ࡱ>     `bjbj 4@?%n & & & : 22282~4l: 44"5^v5v5Q6Q6Q6{}}}}}}$h d& 7Q6Q677& & v5v5zz|z|z|7(9& v5& v5{z|7{z|z|R& & v54 c2p O,0Ɍnz6n<n& Q606"z|66Q6Q6Q6|jQ6Q6Q67777: : : %>0d: : : >0: : : & & & & & &   LIBERALIZACIJA }ELJEZNI KOG PROMETA I DR}AVNE POTPORE U }ELJEZNICAMA Doc. dr. sc. Nikoleta Radionov Radenkovi* UDK 347.763 Mr. sc. Nikola Popovi** 656.21 Izvorni znanstveni rad Primljeno: svibanj 2005. U radu se obrauje problematika liberalizacije tr~iata ~eljezni kih usluga i dr~avnih potpora ~eljeznici nakon stupanja na snagu Zakona o ~eljeznici 1. sije nja 2006. Prvi dio rada posveen je razvoju Zajedni ke transportne politike u EU i pravne ste evine u ~eljezni kom prometu. Prikazuje se restrukturiranje ~eljezni kog poduzetniatva po modelu podjele upravljanja infrastrukturom od pru~anja prijevoznih usluga, ime se omoguuje stvaranje jedinstvenog tr~iata EU u tom sektoru te poti e financijska konsolidacija i rentabilno poslovanje tog - gubicima optereenog - sektora. U drugom dijelu rada opisuje se sustav pravila o dr~avnim potporama u EU i RH, s posebnim osvrtom na kopneni prijevoz, napose ~eljezni ki. Objaanjava se pojam horizontalnih i regionalnih potpora te se daju prakti ni primjeri primjene tih propisa na slu ajeve dopuatenih i nedopuatenih potpora ~eljeznicama u EU. Klju ne rije i: dr~avne potpore, subvencije, ~eljeznica, liberalizacija, europsko pravo, jedinstveno tr~iate EU, Hrvatske ~eljeznice, prijevoz, infrastruktura, tr~iano natjecanje UVOD Prilagodba zakonodavstva pravnoj ste evini EU (acquis communautaire; dalje: pravna ste evina) u podru ju ~eljezni kog transporta zapo ela je donoaenjem Zakona o ~eljeznici 2003. godine (dalje: Z}), koji e stupiti na snagu 1. sije nja 2006. Njime je hrvatsko zakonodavstvo usklaeno pravnom ste evinom u ~eljezni kom prometu kakav je postojao zaklju no sa 2001.g. Time je u Hrvatskoj otvoren put dokidanju jednog od najveih dr~avnih monopola, revitalizaciji ~eljezni kog prometa i njegovu ustrojavanju na na elima slobodne tr~iane utakmice, ato je ujedno pretpostavka integracije tog segmenta tr~iata u Jedinstveno tr~iate EU po ulasku Hrvatske u punopravno lanstvo te asocijacije. Zadatak novog Z} jest urediti to tr~iate po sasvim novim pravilima razdvajanja poslovnih subjekata koji sudjeluju na njemu: operatera (~eljezni kih prijevoznika), upravitelja infrastrukture te neovisnog regulatornog tijela kojeg je zadaa osiguravanje ravnopravne tr~iane utakmice u onom segmentu tr~iata koje se zakonom liberalizira. Glavno pitanje koje se pred Hrvatsku postavlja Sporazumom o stabilizaciji i pridru~ivanju izmeu Republike Hrvatske i Europskih zajednica i njihovih dr~ava lanica (dalje: SSP) vezano uz reorganizaciju tog segmenta tr~iata jest koji dio tr~iata i u kojem roku liberalizirati. Drugo klju no pitanje vezano uz funkcioniranje tr~iata po tom modelu jest pitanje dopuatenosti dr~avnih potpora pojedinim sektorima djelatnosti ~eljezni kog prijevozniatva, odnosno upravljanja ~eljezni kom infrastrukturom jer je ovdje rije  o jednoj od najja e subvencioniranih djelatnosti u cjelokupnom gospodarstvu. Cilj je ovog rada prikazati, prvo, normativni okvir pravne ste evine EU i novih propisa RH na podru ju ~eljezni kog prijevoza, s posebnim osvrtom na transportno-politi ku pozadinu stvaranja zajedni ke transportne politike (dalje: ZTP) u tom sektoru. Time bi se trebalo prikazati etape liberalizacije tr~iata ~eljezni kih usluga u EU te stvoriti okvir za razumijevanje organizacijskih promjena u toj grani industrije i dozvoljenog opsega liberalizacije nakon 1. sije nja 2006., koje su pak krucijalne za razumijevanje promjena u sustavu financiranja ~eljeznica