ࡱ> 6#'87 Oh+'0|  , 8 D P\dlt1. UVOD. UZagrebagr Normal.dotGrađevinski fakultetu88Microsoft Word 8.0e@A$e@|75@ ŦG3@5 B S  ? ՜.+,D՜.+,H hp  Odjel za konstrukcije1=L 1. UVOD Title 6> _PID_GUIDAN{FC8B9A09-11B0-11D3-86CB-00105A473FA1} ? Jure Radi, Zlatko `avor, Goran Pu~1 UJEDNA AVANJE SUSTAVA I DETALJA MOSTOVA ZA PROJEKTE AUTOCESTA TYPICAL BRIDGES AND BRIDGE DETAILS FOR HIGHWAYS Sa~etak Tipski mostovi za nove hrvatske autoceste projektirani su s ciljem standardizacije i pojednostavljenja projektiranja i gradnje velikog broja mostova na novim hrvatskim autocestama. Uz njih su projektirani i detalji mostova, koji obuhvaaju i opremu. Projekti su zasnovani na hrvatskim i stranim iskustvima, smjernicama i standardima, radi ostvarenja gospodarskih u inaka i smanjenja trajanja gradnje, no nikako nauatrb zahtjeva na sigurnost i trajnost. Obzirom na sve vei udio stranih investitora koji dolaze graditi naae ceste, potrebno je viae kriti ki vrednovati, obrazlagati, braniti i usporeivati pojedina rjeaenja. Ovaj je rad na injen kao doprinos ovakvim raspravama. Summary: Typical bridges are designed in an attempt to standardize and simplify the design and construction of numerous bridges to be built in the course of development of Croatian highway network. Designs are based on Croatian and foreign experience and standards with the primary aim of achieving economy and speed of construction, without sacrificing any of the safety and durability requirements. 1. Prof. dr. Jure Radi, mr. Zlatko `avor, mr. Goran Pu~, Graevinski fakultet Sveu iliata u Zagrebu, Ka ieva 26 1. Uvod Projektna obilje~ja suvremenih prometnica zahtijevaju da se znatan dio trase vodi na objektima, dok se kri~anja rjeaavaju nadvo~njacima ili podvo~njacima. To zna i da se na dionicama javlja vei broj meusobno sli nih mostova, koji se u svjetu i kod nas nastoje tipizirati, bilo na razini nadle~ne Uprave za ceste, bilo na razini izvoditelja. Nastoji se izvoditi graevine od sli nih konstruktivnih elemenata (npr. nosa a), sli nih izmjera i presjeka (stupovi i upornjaci), dok je tipizacija opreme mostova gotovo pravilo, posebice za autoceste. U radu je dan kratak prikaz tipskih rjeaenja mostova za autoceste, projektiranih u suradnji Hrvatskog instituta za mostove i konstrukcije i Graevinskog fakulteta u Zagrebu. Projekti, na injeni 1997.  1998., zasnovani su na stranim preporukama, smjernicama i normama SYMBOL 91 \f "MT Symbol"2SYMBOL 93 \f "MT Symbol", SYMBOL 91 \f "MT Symbol"3SYMBOL 93 \f "MT Symbol", uz prilagodbu hrvatskim okolnostima i iskustvima. Neki od njih ve su koriateni kod projektiranja novih dionica autocesta. U radu je dan i osvrt na neka strana tipska rjeaenja mostova koja e biti primijenjena na dionicama naaih autocesta. 2. Tipski projekti mostova Po etni poticaj projektu tipizacije dao je pregled idejnih projekata graevina za 15 novih dionica autocesta, u duljini od 250 km, koji su na injenih 1990.  1995. Njime je obuhvaeno 120 propusta, otprilike isto toliko mostova ili vijadukata i oko 80 nadvo~njaka SYMBOL 91 \f "MT Symbol"1SYMBOL 93 \f "MT Symbol". Prvotni cilj tipizacije bio je ostvarivanje gospodarskih probitaka, shvaenih aire od cijene koatanja dovraenog mosta. Polazna postavka kod projektiranja bila je da se utroaak vremena, rada i gradiva nikako ne smije smanjivati nauatrb sigurnosti i uporabivosti mosta kroz predvieni ~ivotni vijek. S druge strane, nastojalo se uva~iti realne okolnosti, kao ato su iskustva naaih izvoditeljskih poduzea i postojea oprema, pa su odabrana provjerena rjeaenja iz prakse projektiranja i odr~avanja, uz odreeni iskorak u pogledu oblikovanja i prora una. U uvjetima kada se ubrzano projektiraju i grade ceste na veem broju pravaca istodobno, rokovi za projektiranje su kratki, pa na elne upute u vidu smjernica nisu dostatne. Stoga je pokrenuta razrada tipskih projekata na razini Glavnog projekta, s prilozima prireenim na ra unalu, u vidu podloga koje se mogu prilagoavati svakom novom projektnom zadatku. Gradiva Kod premoatenja uobi ajenih prepreka u Hrvatskoj se gotovo isklju ivo koriste sklopovi od armiranog ili prednapetog betona. Spregnuti sklopovi, sa injeni od eli nih nosa a i armiranobetonske kolni ke plo e, koji su tradicionalno popularni u Sjedinjenim Dr~avama i Kanadi, a u posljednje vrijeme i u pojedinim Europskim zemljama, u nas se rijetko koriste, jer se smatra da su betonski sklopovi ekonomi niji. Ipak, projektiran je i jedan tipski spregnuti nadvo~njak, u uvjerenju da e i takvi sklopovi nai svoje mjesto u naaoj praksi. Propisi Svi mostovi i nadvo~njaci projektirani su u skladu s va~eim propisom za optereenja na mostovima SYMBOL 91 \f "MT Symbol"10SYMBOL 93 \f "MT Symbol", koji se temelji na va~eem njema kom propisu DIN 1072. Europski (EUROCODE, SYMBOL 91 \f "MT Symbol"11SYMBOL 93 \f "MT Symbol") propisi, podrazumijevaju uporabu korekcijskih faktora koje zasebno propisuju dr~ave korisnice. Budui da oni kod nas joa nisu na snazi, odnosno faktori joa nisu propisani, nisu niti razmatrani za uporabu. Budui da europski propisi za prora un konstrukcija sadr~e parcijalne koeficijente sigurnosti za djelovanja, kao i koeficijente kombinacija kojima se mno~e vrijednosti djelovanja, to bi kombiniranje jednih propisa za optereenja i drugih za prora un i dimenzioniranje dovelo do nekonzistentnih rezultata. Stoga je, uz suglasnost investitora, prora un sklopova na injen sustavno prema mjerodavnim njema kim propisima. Armiranobetonski i prednapeti sklopovi ra unati su u skladu s mjerodavnim DIN propisima SYMBOL 91 \f "MT Symbol"12SYMBOL 93 \f "MT Symbol" i SYMBOL 91 \f "MT Symbol"13SYMBOL 93 \f "MT Symbol" odnosno SYMBOL 91 \f "MT Symbol"14SYMBOL 93 \f "MT Symbol" i SYMBOL 91 \f "MT Symbol"26SYMBOL 93 \f "MT Symbol", dok je spregnuti most projektiran prema SYMBOL 91 \f "MT Symbol"23SYMBOL 93 \f "MT Symbol" i SYMBOL 91 \f "MT Symbol"25SYMBOL 93 \f "MT Symbol". Prora un na potres nije proveden, ali su predviene konstruktivne mjere za prihvaanje seizmi kih sila. Preporu eno je da se kod prerade tipskih projekata koriste odredbe prijedloga propisa EC 8/2 SYMBOL 91 \f "MT Symbol"7SYMBOL 93 \f "MT Symbol". Kod projektiranja i odabira opreme mostova takoer su veinom koriateni njema ki propisi, npr. SYMBOL 91 \f "MT Symbol"27SYMBOL 93 \f "MT Symbol", SYMBOL 91 \f "MT Symbol"28SYMBOL 93 \f "MT Symbol". Posebni zahtjevi obzirom na trajnost Posebna pa~nja kod projektiranja tipskih mostova posveena je ostvarivanju trajnosti. Za betonske dijelove mosta polaziate su usvojene smjernice za konstruktivno oblikovanje SYMBOL 91 \f "MT Symbol"2SYMBOL 93 \f "MT Symbol", SYMBOL 91 \f "MT Symbol"3SYMBOL 93 \f "MT Symbol" kojima su propisane najmanje izmjere elemenata. Na elno, dijelovi sklopa svojim izmjerama i oblikom moraju biti prilagoeni zahtjevima izvedbe i odr~avanja, bez obzira ato je time