQJo(  ^ `OJQJo(o Q^Q`OJQJo(s^`sCJOJQJo(-y^y`o(- ^`OJQJo( I^I`OJQJo(  ^ `OJQJo(o  ^ `OJQJo(  ^ `OJQJo(  ^ `OJQJo(o Q^Q`OJQJo())^)`)^`.pp^p`.@ @ ^@ `.^`.^`.^`.^`.PP^P`.h^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hH,,^,`)^`.pp^p`.@ @ ^@ `.^`.^`.^`.^`.PP^P`.h#^`56CJOJQJaJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hH))^)`)^`.pp^p`.@ @ ^@ `.^`.^`.^`.^`.PP^P`.h#^`56CJOJQJaJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hHh#^`56CJOJQJaJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hHh#^`56CJOJQJaJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hHh ^`hH.h#^`56CJOJQJaJo(hHh pLp^p`LhH.h @ @ ^@ `hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h PLP^P`LhH.))^)`)^`.pp^p`.@ @ ^@ `.^`.^`.^`.^`.PP^P`.h^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hHh ^`OJQJo(h d d ^d `OJQJo(oh 4 4 ^4 `OJQJo(h ^`OJQJo(h ^`OJQJo(oh ^`OJQJo(h tt^t`OJQJo(h DD^D`OJQJo(oh ^`OJQJo(h#^`56CJOJQJaJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hHh ^`hH.^`o()h pLp^p`LhH.h @ @ ^@ `hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h PLP^P`LhH.h#^`56CJOJQJaJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hH^`o()^`.pLp^p`L.@ @ ^@ `.^`.L^`L.^`.^`.PLP^P`L.h^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hHh#^`56CJOJQJaJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hHh ^`hH.h ^`hH.h pLp^p`LhH.h @ @ ^@ `hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h PLP^P`LhH. _tmlgewa@HIR9$&qnH$f(~ +_Y8 >';P  /* q] q4 Xr.[L0EJ;dgGW7\nu{ Y6X"e{TNnL|@Gx 50 50 50y0  r r    rMޞ  Y8 Z@FiHZ@0/2fK *k b<-:Dmj$P-l\0B3\?5<;0<K?UAw{E^CHhN,^:o{-|R}>/7C}U?]Nm@mCmFmImSmTmUmum}n3*I>0I>0I>0I>0I>0I>0I>0@" ggggggg(g-g6g:g=gA$Bm D@$&<>BFXbt|UnknownGz Times New Roman5Symbol3& z Arial?5 z Courier New;Wingdings"1BlFrfjFN\7N\7!n4dmm 2qXZ ?hN23vasiljBiljana|                       Oh+'0|   , 8 D P\dlt3vasiljNormalBiljana7Microsoft Office Word@r[!@jeu@LiDu@.vN\՜.+,D՜.+,D hp  Pravni fakultet u Osijeku7m' 3 Title 8@ _PID_HLINKSA|$bm/http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/1993/1440.htmeb /http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/1993/0229.htmbl /http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/1992/2366.htmbg/http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/2004/3084.htmim/http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/2004/1618.htmii/http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/2003/0379.htm  !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~      !"#$%&'()*,-./012456789:?Root Entry Fw.vAData 1TableUWordDocumentƊSummaryInformation(+DocumentSummaryInformation83CompObjq  FMicrosoft Office Word Document MSWordDocWord.Document.89q