i pitanja dr~avnih potpora. Drugo, cilj nam je analizirati normativni okvir pravne ste evine EU i propisa RH vezanih uz problematiku dr~avnih potpora, s obzirom na novu organizaciju tr~iata na osnovi pravila ZTP. Kona no, cilj nam je odgovoriti na pitanje koje su dr~avne potpore sukladne pravu EU i dopuatene nakon liberalizacije ~eljezni kog tr~iata, a koje, danas postojee, nee moi opstati u istom obliku u procesu pribli~avanja Hrvatske u punopravno lanstvo EU. 1. ZAJEDNI KA TRANSPORTNA POLITIKA I PRAVNE STE EVINE U }ELJEZNI KOM PROMETU 1.1.Struktura ~eljezni kog poduzetniatva prije liberalizacije Hrvatske ~eljeznice (dalje: H}), po va~eim propisima ustrojene kao druatvo s ograni enom odgovornoau u vlasniatvu Republike Hrvatske, poslovno su strukturirane po tzv. modelu vertikalne integracije. To zna i da je na elu druatva uprava, koja upravlja svim sektorima djelatnosti  u ovom slu aju ~eljezni kim prijevozom, infrastrukturom i prateim djelatnostima. Takav je model vertikalne integracije opepoznat u svim dr~avama prije po etka procesa restrukturiranja ~eljeznica i njihove demonopolizacije. Naime, ~eljezni ko poduzetniatvo u svom je redovitom obliku predstavljalo prirodni monopol jednog trgova kog druatva u vlasniatvu dr~ave koje osigurava prijevoz ~eljeznicom na itavom podru ju te dr~ave. Dr~ava je njegov osniva , a temeljni je kapital takvog druatva ~eljezni ka infrastruktura, ~eljezni ka vozila (lokomotive, vagoni) i sva druga vrjednija imovina druatva (nekretnine, kolodvorske zgrade itd.). U takvom je sustavu ~eljezni ka infrastruktura ta koja predstavlja prirodni monopol. Prijevozniatvo je samo jedna od djelatnosti unutar istog druatva, putem kojega dr~ava (nastupajui kao vlasnik  iure gestionis -, i kao javna vlast zadu~ena za zaatitu javnog interesa - iure imperii) iskoriatava tu infrastrukturu, osiguravajui time (u idealnom slu aju) dvojaku korist. S jedne strane, osigurava se zaatita javnog interesa kroz odvijanje putni kog i teretnog ~eljezni kog prijevoza, napose osiguravanjem prijevozne povezanosti manje naseljenih i ruralnih podru ja, kao i povezanost jedne dr~ave s ostalim susjednim dr~avama kojih ~eljeznice funkcioniraju na istom principu, ime se osigurava izvraenje meunarodnog ~eljezni kog prijevoza. S druge strane, takvom bi se uslu~nom djelatnoau trebala generirati i zarada, koja bi pokrivala troakove prijevozni ke operative i investicije u infrastrukturu. Govorei o javnom interesu, treba istaknuti da je taj koncept utkan u same osnove ~eljezni ke djelatnosti, iako nije posljedica povijesnih ili organizacijskih razloga, kao ni tehni kih karakteristika. Koncept ~eljezni kog prijevoza kao javne ili druatvene usluge, neovisno o isplativosti, temeljna je karakteristika te djelatnosti koja utje e na organizaciju i izvraavanje usluga u toj grani industrije diljem svijeta. Nisko trenje eli nih kota a ~eljezni kih vozila po eli noj pruzi uzrokuje vrlo nisku potroanju pogonskog goriva, ato pak sam prijevoz ini relativno jeftinim. To je pak dovelo do naglog airenja ~eljezni ke mre~e u doba industrijske revolucije, inei ~eljezni ki prijevoz dominantnim oblikom prijevoza, posebno putnika, u doba industrijske revolucije. Veina je zemalja predvidjela, zbog vojnih i industrijskih razloga, neki oblik javne kontrole nad njihovim poslovanjem, neke i zakonski. Dr~avna kontrola rada ~eljeznica pojavila se s prateim dr~avnim potporama obveze pru~anja javne usluge na obveznim ( esto neprofitnim) linijama, zadanih redova vo~nje i posebnih usluga za pojedine proizvode ili podru ja. Pozadina takve kontrole, koja je ista i danas, jest uloga ~eljeznice u prevladavanju