utroaak gradiva povean u odnosu na stati ki nu~an minimum. Usvojena je nominalna debljina zaatitnog sloja betona od 45,0 mm, dok je minimalna vrijednost 40,0 mm. Najmanja vrijednost zaatitnog sloja gornje plo e rasponskog sklopa iznosi 50,0 mm, jednako kao i debljina zaatitnog sloja dijelova u izravnom dodiru s tlom. Za prednapete kabele predvieni su joa deblji zaatitni slojevi betona. Ostale zna ajke betona propisane su Posebnim tehni kim uvjetima, a predvieno je da se pri razradi projekata podese sukladno uvjetima izlo~enosti graevine (poja ane mjere zaatite potrebne su kod graevina izlo~enih intenzivnom soljenju zimi, estim ciklusima smrzavanja i odmrzavanja i djelovanju morske vode). Kod razrade tipskih Posebnih tehni kih uvjeta za beton razlikovani su konstruktivni elementi prema mjestu u konstrukciji i na inu izvedbe. Predviena je mogunost da se zahtjevi na minimalne izmjere i debljinu zaatitnog sloja mogu ubla~iti za tvorni ki predgotovljene elemente, no odluka o tome mora se donijeti zasebno, u odnosu na opremu i sustav kontrole izvoditelja. Ako je most ispravno koncipiran, a projektiran i izveden sukladno propisima i pravilima struke, oprema presudno utje e na njegovu trajnost i uporabivost. Konkretno, najvee atete nastaju zbog loae izvedene odvodnje i hidroizolacije. Da bi se osigurao projektirani vijek trajanja mostova, zadan u granicama od 80 do 120 godina, potrebno je definirati i ostvariti i vijek trajanja svakog dijela opreme mosta kao i na in odr~avanja i zamjene. Pojedina ni dijelovi opreme mosta trebali bi trajati oko 25 godina, ato zna i da u vijeku trajanja mosta treba ra unati s time da e se neki od njih mijenjati i do 3 puta. Stoga su preporu ena rjeaenja kod kojih je zamjena dijelova brza i jednostavna, uz minimalno ograni enje prometa. Uvjeti su stro~i na autocestama, dok se na cestama ni~e kategorije mo~e izbjei ugradba nekih dijelova opreme. Uzdu~ni i popre ni raspored Propusti i mostovi u trasi ravni arskih autocesta naj eae imaju jedan do tri manja raspona veli ine 6 do 12 m, dok su za brdovita i planinska podru ja znakoviti vijadukti razli itih duljina na visini 10 do 30 m od tla, kod kojih se veli ina raspona mo~e manje ili viae slobodno odabrati. Tipski objekti u trasi predvieni su za faznu izgradnju autoceste, gdje se gradi prvo jedan prometni trak, a tek nakon nekog vremena drugi, no manjim izmjenama mogue je projekte prilagoditi za izvedbu punog profila autoceste odjednom. Za nadvo~njake su usvojene 4 prometne airine, koje odgovaraju kategorijama naaih cesta. Usvojeno je rjeaenje sa stupom u razdjelnom pojasu, jer su rasponi stati ki i izvedbeno znatno povoljniji, a iskustvo pokazuje da ruaenje mosta uslijed udara vozila u stup nije vjerojatno ukoliko su poduzete nu~ne mjere za osiguranje i oja anje stupa. Usvojena visina slobodnog profila od prometnice do najni~e to ke rasponskog sklopa iznosi 4.85 m, ime su uzete u obzir izvanredne okolnosti, mogui neplanirani progib rasponskog sklopa, tolerancije izvedbe i mogue korekcije debljine zastora tijekom uporabe. Za nadvo~njake na ni~im kategorijama cesta (lokalne i gospodarske) predvieni su samo nu~ni prolazi za pjeaake, airine 75 cm, dok su za viae kategorije (~upanijske i dr~avne ceste) predviene pjeaa ke staze airoke po 150 cm. Za sve nadvo~njake predviena je zaatita pjeaaka rubnjacima uzdignutim 20 cm iznad prometne plohe SYMBOL 91 \f "MT Symbol"4SYMBOL 93 \f "MT Symbol". Obzirom na intenzitet pjeaa kog prometa na nadvo~njacima, zaatitu pjeaaka odbojnom ogradom treba propisati za svaki slu aj posebno. Uzdu~ni raspored nadvo~njaka za ravni arsko podru je koncipiran je tako da omoguuje naknadno proairenje autoceste za airinu dodatnog prometnog traka, ato u brdovitom i planinskom podru ju nije predvieno. 4. Konstruktivna obilje~ja tipskih mostova 4.1 Rasponski sklop Armiranobetonski mostovi Za male raspone projektirani su mostovi s punom armiranobetonskom plo om koja se izvodi na mjestu. Oaupljene plo e nisu projektirane zbog loaih iskustava iz prakse i preporuke njema kih smjernica SYMBOL 91 \f "MT Symbol"5SYMBOL 93 \f "MT Symbol" o izbjegavanju svih otvora unutar sklopa koji su nedostupni pregledu. Od ovog pravila mogu se izuzeti auplja tijela u predgotovljenim nosa ima koji se proizvode u strogo kontroliranim (tvorni kim) uvjetima, primjerice u onim koje ve godinama proizvodi i ugrauje  Viadukt , a pokazali su zadovoljavajua svojstva u uporabi. Usvojeni odnos raspona prema visini plo e (l/h) za mostove u trasi kree se od 15 za slobodno oslonjene grede do 20 za kontinuirane nosa e. Kod nadvo~njaka, odnos se poveava do 22.5, pri rasponu od 18 m i visini plo e od 80 cm. Kod nas su izvedeni plo asti mostovi veih raspona i debljine plo e, no, obzirom na grani na stanja uporabe (progibi i pukotine) i probleme pri izvedbi teakog sklopa na skeli, ne preporu a se poveavati ove granice. Ukoliko bi se ocijenilo isplativim, raspone je mogue poveati prednapinjanjem plo e. Prednapete plo e mostova se s uspjehom koriste u svijetu, no kod nas su izvoene samo iznimno SYMBOL 91 \f "MT Symbol"8SYMBOL 93 \f "MT Symbol". Propusti su projektirani kao okvirne graevine, s time da su na injene varijante sa zemljanim nadslojem ili bez njega (slika 1). Okvirni propust u tijelu nasipa. Manji tipski mostovi u trasi autoceste, izvedba, s usporednim ili okomitim krilima upornjaka. Manji most za prijelaz vodotoka. Slika 1. Skice nekih armiranobetonskih tipskih mostova u trasi autoceste. Za raspone nadvo~njaka vee od 18 m projektiran je monolitni sklop s dva rebra u popre nom presjeku (slika 2). Izvedba popre nih nosa a predviena je samo nad krajnjim osloncima, kako bi se im viae pojednostavnili betonski oblici, a s njima i oplata. `iroka rebra olakaavaju ugradbu armature i betona, ato je povoljno s motriata trajnosti. Slika 2. Skice armiranobetonskih tipskih nadvo~njaka: Plo asti i rebrasti nadvo~njaci za ravni arski kraj. Prednapeti polumonta~ni sklopovi Rasponski sklop koji se sastoji od predgotovljenih nosa a spregnutih s naknadno betoniranom plo om nad njima ujedinjuje prednosti monolitne i monta~ne gradnje. Neki mostovi ovog tipa pokazali su odreene slabosti u eksploataciji SYMBOL 91 \f "MT Symbol"8SYMBOL 93 \f "MT Symbol", no one se daju izbjei prikladnim oblikovanjem popre nog presjeka, detalja i opreme, te stro~om kontrolom izvedbe. Kod vijadukata u trasi odabir veli ine znakovitog raspona najviae ovisi o izvedbenim mogunostima i ekonomskim razmatranjima. Kod nas su izraivani nosa i dulji od 35 m, no na osnovi iskustva odabran je znakovit raspon veli ine 30 m (slika 3). Projektirana su dva tipa nosa a: s podebljanom donjom pojasnicom ( I presjek), i s ravnim hrptovima ( T presjek).  I nosa i su lakai, dok su  T nosa i uvedeni radi lakae ugradbe armature i betona, jednostavnije oplate i voenja kabela. Predvieno je naknadno prednapinjanje, uz mogunost da se odabir sustava uskladi s mogunostima i opremom izvoditelja. Nad nosa ima se na licu mjesta betonira plo a, koja se spre~e s glavnim nosa ima. Debljina plo e za graevine u trasi autoceste iznosi 25 cm, dok se na nadvo~njacima mo~e smanjiti na 20 cm, ato je joa uvijek viae od stati ki minimalno potrebne debljine. Izvedba popre nih nosa a predviena je samo nad osloncima, a glavni nosa i se postavljaju tako da im se gornje pojasnice gotovo dodiruju (razmak od 2 do 3 cm ostavlja se zbog tolerancije izvedbe) SYMBOL 91 \f "MT Symbol"6SYMBOL 93 \f "MT Symbol" Slika 3. Skice polumonta~nih vijadukata. Bitan utjecaj na trajnost i odr~avanje mostova ovog sustava ostvaruje se na inom ostvarivanja prote~nosti nad osloncima, meu roatiljima iz susjednih polja. Uvrije~ila se izradba prote~nosti prometne plohe izvedbom kontinuitetnih plo a, pa je to rjeaenje predvieno i za prikazane vijadukte (slika 4a). Ono je povoljno u slu aju nejednolikog slijeganja oslonaca, no o trajnosti ovakve veze postoje neki prijepori, pa se preporu a izvedba neato slo~enijeg detalja naknadne uspostave punog kontinuiteta, koji je razraen za jedan tip nadvo~njaka (slika 4b). Dilatacije rasponskog sklopa dugih vijadukata predviene su nad upornjacima, te nad stupovima na razmaku od oko 400 m. a) kontinuitetna plo a b) puni kontinuitet Slika 4. Na in uspostave uzdu~nog kontinuiteta izmeu polumonta~nih prednapetih sklopova nad osloncima. Za sve airine polumonta~nih nadvo~njaka istog tipa predvieni su jednaki nosa i, s time da im se varira broj i veli ina rubne konzolne istake plo e (slika 5). Popre no prednapinjanje kolni ke plo e nije predvieno. Slika 5. Skice polumonta~nih nadvo~njaka. Spregnuti sklop Rasponski sklop spregnutog nadvo~njaka (slika 6) sastoji se od dva punostjena zavarena limena nosa a, visine 1 m, koji su epastim mo~danicima spregnuti s kolni kom plo om debljine 25 cm. Slika 6 Popre ni presjek spregnutog nadvo~njaka. 4.2 Stupovi i upornjaci Dijelovi donjeg ustroja manje su pogodni za tipizaciju od rasponskog sklopa, jer im oblici i izmjere najviae ovise o zna ajkama tla. U tipskim projektima oni su pribli~no odreeni na osnovi predpostavljenih okolnosti, tako da se lako mogu prilagoditi stvarnoj situaciji, uz poativanje osnovnih zna ajki, prvotno minimalnih izmjera. Stupovi Za vijadukte u trasi autoceste projektirani su auplji sandu asti stupovi stalnog popre nog presjeka (slika 7), no u slu aju kada je visina nad tlom mala, zbog jednostavnosti izvedbe dobro je odabrati pune stupove okruglog ili etvrtastog popre nog presjeka. U oba slu aja stupovi pri vrhu zavraavaju masivnim naglavnim gredama. Gornja ploha grede mora biti dostatne veli ine za potrebe monta~e nosa a, naknadne izmjene le~aja i za onemoguavanje pada rasponskog sklopa u slu aju kada se ostvare ekstremno veliki pomaci pod djelovanjem seizmi kih sila. Najmanja debljina vanjskih zidova stupova je 30 cm. Viai stupovi razvedenog otvorenog presjeka, primjerice u obliku slova  H mogu se usvojiti umjesto aupljih, kako bi se izbjegle teakoe u izvedbi, koje nastaju zbog koriatenja unutarnje oplate (slika 7). Slika 7. Presjek stupova polumonta~nih vijadukata. Stupovi nadvo~njaka su oblikovani s viae raznolikosti, ovisno o broju oslonaca, airini i na inu izvedbe mosta. Stupovi upeti u rasponski sklop predvieni su samo kod jednog tipa nadvo~njaka, dok su za ostale predvieni oslonci preko elastomernih le~aja. Mogunost ostvarenja zglobne ili upete veze stupova i sklopa, treba prora unski razmotriti gdje god je mogue. Upornjaci Za mostove u trasi projektirani su masivni upornjaci u dvije ina ice: sa krilima okomitim ili usporednim s osi mosta. Okomita krila donose odreene uatede gradiva, ali nepovoljno utje u na uvjete prometovanja ispod mosta, jer vizualno su~avaju i produljuju prolaz. Kod nadvo~njaka se u praksi uvrije~eno koriste upornjaci s propuatenim nasipom i krilima bez vlastitih temelja (ovjeaena krila). Budui da se upornjaci obi no izvode prije nasipa, javlja se problem dostatnog zbijanja nasipa neposredno iza upornjaka, jer uporaba teake mehanizacije mo~e dovesti do ne~eljenih pomaka upornjaka. Ovaj problem ubla~en je tako ato su projektirani minimalni upornjaci temeljeni na nasipu, uz stroge uvjete na izvedbu nasipa (slika 8). Slika 9. Upornjak s propuatenim nasipom i upornjak temeljen na nasipu. Iskustva odr~avanja pokazuju da projektiranju i izvedbi nasipa oko upornjaka treba posvetiti znatno viae pa~nje no do sada, osobito kod nadvo~njaka, gdje nasip mora biti tretiran kao dio mosta, u smislu predvianja svih mjera protiv erozije i neplaniranog slijeganja. 5. Tipski projekti BECHTEL - ENKA Kod izrade Glavnih projekata graevina u trasi budue autoceste Bregana  Zagreb  Dubrovnik, za dionice od Bosiljeva do Sv. Roka, predvieni su sklopovi koji se znatno razlikuju od prikazanih. Strani izvoditelj predlo~io je rjeaenje s nosa ima u popre nom presjeku oblikovanim poput slova  U . Sli ni nosa i kod nas su ranije predlagani, ali nisu izvoeni. Na slici 9 prikazan je jedan tipi an popre ni presjek za raspon od oko 30 m. Tipski  U nosa i visine 1,7 m razraeni su za raspone od 30 do 33 m, a visine 2,2 m za raspone do 40 m. Gornje pojasnice im se kod slaganja gotovo dodiruju, a airina presjeka varira se podeaavanjem airine vodoravnih istaka na rubovima nosa a. Nisu predvieni za kose mostove, a dopuataju izvedbu mostova u krivini najmanjeg horizontalnog radijusa od 600 m. Kod viaih stupova predviena je ugradba nosa a lansirnom reaetkom, dok je kod ni~ih predviena izvedba s tla, auto-dizalicom. Za slu aj izvedbe lansirnom reaetkom predvieno je oslanjanje nosa a na vrlo airoke naglavnice stupova (slika 10), dok je za slu aj izvedbe auto-dizalicom s tla naglavnica znatno u~a. Susjedna polja meusobno se povezuju pomou kontinuitetnih plo a. Tipski projekti Bechtel  ENKA najmanju debljinu dobetonirane kolni ke plo e od 20 cm, meutim je, na zahtjev investitora, ona poveana na 25 cm. Slika 9. Presjek vijadukta u trasi autoceste, na injenog od tipskih nosa a Bechtel - Enka. Slika 10. Na in oslanjanja tipskih nosa a  U presjeka. Prikazani nosa i su te~i od tipskih nosa a koji su do sada izvoeni u Hrvatskoj, ali imaju prednosti u pogledu povoljnije popre ne raspodjele optereenja. Predvieno je da se prednapinju adheziono, no mogue je i naknadno prednapinjanje. Pored prikazanih nosa a za vee raspone, predlo~eni su i tipizirani adheziono prednapeti nosa i  I presjeka, visine 60 cm, za raspone od 10 do 17 m (slika 11), koji na kraju nisu usvojeni SYMBOL 91 \f "MT Symbol"29SYMBOL 93 \f "MT Symbol". Slika 11 Usporedni prikaz zna ajki tipskih monta~nih prednapetih nosa a. 6. Detalji i oprema mosta Kod projektiranja detalja i opreme mosta treba uzeti u obzir zna ajke graevine, lokacije, ali i strategiju odr~avanja