geografskih prepreka u odreenim podru jima, pomo u razvoju slabije razvijenih dijelova zemlje te osiguravanje minimuma prijevoznih usluga odreenom dijelu stanovniatva. Na~alost, situacija u kojoj su se zatekla ~eljezni ka druatva krajem 20. st. u dr~avama Europske unije, pa i izvan nje, pokazuju mnogo slo~eniju sliku. }eljeznice su nezadr~ivo gubile utrku sa sve kvalitetnijim cestovnim prijevozom ne uspijevajui ponuditi tr~iatu nove usluge koje bi kompenzirale tehnoloake nedostatke. Tr~iani udio koji su izgubile u razdoblju nakon II. svjetskog rata, doveo je do rapidnog zaostajanja te grane za ostalim granama prijevoza, dovodei do njegove sve vee nerentabilnosti i potrebe za financijskim intervencijama dr~ave. Velik nedostatak ~eljeznice u njihovu tr~ianom plasmanu jest nemogunost pru~anja usluge prijevoza  od vrata do vrata (door-to-door) zbog uvjetovanosti postojeom infrastrukturnom mre~om i tehni kim ograni enjima. To za sobom povla i daljnje poskupljenje usluge prijevoza organizacijom dopreme robe do ukrcaja u vagon i otpreme (obi no) cestovnim vozilom nakon njezina iskrcaja, ato itav prijevozni posao zna ajno odugovla i, komplicira i poskupljuje. Nadalje, ~eljezni ki je prijevoz (osobito teretni) spor, jer se svi oblici prijevoza (brzi putni ki, regionalni, lokalni, teretni itd.) odvijaju po istoj infrastrukturi i dijelu trase u odreenoj jedinici vremena, ato uvjetuje vrlo kruta i fiksna pravila redoslijeda propuatanja pojedinih vlakova, pri emu najmanji prioritet ima teretni prijevoz. To dovodi do viaesatnih ekanja za prolaz teretne kompozicije, i kona no vrlo sporog izvraenja prijevoznog posla koji bi se ina e mogao obaviti br~e i time biti mnogo atraktivniji korisnicima. Kona no, odr~avanje postojee infrastrukture i nove investicije za uvoenje novih tehnologija, kao i investicije u modernizaciju voznog parka i uvoenje tehnoloakih inovacija u prijevozni ku djelatnost zahtijevaju ogromna sredstva koja se ne mogu zaraditi u takvim uvjetima i u tr~ianom okru~enju u kojem cestovno prijevozniatvo sve viae istiskuje ~eljeznice. Paralelno s tim  vanjskim imbenicima gubitka tr~iane pozicije ~eljeznica, one su se mijenjale i  iznutra . Naime, ~eljezni ko druatvo sa stalnim izvorima financiranja i sigurnim radnim mjestom bilo je atraktivno i po~eljno mjesto zapoaljavanja, pogotovo u ekonomski nestabilnim i neizvjesnim vremenima. Na taj su na in ~eljeznice kroz nekoliko desetljea viaestruko uveale broj svojih zaposlenika, premaaivai time esto omjer koji je garantirao tr~ianu isplativost. Isplata plaa zaposlenicima po etkom svakog mjeseca bila je sve vei izazov, gdje se ponovo pozivala u pomo dr~ava (kao vlasnik) da intervenira iz dr~avnog prora una za pokrivanje i takvih troakova. Tako utroaena sredstva nisu kratkoro no dovela do novog proizvoda, ve su  nepovratno nestala u odr~avanje tzv.  hladnog pogona . Uz to, stvarala se percepcija vlastite pozicije u kojoj nije cilj vlastitom djelatnoau osigurati egzistenciju (ato je karakteristi an model funkcioniranja privatnog poduzetniatva), ve je cilj bio osigurati pru~anje (stati ne, neinventivne i sve manje atraktivne) usluge, a sredstva za pokrivanje deficita tra~ila su se u dr~avnom prora unu. Garancija takvog ishoda osnivala se na argumentu va~nosti ~eljezni kog druatva za cjelokupnu dr~avu, kroz mnoatvo s njome povezanih interesa. Nezadr~iv gubitak tr~iata ~eljeznica u korist cestovnog prijevoza, njihova nekonkurentnost, kao i velik financijski teret za dr~avni prora un koji su bila takva nacionalna ~eljezni ka druatva sinergijski su djelovali u istom smjeru: imperativu revitalizacije ~eljeznica kroz njihovo restrukturiranje