ceste i objekata na njoj SYMBOL 91 \f "MT Symbol"3SYMBOL 93 \f "MT Symbol". Opremu mostova ine: - le~ajevi (koristi se i rije  le~aji) i zglobovi - prijelazne naprave - prijelazne plo e - sustav odvodnje mosta - pjeaa ke staze s rubnjacima, vijencima i ogradama - kolni ki zastor i hidroizolacija - sustav za rasvjetu mosta - oprema za prevoenje raznih instalacija preko mosta - oprema za pregled i odr~avanje mostova. Elementi opreme mogu se konstruirati i proizvesti, odnosno izgraditi, kao dijelovi mosta ili kriti ki usvojiti kao gotovi tvorni ki proizvodi. Zbog obilja grae ovdje e biti prikazan samo dio rasprave o okolnostima koje treba imati u vidu prigodom projektiranja detalja i neka znakovita rjeaenja. Le~aji Le~aji se danas rjee projektiraju, a eae nabavljaju od specijaliziranih proizvoa a, pri emu je bitno obratiti pa~nju na prateu atestnu dokumentaciju, koja mora sadr~avati potvrdu i jamstvo kakvoe, funkcionalnosti, vijeka trajanja, te na ina servisiranja i izmjene. Kod projektiranja i ugradbe bilo koje vrste le~aja treba se dr~ati slijedeih na ela: - sve le~aje i zglobove treba ugraditi u horizontalnom polo~aju, bez obzira na nagib rasponskog sklopa - na jednom mostu ne treba bez prijeke potrebe kombinirati dva ili viae tipova le~aja - le~aje treba ugraivati na armiranobetonske kvadere - konstruktivnim rjeaenjima zone oslanjanja neophodno je osigurati pristup svim dijelovima le~aja i odrediti mjesta za hidrauli ke dizalice kojima e se obaviti njihova izmjena ili popravak (slika 12). Slika 12. Preporu ljive izmjere oslona kih detalja polumonta~nih prednapetih nosa a: a) na upornjaku b) na stupu Razmak nosa a i zidia upornjaka (vidi sliku 12) propisan je zbog postupka ugradbe, a slobodni prostor ispod nosa a zbog mogunosti naknadne zamjene le~aja. Za manje mostove predvieno je oslanjanje preko betonskih zglobova. Ovo rjeaenje je trajno i pouzdano ako su poatovana pravila oblikovanja i armiranja. U podru ju dodira sa zemljom i u korozivnoj sredini zglobove treba zaatititi, a u situacijama kada se predvia potreba za naknadnim izravnanjem oslonaca treba ih izbjei. Kod srednjih mostova uglavnom se predviaju armirani elastomerni le~aji, ije su prednosti: - vertikalna elasti nost - jednolika raspodjela tla nih naprezanja - mala konstruktivna visina - jednostavno oblikovanje i ugradba. Uvjeti pravilne ugradbe, odvodnje le~ajne plohe i omoguavanja zamjene le~aja ogledaju se u detaljima ureenja oslonaca. Njema ke smjernice preporu aju da se elastomerni le~aji odijele od betona eli nim plo ama, ato je osobito bitno kod izvedbe na mjestu. U svakom slu aju, na le~ajnom kvaderu neophodno je izvesti izravnavajui sloj od podljevnog morta, debljine 20 do 40 mm. Na osloncima gdje nosivost obi nih elastomernih le~aja viae ne zadovoljava uobi ajena je ugradba lon astih le~aja. Prijelazne naprave Prijelaz vozila preko naprave treba biti tih, bez udara na sklop. S motriata odr~avanja, dobru je napravu lako pregledati, popraviti ili zamjeniti kada dotraje. Pored toga, preporu a se da se odaberu i izvedu vodonepropusne prelazne naprave. Tip i slo~enost prijelaznih naprava raste s veli inom pomaka koje treba omoguiti. Kod projektiranja mostova treba te~iti takvoj koncepciji, koja zahtjeva im manje jednostavnih prijelaznih naprava, dok se kod odabira same naprave treba prikloniti provjerenom proizvoa u i konstrukcijama jer se viaa cijena kvalitetnijih naprava ne da usporediti s troakovima popravka koje mo~e prouzro iti neprikladna naprava. Slika 13. Tri naprave s razli itim sidrenjem u sklop. Najgornja naprava usidrena je u skladu s njema kim smjernicama SYMBOL 91 \f "MT Symbol"2SYMBOL 93 \f "MT Symbol". Za veinu naprava za male i srednje pomake, kakve su naj eae na tipskim mostovima, potrebno je osigurati prostor za sidrenje na kraju sklopa, koji se betonira naknadno, po namjeatanju prijelaznice. Proizvoa i naprava, svjesni izvedbenih teakoa kod ovakvih prekida, nastoje im viae smanjiti, pa i ukinuti izvedbu ovih niaa (slika 13). Kod odabira ovakvih  racionalnih rjeaenja potreban je poseban oprez, kako bi se osigurala mogunost to nog namjeatanja geometrije i kvalitetnog usidrenja. Prema spoznajama iz prakse u SAD i Kanadi, na mostovima srednjih duljina znatno vei broj oateenja nastaje zbog primjene prijelaznih naprava nego zbog sekundarnih naprezanja uslijed sprije enosti pomaka, pa se preporu a izvedba integralnih mostova SYMBOL 91 \f "MT Symbol"22SYMBOL 93 \f "MT Symbol". Nasip uz most i prijelazne plo e Na prijelazu ceste s nasipa na most javlja se diskontinuitet kolni ke konstrukcije, u vo~nji primjetan kao uleknue prometnice. Ono nastaje zbog promjene krutosti podloge i na ina prijenosa optereenja na tlo. Ovaj problem treba rjeaavati projektant mosta, u suradnji s geomehani arem, i to izborom gradiva nasipa, tehnologije izvedbe i zbijanja, kao i posebnim dijelovima sklopa  prijelaznim plo ama. Prema njema kim smjernicama nasip uz most razgrani en je od cestovnog na udaljenosti jednakoj visini upornjaka (slika 14), dok je prema kalifornijskim propisima projektant mosta zadu~en za nasip u duljini od ak 50 m iza mosta. Naprotiv, u naaoj se praksi projektant mosta rijetko osvre na pristupni nasip. Slika 14. Predlo~eni na in izvedbe nasipa iza upornjaka. Zbijanje se izvodi srednje teakim strojem, u slojevima debljine 30 cm. Pored sastava i zbijenosti nasipa, na kakvou rjeaenja znatno utje e i njegovo oblikovanje u okolici upornjaka, te oblaganje ili ozelenjavanje raslinjem. Kao i kod postavljanja rasporeda mosta, vrijedi da su oblikovno uspjelija i promialjenija rjeaenja nasipa dugoro no bolja i isplativija, premda inicijalno neato skuplja. Ukoliko nasip nije mogue oblikovati nagibom koji odgovara tlu, treba pribjei oblaganju ili izvesti potporne zidove. Obveza projektanta mosta je da na nasipu predvidi odvodnju oborinske vode koja dolazi na most i koja odlazi s mosta, berme za pristup dijelovima sklopa, a po potrebi i stepenice za pristup mostu. Prijelaz s nasipa na most ureuje se prijelaznom plo om kako bi se zajam ila sigurnost prometa i sprije ila dodatna dinami ka djelovanja. Izvedba prijelazne plo e nije nu~na na graevinama na cestama ni~e kategorije, na kratkim graevinama, te na graevinama sa zemljanim nadslojem. U tipskim projektima na elno se izvedba prijelaznih plo a predla~e u ovisnosti o visini nasipa, prema Tablici 1. kategorijavisina nasipa iza mosta (m)ceste( 66  10> 10autocesta, magistralnaDADADAregionalna, lokalnaNEDADAnekategoriziranaNENEDA Tablica 1. Kriterij za izvedbu prijelazne plo e. Kod odabira izmjera prijelazne plo e treba se rukovoditi preporukom prema kojoj se po obavljenom slijeganju nagib prilaza mostu ne bi smio promijeniti za viae od 0,35% kod autocesta, odnosno 0,5% kod ostalih prometnica, no u praksi se duljina plo e rijetko odreuje prora unom slijeganja. Umjesto toga, usvaja se iskustveno, pa su u Europi uvrije~ene duljine od 4 do 12 m, dok se npr. u Kaliforniji standardno izvode prijelazne plo e duge 9 m. U naaoj praksi naj eae se predviaju plo e duge 3,5 do 4 m, ato se pokazalo nedostatnim. Preporu ena debljina plo e iznosi 30 cm (minimalno 25 cm). Prijelazne plo e preporu ljivo je izvesti u nagibu koji je za 10% vei od nagiba nivelete. Sustav odvodnje Sustav odvodnje obuhvaa sve graevinske preduvjete za brzo i u inkovito odvoenje povrainske vode (koja te e prometnom povrainom), vode s razine hidroizolacije, te vode koja se zadr~ava u dijelovima mosta (npr. iz sandu astog sklopa, sa le~ajnih ploha itd.). Pored oborinske vode na prometnicu esto dolazi i sol za odleivanje, sipina, a u slu aju nesrea treba ra unati na izlijevanje drugih tekuina (gorivo, mazivo, kemikalije), koje takoer ulaze u sustav odvodnje. Pored osnovne zadae osiguranja uvjeta za prometovanje mostom, sustavom odvodnje se atiti graevina i njen okolia. O tome treba voditi ra una ve kod koncipiranja mosta, tako da se uzdu~ni i popre ni raspored prilagode uvjetima odvodnje. Pored toga, treba ra unati s problemima trajnosti: sustav odvodnje je na naaim mostovima vrlo esto prvi dio opreme koji otka~e. Sustave odvodnje koji su slo~eni za odr~avanje (npr. one s dugim zatvorenim cjevovodima koje treba istiti posebnom opremom) ne treba predviati na cestama i mostovima kod kojih nije unaprijed poznato da postoji ekipirana slu~ba odr~avanja. Kada postoje nedoumice bolje se prikloniti jednostavnijim sustavima, koje je lakae pregledati, o istiti i popraviti (slika 15). Slika 15. Dva rjeaenja zatvorene odvodnje dugog vijadukta na autocesti. Prema prvom, voda se odvodi slo~enim sustavom cijevi, a prema drugom otvorenim kanalom. Osnovni uvjeti dobre odvodnje s kolnika su dovoljni padovi i ravnost kolni kog zastora. Popre ni nagibi kolnika trebaju iznositi najmanje 2 %, ali je bolje 2.5% ili 3%. Voda koja te e prometnicom prema mostu skuplja se ispred rasponskog sklopa u slivnike na prometnici, a voda koja dolazi na most odvodi se slivnicima s mosta prije zavraetka rasponskog sklopa, tako da ne te e preko prijelazne naprave. Za manje mostove (do oko 20 m ukupne duljine, ovisno o uzdu~nom i popre nom nagibu) dovoljno je predvidjeti slivnike ili otvorene kanale za odvodnju ispred i iza mosta. Kod zahtjevnijih graevina broj i raspored slivnika treba dimenzionirati hidrauli kim ra unom, dok za na elno rjeaenje mogu poslu~iti parametri prikazani u tablici 2. Popre ni nagib kolnika: 2%uzdu~ni nagib nivelete (%)najvei razmak slivnika (m)(120  250,5  110  200,2  0,55  10 Tablica 2. Na elni kriterij za postavljanje slivnika. (na jedan slivnik ne smije otpasti viae od 400 m2 mosta) Kod postavljanja sustava odvodnje, pored ispunjavanja funkcionalnih zahtjeva, va~no je da svi elementi budu dostupni i zamjenjivi, te da im manje zadiru u nosivi sklop, u podru je glavne armature i kabela. U pravilu, uzdu~ne, popre ne i vertikalne cijevi ne smiju biti ubetonirane. Osim toga, voda ne smije tei preko dilatacije, osim u slu aju manjih graevina, s bitumenskim prijelaznicama i bez slivnika. Cijevi i nastavke sustava odvodnje treba hidrauli ki oblikovati, tako da se olakaa te enje. Pored odvodnje s prometne povraine, potrebno je osigurati i odvodnju s elemenata donjeg ustroja, ak i na mjestima koja su teoretski zaatiena od prodora vode. Pjeaa ke staze  hodnici Hodnici omeuju kolnik a izvode se naknadno, na dovraenom nosivom sklopu, zajedno s rubnjakom i vijencem mosta. Uslijed brojnih i razli itih zahtjeva na ureenje ruba vozne plohe mosta razvijen je niz vrlo razli itih rjeaenja hodnika iji odabir prvotno ovisi o intenzitetu pjeaa kog i brzini cestovnog prometa. U tom smislu treba razlikovati poslu~ne (revizijske) staze, namijenjene isklju ivo osoblju koje odr~ava cestu (ovakvi su detalji razraeni za autocestu) od hodnika namijenjenih pjeaacima (nadvo~njaci). Na poslu~nim stazama mjere zaatite pjeaaka mogu biti ubla~ene, a u prvom planu je briga za udobnost i sigurnost motornog prometa. S druge strane, na hodnicima treba omoguiti punu udobnost pjeaa kog, a po potrebi i biciklisti kog prometa. Slika 16. Rjeaenja rubnih detalja mosta. a) Izvedba s monta~nim vijencem i sidrom. b) Monolitni vijenac i sidrenje ispuatenom armaturom. c) Monta~ni rubnjak i poviaena rubna greda, izvedena zajedno s kolni kom plo om. Hodnici se kod nas uvrije~eno izvode u kombinaciji monolitnog betona i monta~nih vijenaca i rubnjaka, premda suvremene njema ke smjernice SYMBOL 91 \f "MT Symbol"2SYMBOL 93 \f "MT Symbol" posve napuataju ovu praksu, preporu ujui monolitnu izvedbu rubnjaka, vijenca i hodnika u cjelini. Druge uprave cesta razvijenih zemalja, npr. francuska, dopuataju polumonta~nu izvedbu, uz propisan na in ugradbe i strogu kontrolu kakvoe. Za nove autoceste razraena su oba rjeaenja, jer se na ranije izvedenim mostovima pokazalo da su detalji polumonta~ne izvedbe problemati ni s motriata trajnosti. Kada se na pjeaa koj stazi o ekuje intenzivan pjeaa ki ili biciklisti ki promet uvrije~eno se predvia izvedba zastora od lijevanog asfalta debljine 2 cm. No, staza se zbog zahtjeva trajnosti i tako mora izvesti od gustog i nepropusnog betona, preko kojeg pjeaaci mogu normalno prolaziti, pa dodatni zastor nije uvijek nu~an, ve je dovoljna zaatita prijemazom. Kod projektiranja ovih detalja treba obratiti pa~nju na rjeaenje zavraetka hidroizolacije uz rub rasponskog sklopa i sidrenje dobetoniranog dijela pjeaa ke staze (slika 16). Ograde Ograde atite korisnike mosta, potom one koji prolaze ili ~ive u blizini mosta, a uz to u znatnoj mjeri oblikuju njegov izgled. S prometnog motriata na manjim mostovima u trasi treba dati prednost rjeaenjima koja prijelaz s otvorene ceste na most ine im manje upadljivim, najbolje takvim da ga voza  i ne primijeti. Polo~aj ograde za pjeaake u popre nom presjeku definiran je u detaljima hodnika i vijenca. Prostor za ogradu poveava ukupnu airinu mosta, pa se nekad na njemu atedi, ato se negativno odra~ava na kakvou sidrenja, a time i na sigurnost. Ograda se ugrauje nakon izvedbe pjeaa ke staze, a najbolje pri vraenje ostvaruje se ubetoniranjem stupia u otvore ostavljene u pjeaa koj stazi, koji su osigurani spiralnom armaturom. Ovakvo rjeaenje razraeno je za monolitnu izvedbu vijenca i pjeaa ke staze, a potom prilagoeno za polumonta~nu izvedbu (s monta~nim vijencem i rubnjakom). U potonjem slu aju prostor za ugradbu je sku en, a minimalni razmak ruba ostavljenog otvora do unutarnjeg ruba vijenca upuuje na to da nije ostvarena ista razina sigurnosti kao kod monolitne izvedbe (slika 17). Prema njema kim smjernicama [2] na graevinama ukupne duljine vee od 20 m u rukohvat pjeaa ke ograde potrebno je ugraditi eli no u~e (zategu, vidi sliku 18), ime se poveava sigurnost