i postavljanje poslovanja na tr~ianim osnovama, ato treba dovesti do rentabilnog poslovanja. Taj je cilj u dr~avama EU ostvaren kroz nekoliko desetljea postupnih zakonodavnih prilagodbi i prakti nih implementacija u nacionalnim zakonodavstvima dr~ava lanica EU. 1.2. Zajedni ka transportna politika i restrukturiranje ~eljeznica u EU  Zajedni ka transportna politika najtu~nije je poglavlje u povijesti europskih integracija , rekao je jednom Jrgen Erdmenger, ugledni lan Glavne uprave za transport Europske komisije. Razumijevanje te - definitivno utemeljene - tvrdnje, zahtijeva kratak kronoloaki pregled dogaanja na stvaranju ZTP, s posebnim osvrtom na onaj njezin segment koji se ti e ~eljezni kog prijevoza. U nastavku emo se osvrnuti na one aspekte koji bili va~ni za (kasno) stvaranje jezgre europske pravne ste evine u ~eljezni kom prometu i koji su time utjecali na sustav dr~avnih potpora, putem radikalnih izmjena u organizaciji te djelatnosti. Prvi korak u stvaranju ZTP u injen je donoaenjem Ugovora o osnivanju Europske ekonomske zajednice u Rimu 1957. godine (dalje: Sporazum EZ). Osnovni cilj kojem se te~ilo donoaenjem tog osniva kog ugovora bilo je stvaranje jedinstvenog tr~iata, bez nacionalnih granica, unutar kojega e postojati slobodan protok osoba, robe, usluga i kapitala. Taj cilj treba realizirati dokidanjem svih monopola i liberalizacijom pristupa tr~iatu, slobodnom tr~ianom utakmicom te harmonizacijom uvjeta obavljanja djelatnosti na itavom jedinstvenom tr~iatu. Kako su se pregovori oko teksta Sporazuma EZ bli~ili kraju, bilo je sve jasnije da je ekspertni tim za promet daleko od konsenzusa o na elima ureenja ZTP unutar poglavlja o temeljnim slobodama. Transporti su bili previae va~ni da bi ih se potpuno ispustilo iz Sporazuma, no ne dovoljno da bi se zbog njih odugovla ilo pregovore i riskiralo donoaenje itavog Sporazuma. Nemogunost dr~ava da stvore zajedni ku platformu zbog svojih povijesnih i geografskih uvjetovanosti i nacionalnih interesa vezanih uz transporte dovela jeu kona no do toga da je itava problematika transporta izuzeta iz daljnjeg pregovaranja kroz ekspertne timove. Osnovne naznake ZTP o kojima se mogao postii konsensus preto eni su u posebno kratko poglavlje od samo 11 lanaka ( l. 70.-80.), koji nisu bili drugo do proklamacije nejasnih ciljeva prema kojima se daljnji razvoj ZTP trebao kretati. Te su odredbe Sporazuma EZ trebale, dakle, poslu~iti samo kao platforma za daljnje kreiranje ZTP kroz normativnu djelatnost Vijea, donoaenjem akata kojima e se ostvariti ciljevi razvoja transporta na jedinstvenom tr~iatu. Kona an cilj bio je razvoj i revitalizacija transporta kao nu~nog preduvjeta sna~nog ekonomskog razvoja i globalne kompetitvnosti jedinstvenog tr~iata EU u cjelini. Ipak, razli iti interesi pojedinih dr~ava lanica, kad je rije  o transportima, doveli su do (gotovo) potpune opstrukcije u daljnjem razvoju ZTP kroz gotovo tri desetljea. Naime, unutar EU postojala su dva suprotstavljena bloka dr~ava, s obzirom na stajaliate o ureenju transportnog tr~iata: jedan, na elu s Njema kom, Francuskom i Italijom, s velikim teritorijem i raspraenom populacijom, te~io ju sna~noj ulozi dr~ave (i njezinim financijskim intervencijama) u pru~anju usluge ~eljezni kog prijevoza i ZTP koji bi omoguivao nastavak takvog sustava. S druge se strane Nizozemska, potpomognuta ostalim dr~avama Beneluxa, zalagala za razvoj ZTP prema sna~noj liberalizaciji djelatnosti voene zakonima tr~iata, ato bi odgovaralo njihovoj kompaktnoj tr~ianoj ekonomiji, organiziranoj na malom teritoriju s gustom naseljenoau i dobrom infrastrukturnom mre~om. Bilo kakva aktivnost Vijea ili Komisije usmjerena donoaenju akata sekundarnog zakonodavstva kojima bi se realizirali ciljevi postavljeni Sporazumom EZ i kasnijim osniva kim ugovorima nailazili su na sna~an otpor iz jednog od suprotstavljenih tabora. Takva je situacija trajala do sredine '80-ih godina proalog stoljea i izlaz iz nje inio se vrlo neizvjesnim. Ipak, gubici ~eljeznica u veini dr~ava sve su se viae gomilali, i njihova  ahura monopolisti kog ustrojstva koje funkcionira na na elu nacionalno organiziranog poduzetniatva bila je trn u oku daljnje europske integracije. Bilo je jasno da samo jedan segment uslu~ne djelatnosti, poput ~eljezni kog poduzetniatva, nee moi zauvijek ignorirati temeljne slobode jedinstvenog tr~iata, poput slobode pru~anja usluga i poslovnog nastana, garantiranih osniva kim ugovorima EU. Zasebno tretiranje transportne politike u ugovorima imalo je, kako smo pokazali, svoje razloge, no oni su samo zna ili viae vremena da se ostvari jedan jedinstveni cilj  puna integracija i tog segmenta uslu~ne djelatnosti u liberalizirano jedinstveno tr~iate. Sna~an udarac ustajaloj atmosferi razvoja ZTP stigao je u obliku presude Europskog suda (European Court of Justice, dalje: ECJ), poznatijom pod nazivom Common Transport Policy. U njoj je ECJ sna~no prozvao i osudio Vijee zbog kraenja njegove specifi ne obveze iz l. 71. st. 1. t. a) i b) (prije l. 75.) da osigura slobodu pru~anja usluge meunarodnog prijevoza unutar Zajednice i da odredi uvjete pod kojima nerezidentni prijevoznici mogu pru~ati uslugu prijevoza na podru ju dr~ave lanice. Drugim rije ima, presuda je zna ila nu~nost brzog djelovanja na stvaranju davno zaboravljenog korpusa ZTP, koji bi omoguio kona nu integraciju transportnih usluga u sustav jedinstvenog tr~iata. 1.3. Razvoj zajedni ke transportne politike u ~eljezni kom prijevozu kroz sekundarno zakonodavstvo EU Nakon nesigurnog po etka, klju ni koraci prema stvarnoj liberalizaciji ~eljezni kog tr~iata u injeni su 1991. i 1995. godine, donoaenjem Smjernice 91/440 o razvoju ~eljeznica EZ, Smjernice 95/18 o licenciranju ~eljezni kog poduzetniatva i Smjernice 95/19 o raspodjeli infrastrukturnog kapaciteta i naknadi za uporabu infrastrukture. Cilj Smjernice 91/440 bilo je olakaavanje prilagodbe ~eljeznica Zajednice zahtjevima jedinstvenog tr~iata te poveanje njihove u inkovitosti. Taj se cilj trebao postii kroz etri (naizgled) jednostavna principa (re)organizacije ~eljezni kih druatava: neovisno upravljanje druatvom (bez dr~avnog intervencionizma, na tr~ianim na elima), zdrave financije (prihodi pokrivaju rashode), financijsko razdvajanje podru ja infrastrukture od ~eljezni kog prijevozniatva i pravo pristupa nacionalnoj infrastrukturnoj mre~i nerezidentnim prijevoznicima koji obavljaju meunarodni kombinirani prijevoz tereta te meunarodnim grupacijama ~eljezni kih prijevoznika u prijevozu tereta. Zbog situacije u kojoj je donesena, Smjernica 91/440 bila je vrlo oprezna u definiranju obveza koje dr~ave moraju provesti radi njezine primjene. Imperativ je bio samo ra unovodstveno razdvajanje voenja poslovnog podru ja upravljanja infrastrukturom od poslovnog podru ja ~eljezni kog prijevozniatva. Potpore jednom od tih poslovnih podru ja ne smiju se prebacivati u drugo i njihovi se ra uni moraju voditi tako da se u inkovito sprije i takvo prebacivanje sredstava. Na taj se na in nastojalo dokinuti neselektivno dr~avno subvencioniranje ~eljeznica i uvesti nov, financijski zdraviji model po kojem su dr~avne potpore mogue samo onim (uskim) segmentima djelatnosti kod kojih je to izri ito dopuateno, poput investicija u infrastrukturu i usluga od posebnog dr~avnog interesa. Naime,  