protiv probijanja ograde. Ovakvo rjeaenje joa nije primijenjivano kod nas. U istom smislu ameri ke smjernice [24] propisuju da se kao gradivo za ograde mo~e koristiti samo metal ija je deformacija (izduljenje) pri slomu vee od 10%. Slika 17. a) Sidrenje pjeaa ke ograde ubetoniranjem stupia (preporu ljivo rjeaenje). b) Sidrenje varenjem stupia na podno~nu plo u. c) Naknadno sidrenje ograde (samo iznimno). Poviaeni rubnjak atiti pjeaake od naleta vozila samo pri malim projektnim brzinama, dok je na cestama viaeg reda potrebno postaviti zaatitnu odbojnu ogradu. Pri tome se postavlja pitanje isplativosti proairivanja ceste za airinu odbojne ograde (50 + 50 cm), ako se na mostu ne predvia intenzivan pjeaa ki promet, odnosno ako je predviena samo revizijska staza minimalne airine. U tom slu aju prakti no je na initi jedinstvenu pjeaa ku i odbojnu ogradu. Betonske odbojne ograde jam e veu sigurnost protiv pada vozila s mosta od uobi ajenih metalnih odbojnih ograda, spre avaju prskanje s kolnika a mogu biti izvedene tako da atite od buke i vjetra. Ove prednosti su plaene znatno veom masom u odnosu na eli ne ograde. S motriata trajnosti, bri~ljivo izvedene betonske ograde iziskuju manje odr~avanja od eli nih, kao i manje popravaka (ne oateuju se pri lakaim udarima), no kada doe do oateenja te~e se popravljaju. Na elno, treba ih koristiti kada su postavljene i na prometnici uz most (samo na manjim i srednjim graevinama), no ukoliko nema posebnih razloga, ne treba betonskim ogradama davati prednost pred eli nim. Slika 18. Pjeaa ka ograda osigurana eli nim u~etom. Betonske odbojne ograde mogu biti monta~ne, polumonta~ne ili monolitne (kod nas se naj eae izvode monta~ne). Izrauju se od betona poja ane otpornosti na mraz i sol, najmanje u kvaliteti MB 30. Hidroizolacija Prema nekim istra~ivanjima, pravilno koncipirana hidroizolacija ima jednak zna aj kod ostvarivanja trajnosti kao i ispravno vrednovanje prometnih djelovanja. Na mostovima se rabe horizontalna hidroizolacija (uglavnom prometnih povraina), te kosa i vertikalna hidroizolacija (uglavnom ukopanih ploha upornjaka i stupova). Svaki sustav hidroizolacije na elno se sastoji od osnovnog prijemaza koji slu~i kao podloga, samog izolacijskog sloja i zaatitnog sloja. Izbor sustava hidroizolacije mosta ovisi o okolnostima izgradnje, kao i o namjeni graevine. U osnovi, razlikuju se tri postupka koja se koriste pri ugradbi: a) prijemazi Premazivanje cestovnih objekata bitumenskim gradivom koristilo se ve u starom vijeku, a danas se bitumenski prijemazi koriste se kao prethodni (oni koji dolaze izravno na betonsku kolni ku plo u), jer materijal prijemaza dobro zapunjava pukotine i manje neravnine. b) hidroizolacija vezana uz povrainu elementa koji se atiti (npr. zavarene trake) Izolacioni materijali koji se ve~u na podlogu ugrauju se varenjem, lijepljenjem ili brizganjem. Materijal vezan uz podlogu u svemu slijedi pomake i deformacije graevine. Potpuno brtvljenje povraine betona izolacijom mo~e uzrokovati skupljanje vlage i kondenzirane vode ispod izolacije, te nastajanje mjehura i oateenja plo e. Da bi se to sprije ilo, mora se osigurati potrebna vrstoa spoja izolacije i plo e (zalijepljenost), i to izvedbom i pripravom betona plo e i urednom ugradbom izolacije. c) hidroizolacija nevezana s povrainom (plivajua izolacija). Plivajua izolacija odnosi se na izvedbu s asfaltnim smjesama koje se ugrauju lijevanjem u vruem stanju: bitumenskim mastiksom i lijevanim asfaltom. Ovakva izolacija pogodna je samo za sklopove u manjem nagibu (uzdu~nom i popre nom, najviae do oko 6%). Prema potrebi, sloj izolacije se posebnim slojem gradiva posve odvaja od kolni ke plo e. Odabir hidroizolacije treba prilagoditi okolnostima graevine, posebice geometriji ceste i prometnom optereenju. Uzdu~ni i popre ni nagib bitno utje u na posmi ne sile koje izolacija kolnika prenosi na podlogu, a optereenje teakim vozilima, osobito kada se sporo kreu ili stoje na kolniku dovodi do trajnih deformacija izolacije. Na izolaciju kolnika joa nepovoljno djeluje zagrijavanje kolnika, pa i s tog motriata treba ocijeniti lokaciju mosta. Za izvedbu tipskih mostova su preporu ene hidroizolacije od zavarenih bitumenskih traka, i to jednoslojna ili dvoslojna. Ukoliko se koristi jednoslojna izolacija, uvjeti kontrole kvalitete moraju biti rigorozno poatovani, ili ugraenu izolaciju treba zaatititi slojem lijevanog asfalta. Kolni ki zastor Kolni ki zastor na mostu ugrauje se na krutu podlogu, pa treba imati razli ite zna ajke od onoga na cesti. Budui da bi opisivanje zna ajki gradiva za zastore prealo okvire ovog rada, ovdje e se diskutirati o debljinama i na inu ugradbe slojeva kolni kog zastora na mostovima. Debljina asfaltnog zastora na elno najviae ovisi o vrsti i intenzitetu prometa. Najmanja debljina zastora uvjetovana je tehnoloakim razlozima, odnosno mogunostima ugradbe pomou finiaera. Na elno, na mostovima i nadvo~njacima na lokalnim i gospodarskim cestama, dovoljno je predvidjeti asfaltni zastor u dva sloja, ukupne debljine 7 cm, koji se sastoji od zaatitnog sloja i zavranog ili habajueg sloja. Zaatitni sloj mo~e se izvesti u debljini od najmanje 3 cm, dok habajui sloj treba izvesti u debljini od 4 cm, tako da najmanja ukupna debljina zastora i izolacije bude oko 8 cm. Na mostovima u trasi autocesta ili prometnica viaeg ranga slojeve treba prikladno podebljati. Kod slo~enijih, prvotno prednapetih mostova esto je potrebno debljinom asfaltnog zastora izvraiti manje korekcije nivelete. Prema njema kim smjernicama [2] izravnanje nivelete mo~e se vraiti samo u zaatitnom sloju. Kod toga debljina zaatitnog sloja ne smije prijei 6 cm, niti biti manja od 2,5 cm. To zna i, da ako odaberemo debljinu zaatitnog sloja od 5 cm, mo~emo korigirati niveletu za 2,5 cm nani~e, odnosno 1 cm naviae. Ukoliko se zaatitni sloj ugrauje u debljini veoj od 5 cm, treba ga ugraditi u dva sloja. Ove debljine vrijede za kolnik na rasponskom sklopu, dok u podru ju upornjaka treba izvesti zastor kao na cesti, najmanje debljine 12 cm. Kod ugradbe asfalta na mostu treba ograni iti ili, joa bolje, zabraniti zbijanje vibracionim valjcima. 7. Zaklju ak Uvjeti prijelaza ceste preko neke zapreke razlikuju se ovisno o raznim okolnostima, koje je potrebno uva~iti tijekom razrade projekta. Stoga tipski projekti ne mogu biti na injeni kao gotova rjeaenja za umetanje u trasu, ve kao podloga koja sadr~i osnovne konstruktivne zna ajke, te na in i razinu obrade projektne dokumentacije pojedinih dijelova mosta. Nekriti kom prilagodbom mosta gradivu, izvoditelju ili tehnologiji, dobivaju se znatno slabiji rezultati nego kada se za rjeaenje tra~i poaavai od topografskih, prometnih, izvedbenih i drugih okolnosti prijelaza. S druge strane, odgovorna uprava mo~e predlo~iti gradiva, vrstu sklopa i podesiti brzinu izvedbe u korist mjesnog gospodarstva. Obzirom na sve vei udio stranih investitora koji dolaze graditi naae ceste, potrebno je viae kriti ki vrednovati, obrazlagati, braniti i usporeivati pojedina rjeaenja. Ovaj je rad na injen kao doprinos ovakvim raspravama. Vrela 1. Pregled projektiranih graevina na dionicama buduih autocesta u Hrvatskoj, elaborat, Hrvatski institut za mostove i konstrukcije, knjiga 1 do 3, Zagreb, 1996. 2. Richtzeichunungen fur Brucken und andere Inginieurbauwerke, Der Bundesminister fur Verkehr Abteilung Strassenbau, Verkehrsblatt-Verlag, Sammlung (S 1053), Dortmund 1994. 3. Tipizacija graevina na autocestama  Detalji mostova i smjernice za projektiranje, elaborat, Hrvatski institut za mostove i konstrukcije, Zagreb, 1997. 4. Richtlinien fur die Anlage von Strassen RAS, Teil: Querschnitte RAS-Q, Ausgabe 1982., Forschungsgesellschaft fur Strassen und Werkehrswesen, Arbeitsgruppe Strassenentwurf. 5. ZTV-K Zusatliche Technische Vertragsbedingungen fur Kunstbauten, Bundesministerium fur Verkehr, Verkehrsblatt Nr. B 5218, Ausgabe 1996. 6. `avor, Z.; Popre ni presjeci, Zbornik radova Simpozija Suvremeni postupci izvedbe, Brijuni, 1995, str. 184-187 7. Eurocode 8, Structures in Seizmic Regions  Design, Part 2, Bridges 8. Pu~, G.; Mari, Z.: O stanju prednapetih betonskih mostova u Hrvatskoj, asopis Ceste i mostovi, God. 42, br. 3-4, o~ujak - travanj 1996., str. 55  94 9. `avor, Z.: Principles of design of new motorway bridges, International workshop FIP Croatia  96., Bizovac 1996. 10. Pravilnik o tehni kim normativima za odreivanje veli ine optereenja mostova, S.L.Br. 1/91 11. ENV 1991.-3, Part 3, Traffic loads on Bridges, Osnova prora una i djelovanja na mostove: Prometna optereenja na mostove 12. DIN 1045: Beton und Stahlbeton: Bemessung und Ausfhrung, 7.88. 13. DIN 1075: Betonbrcken; Bemessung und Ausfhrung, 4.81 14. DIN 4227 T1: Spannbeton; Bauteile aus Normalbeton mit beschrnkter oder voller Vorspannnung, 7.88 15. `avor,Z.: Popre ni presjeci, podpoglavlje u Zborniku Suvremeni postupci izvedbe, u sklopu poglavlja Polumonta~na izradba rebrastih greda, Druatvo hrvatskih graevinskih konstruktora, Brijuni 1995., str. 184.-187. 16. `tekovi,M.: Sustav Viadukt, podpoglavlje u Zborniku Suvremeni postupci izvedbe, u sklopu poglavlja Monta~na i polumonta~na gradnja plo astih grednih mostova, Druatvo hrvatskih graevinskih konstruktora, Brijuni 1995., str. 206.-207. 17. Opi tehni ki uvjeti za radove na cestama, Knjiga II, Republi ka samoupravna interesna zajednica za ceste Hrvatske, Zagreb, 1989. 18. Ministarstvo za promet in zveze, Republika Slovenija: Tehni ne specifikacije za javne ceste, 07: Objekti na cestah, Smernice, oprema in detajli za objekte na cestah, SODOC, Ljubljana 1997. 19. Istra~iva ko druatvo za cestogradnju; PRIVREMENE SMJERNICE ZA CESTOVNE I PUTNE MOSTOVE OD PREDNAPETIH I ARMIRANOBETONSKIH PRETHODNO IZRAENIH DIJELOVA, izdanje 1979., prijevod Z. Mari, Zagreb, 1994. 20. Taly;N.: DESIGN OF MODERN HIGHWAY BRIDGES, The McGraw-Hill companies, San Francisco, str. 517.-521. 21. Pritchard,B.: BRIDGE DESIGN FOR ECONOMY AND DURABILITY, Thomas Telford, London, str. 42.-43. 22. Radi, J., Mekjavi,I.: Usporedba oblikovnih rjeaenja betonskih mostova s glediata trajnosti, Zbornik radova etvrtog opeg sabora HDGK, Brijuni 1998., str. 129.-137. 23. DIN 1078 VErs/ErgB2: Ergnzende Bestimmungenzu den Richtlinien fr die Bemessung und Ausfhrung von Stahlverbundtrgern; Vorlufiger Ersatz fr DIN 1078, 06.91. 24. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, First Edition, 1994. 25. DIN 1078 VErs: Richtlinien fr die Bemessung und Ausfhrung von Stahlverbundtrgern; Vorlufiger Ersatz fr DIN 1078, 03.81. 26. DIN 4227 T1: Spannbeton; Bauteile aus Normalbeton mit beschrnkter oder voller Vorspannnung, nderung A1, 8.94. 27. DIN 4141 T1: Lager im Bauwesen, Allgemeine Regelungen, 9.84. 28. DIN 4141 T2: Lager im Bauwesen, Lagerung fr Ingenieurbauwerke im Zuge von Werkehrswegwn (Brcken), 9.84. 29. Structures Design Technology report, Bregana-Zagreb-Dubrovnik Motorway Section III, Bechtel International, Inc., Branch in Croatia, Rev A, August 1999. 30. DIN 1072. TXZ<P 46fhjl  (8:jlnp!!&&&&& ' '''B'D'''((((H(J(--.. . .갸5CJOJQJ56CJOJQJ6CJOJQJjCJOJQJU CJOJQJ5CJOJQJ 5OJQJ CJOJQJCJH*OJQJ CJOJQJE  XZ8:<>@P $d$d$d  XZ8:<>@P (!!!&&&p/q/333::??tFvFFJJ|O~O|S~SUUtUvUUUNZPZ__````````````````` d (!!!& $d $d$d$d&&&p/q/333::??tFvFFJJ|O~O|S~SUUtUvUUUNZ $d$d$ .".#.&.'.?.@.B.C.[.\.e.f.~................////3/4/7/8/P/Q/S/T/l/m/111111112222223 3$3&3V3X3\3^33333>5@5p5r5t5v55555555566vFF|O56CJOJQJjCJOJQJU CJOJQJW|O~ORR6R8R:R@ƬȬtBZe:~ž؞¢ĢȢʢ2BƣLNPR.h02 :<@Brtzlx2F<rtͼƵ CJOJQJ jCJOJQJ CJOJQJ5CJOJQJ56CJOJQJjCJOJQJU5CJOJQJ CJOJQJ 5OJQJFʝ̝ΝНҝԝ֝؝ڝܝޝ$džĞ46  "$&($d(*,.02ģƣDjH~>@ƬȬtBZ$d ı8:$d$d ı8:µz>fh68xzJLNPRTVXZ\^`bdfhjllnjl28 c:µz>fh$d68xzJLNPRTVXZ\^`bd$ddfhjllnjl\$$'$$Tl4$d$$d28>DFntzcxE$$Tl\S $d$$dP$E$$Tl\S  8>DFntzvx  "$&(*,.02rt:<rt 2@BD"$RThjlnprtvxz|~ cvx l$d$d$$d$$$Tl S  "$&(*,.02rt:<rt$$$l4F$d$$d 2@BD"0DH{uu$d$d$$li F-$$l0i F$d$-$$l0i F @DXTxz@NL    44JBdBIIeeepZ24682468tL 5OJQJjCJOJQJU56CJOJQJCJH*OJQJ5CJOJQJ CJOJQJ CJOJQJ jCJOJQJF"$RThjlnprtvxz|~$dTbd>@N  F$dTbd>@N  FHJLNPRTVXZ\^`bdfhjlnprtvxz|~F  vx   # dFHJLNPRTVXZ\^`bdfhjlnprtvxz|~$dF$d  vx   ##$$%&'(''+$d##$$%&'(''++4,..p2r2444;;`@b@vAxAFBHBJBdB.E0EGGIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII"K|LMNOPrQRSNTJUUJVWXZ[2]^_\`a~bbBcccedeeeee [++4,..p2r2444;;`@b@vAxAFBHBJBdB.E0EGGIIIII$$dIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII"K|LMNOP$d$Z\^`bdfhjlnpZ  $d Na naaim autocestama do sada je uvrije~eno predvian rubnjak smjeaten ispred odbojne ograde, no, uz privolu nadle~nih tijela, na nekim novim dionicama od toga se odustalo u korist rubnjaka u ravnini sa zaatitnom ogradom (slika 17). Ovakvo rjeaenje p@DXTxz@NL    44JBdBIIeeepZ24682468 5OJQJjCJOJQJU56CJOJQJCJH*OJQJ5CJOJQJ CJOJQJ CJOJQJ jCJOJQJ<.6  $d Na naaim autocestama do sada je uvrije~eno predvian rubnjak smjeaten ispred odbojne ograde, no, uz privolu nadle~nih tijela, na nekim novim dionicama od toga se odustalo u korist rubnjaka u ravnini sa zaatitnom ogradom (slika 17). Ovakvo rjeaenje povoljnije je u zimskim uvjetima, jer se smanjuju atete od ralica za snijeg. Slika 17azli ita rzavraetka rubnjaka u odnosu na odbojnu ogradu 898 9jskiTo podrazumijeva osiguranje propisane ravnosti, istoe i vla~nosti kolni ke plo e pred ugradbu., kakva se danas koristi samo iznimno, i uz posebno odobrenje investitora, ncken und andere IngeVz, 1995. Ingenieurbauwerke im Zuge von Ve .6$d  [4@4NormalCJOJQJkHmH <A@<Default Paragraph Font22 Footnote TextCJ8&@8Footnote ReferenceH*, ,Footer  9r (U@!( Hyperlink>*B*c*_wrZu[umunuoupuv,v-vxxy|n~~~~~~~~l׀͂΂ςЂт҂ӂԂՂւׂ؂$%k(P}~jx;צwدp  .|O: &NZaeelx{}ʝ(:d"F+IP`xx88#e UnknownM2 Davor DelicDavor TomaakoviGraevinski fakultetTest Davor SalamonUprava za informatiku Ana MandicZagreb Goran `utoGOGAIvana Mekjavic  5 7 P l $ "&?B[e~37PSl6OQj 9*,EHac|t''''*7*9*R* .$.&.?.22ovoljnije je u zimskim uvjetima, jer se smanjuju atete od ralica za snijeg. Slika 17azli ita rzavraetka rubnjaka u odnosu na odbojnu ogradu 898 9jskiTo podrazumijeva osiguranje propisane ravnosti, istoe i vla~nosti kolni ke plo e pred ugradbu., kakva se danas koristi samo iznimno, i uz posebno odobrenje investitora, .6d^`bdfhjlnpr$d$d [4@4NormalCJOJQJkHmH <A@<Default Paragraph Font22 Footnote TextCJ8&@8Footnote ReferenceH*, ,Footer  9r (U@!( Hyperlink>*B*%c%*_wrZu[umunuoupuv,v-vxxy|n~~~~~~~~l׀͂΂ςЂт҂ӂԂՂւׂ؂$%k(P}~jx& .|O: &NZaeelx{}ʝ(:d"F+IP`xx88#e UnknownM2 Davor DelicDavor TomaakoviGraevinski fakultetTest Davor SalamonUprava za informatiku Ana MandicZagreb Goran `utoGOGAIvana Mekjavic  5 7 P l $ "&?B[e~37PSl6OQj 9*,EHac|t''''*7*9*R* .$.&.?.22227777OOOOPQQ3QV_o_q__vbbbb3}L}N}g}%9999999999999999999999999999999999999999999999999999H  ob$u)8D x%8^Y b$m_)RRNJ b$}R\˩Ng b$0- ?MzHp b$ 7F1 b$Ug!֋~f`s@ 0(  B S  ?%Graevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOCGraevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOCGraevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOCGraevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOCGraevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOCGraevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOCGraevinski fakultet1C:\WINDOWS\TEMP\AutoRecovery save of Tip-pLIT.asdGraevinski fakultet1C:\WINDOWS\TEMP\AutoRecovery save of Tip-pLIT.asdGraevinski fakultet1C:\WINDOWS\TEMP\AutoRecovery save of Tip-pLIT.asdGraevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOC@HP LaserJet 6P/6MP - EnhancedLPT1:HPBXLAHP LaserJet 6P/6MP - EnhancedHP LaserJet 6P/6MP - EnhancedD ).X)HP LaserJet 6P/6MP - EnhancedD ).X)qqC$Eƀb'\ rrrrrr/r9r<rIrMrOrPrSrVrWr_rarerhrjrrwrZumuouvsvxx|}m~~~~~lŁɁ΁2np̂͂΂ςӂԂׂ؂"#$~ PWX}~qu̓_9]!"#$%PPP PPP&P(P*P,P\@P0P2P6P8P@PbPvP|PPPPPPPPPPPPPPtP PP0P<PPPQdQPjPPPPPP QQxQzQQQQbQQPPPPPPPQQQQQQQQQP,P>Q.PQ0P6QQ2QPPP4PPQ6PP P&Q8Q'Q(Q@P+QQNQ\,P..P2PIPPIPLP@PPPVP`P@P$@P @P"@P$@GTimes New Roman5Symbol3& ArialSTimesTimes New RomanG" HelveticaArial"(V hYJf*sJƺkJVL<qV 0df1. UVODZagrebGraevinski fakultetWordDocumentSummaryInformation(STANDARDISATION OF CONCEPTUALDESIGN AND DETAILING OF NEW CROATIAN vedlo~eni su i tipizirani adheziv Na naaim autocestama do sada je uvrije~eno predvian rubnjak smjeaten ispred odbojne ograde, no, uz privolu nadle~nih tijela, na nekim novim dionicama od toga se odustalo u korist rubnjaka u ravnini sa zaatitnom ogradom (slika 17). Ovakvo rjeaenje povoljnije je u zimskim uvjetima, jer se smanjuju atete od ralica za snijeg. Slika 17azli ita rzavraetka rubnjaka u odnosu na odbojnu ogradu 898 9jskiTo podrazumijeva osiguranje propisane ravnosti, istoe i vla~nosti kolni ke plo e pred ugradbu., kakva se danas koristi samo iznimno, i uz posebno odobrenje investitora, ncken und andere IngeVz, 1995. 1992.Standard for Highway bridges, 15th edition, 3 Ingenieurbauwerke im Zuge von Ve rt^L$d227777OOOOPQQ3QV_o_q__vbbbb3}L}N}g}9999999999999999999999999999999999999999999999999999H  ob$u)8D x%8^Y b$m_)RRNJ b$}R\˩Ng b$0-(PP&P . A!n"S#d$%3 0PP&P . A!n"S#d$% P + 0PP&P . A!n"S#d$%3 0PP&P . A!n"S#n$% P  Na naaim autocestama do sada je uvrije~eno predvian rubnjak smjeaten ispred odbojne ograde, no, uz privolu nadle~nih tijela, na nekim novim dionicama od toga se odustalo u korist rubnjaka u ravnini sa zaatitnom ogradom (slika 17). Ovakvo rjeaenje povoljnije je u zimskim uvjetima, jer se smanjuju atete od ralica za snijeg. Slika 17azli ita rzavraetka rubnjaka u odnosu na odbojnu ogradu 898 9jskiTo podrazumijeva osiguranje propisane ravnosti, istoe i vla~nosti kolni ke plo e pred ugradbu., kakva se danas koristi samo iznimno, i uz posebno odobrenje investitora, ?MzHp b$ 7F1 b$Ug!֋~f`s@ 0(  B S  ?Graevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOCGraevinski fakultet3C:\My DoPrQRSNTJUUJVWXZ[2]^_\`a~bbBcccedeeeee$d [4@4NormalCJOJQJkHmH <A@<Default Paragraph Font22 Footnote TextCJ8&@8Footnote ReferenceH*, ,Footer  9r (U@!( Hyperlink>*B*V V*_le5N$O%OPruuuuuu9vTvUv#y$yy|~~~~~~~~LMPxΉ' c:g:DW .|O:L &NZaeelx{}ʝ(:d"F+IPrL`xx88#e UnknownM2 Davor DelicDavor TomaakoviGraevinski fakultetTest Davor SalamonUprava za informatiku Ana MandicZagreb Goran `utoGOGAIvana Mekjavic  - D ] _ x 03L.1JNgj&?B[_x{^wy ),EHa9RTmp''''F*_*a*z*3.L.N.g.2 3 3%37777OOOP'Q@QBQ[Q~____bbbb[}t}v}}V9999999999999999999999999999999999999999999999999999H  ob$u)8D x%8^Y b$m_)RRNJ b$}R\˩Ng b$0- ?MzHp b$ 7F1 b$Ug!֋~f`s@ 0(  B S  ?VGraevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOCGraevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOCGraevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOCGraevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOCGraevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOCGraevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOCGraevinski fakultet1C:\WINDOWS\TEMP\AutoRecovery save of Tip-pLIT.asdGraevinski fakultet1C:\WINDOWS\TEMP\AutoRecovery save of Tip-pLIT.asdGraevinski fakultet1C:\WINDOWS\TEMP\AutoRecovery save of Tip-pLIT.asdGraevinski fakultet3C:\My Documents\Wordmoj\CLANCI\TIPIZAC\Tip-pLIT.DOC@HP LaserJet 6P/6MP - EnhancedLPT1:HPBXLAHP LaserJet 6P/6MP - EnhancedHP LaserJet 6P/6MP - EnhancedD ).X)HP LaserJet 6P/6MP - EnhancedD ).X)C$Eƀb'l((( ( (((((/9<IMNNPOpOOPSVW_aehjrruuu9vv#y$y|}~~~~~Z %'/JKLGHx:aD- ĥťǥ̥ͥѥ%%::ίٯ3`f9ıұjRSTUVPQQP:QQQjP&PP PPP&Q(Q*Q,P\@Q0P2Q6P8P@PbPvP|PPQPQQPPPPPPPPPPPPtP PP0P<PPPQdQPjPPPPPPQQ>Q@QNQVQ`Q(QQP\P^P`PbPjPlPrQtQQQQQQQQPP>QPQP6QQQPPPPPQPP P&QQ'Q(QP+QQQ\,P..P2PIP\PIQ^QQ.PQ0P6QQ2QPPP4PPQ6PP P&Q8Q'Q(Q@P+QQNQ\,P..P2PIPPIQQ?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~s New RomanG" HelveticaArial"(V hYJf5sJƺkJXL=qV 0d1. UVODZagrebGraevinski fakultetH hp  Odjel za konstrukcije1<Lf 1. UVOD Title 6> _PID_GUIDG Debjbjَ S]hhhD" " " " ,N !R tNNNN===I6<r<$`"T$l<=9====hhNN 4====h8NNhhhh===Nb D5&" =1. UVODZagrebGraevinski fakultetC;PW.16933LTSVPE= > > > ---I&<b<$$ "l-)----hh> >  4----h8> > hhhh---> R D 5-Root Entry FDG3 53@1Table WordDocument-SummaryInformation(    !"$%&,.145DocumentSummaryInformation8CompObjj0Table"   FMicrosoft Word Document MSWordDocWord.Document.89q ՜.+,D՜.+,H hp  Odjel za konstrukcije1<L` 1. UVOD Title 6> _PID_GUIDAN{FC8B9A09-11B0-11D3-86CB-00105A473FA1} Oh+'0|  , 8 D P\dlt1. UVOD. UZagrebagr Normal.dotGrađevinski fakultetu87Microsoft Word 8.0e@dc@|75@ ŦG3@75 Root Entry FDG35:@1Table $WordDocument*SummaryInformation(    ( !"$%&,)+9;< DocumentSummaryInformation8CompObjj0Table"  FMicrosoft Word Document MSWordDocWord.Document.89q ՜.+,D՜.+,H hp  Odjel za konstrukcije1=L 1. UVOD Title 6> _PID_GUIDAN{FC8B9A09-11B0-11D3-86CB-00105A473FA1} Oh+'0|  , 8 D P\dlt1. UVOD. UZagrebagr Normal.dotGrađevinski fakultetu88Microsoft Word 8.0e@A$e@|75@ ŦG3@5