integriranim ~eljezni kim druatvima inherentna je tendencija koriatenja dr~avnih poticajnih sredstava, danih za ulaganje, odr~avanje i gradnju infrastrukture, za saniranje gubitaka u prijevozni koj djelatnosti. Time dolazi do naruaavanja ravnopravne tr~iane utakmice onog dijela prijevoznog tr~iata koje se, nakon donoaenja Smjernice 91/440 i njezinih kasnijih izmjena, liberalizira. Stoga Smjernica 91/440 nala~e ra unovodstveno razdvajanje voenja dvaju osnovnih poslovnih podru ja  prijevoza i infrastrukture  kao temelja na kojem se mo~e graditi plan liberalizacije sve veeg dijela prijevoznog tr~iata, uz poatovanje osnovnih tr~ianih pravila koja vladaju na jedinstvenom tr~iatu (npr. slobodna i ravnopravna tr~iana utakmica svih operatera), u skladu s pravom EU. Dr~ave lanice mogu (ali ne moraju!), u implementaciji Smjernice 91/440 provesti stvarnu organizacijsku podjelu jedinstvenog ~eljezni kog druatva na viae organizacijskih jedinica, od kojih e se jedna baviti upravljanjem infrastrukturom, a druga i/ili viae njih prijevozni kom operativom. Pri tome bi svaka, pored zasebnog financijskog poslovanja, imala i zasebno poslovodstvo, a sve bi bile dijelovi povezanog druatva. Druga je mogunost institucionalna podjela postojeeg druatva, potpunim izdvajanjem upravitelja infrastrukture u zasebno druatvo, potpuno neovisno o ~eljezni kom prijevozni kom druatvu. Tim je propisom i dalje ostavljena mogunost ustrojstva po dosadaanjem modelu integriranih ~eljezni kih poduzea, no viae ne bismo mogli govoriti o  vertikalnoj integraciji (prijevoznik ne vozi po infrastrukturi koja je u njegovu vlasniatvu i ima isklju ivo pravo upravljanja njome i pristupa na nju), ve o  horizontalnoj integraciji (drugo druatvo u okviru holdinga upravlja infrastrukturom na koju mogu pristupiti i konkurenti, no oba druatva imaju zajedni ku upravu holdinga). Ipak, model reorganizacije stvaranjem spojenih druatava, koji je izgledan i u Hrvatskoj, nosi u sebi odreene opasnosti za funkcioniranje slobodnog tr~iata, jer u sebi nosi mogunost diskriminiranja ostalih prijevoznika koji ~ele pristupiti na infrastrukturu. Prijevozni ko druatvo, u holdingu s upraviteljem infrastrukture, imat e prednost u saznavanju va~nih informacija za obavljanje prijevozni ke djelatnosti, ato e izravno utjecati na prilagodbu poslovnih planova i donoaenje va~nih poslovnih odluka, na uatrb konkurenata. Smjernica 91/440 bila je prvi korak u liberalizaciji tr~iata  malen, s obzirom na tadaanju razinu konsenzusa o tom pitanju meu dr~avama lanicama. Otvorila je tr~iate samo u segmentu kombiniranog teretnog prijevoza, dok su prijevozni ka druatva mogla obavljati meunarodni prijevoz tereta samo ako su bila povezana u meunarodnu grupaciju s drugim prijevozni kim druatvima iz dr~ava kroz koje se prijevoz odvijao (polaziate, odrediate i usputna stajaliata u kojima se teret ukrcava ili iskrcava). Ako je meunarodni prijevoz prolazio i kroz dr~avu koje ~eljezni ko druatvo nije bilo lanica grupacije, kroz nju je postojalo samo pravo tranzita, tj. prolaska kompozicije  sa zatvorenim vratima , i to pod pretpostavkom da je rije  o prijevozu izmeu dviju dr~ava lanica. Taj je prvi korak, u kojem je potpuno liberaliziran meunarodni kombinirani prijevoz, pretpostavljao i minimalni normativni okvir pristupa ~eljezni kih prijevozni kih druatava infrastrukturi u drugim dr~avama lanicama. Time su otvorena vrata slobodnom pru~anju jednog segmenta ~eljezni kih usluga viae prijevoznika (domaih i stranih) na mre~i pojedine dr~ave lanice, koji moraju dobiti pristup mre~i i trasu pod jednakim, tj. nediskriminatornim uvjetima od upravitelja infrastrukture u predmetnoj dr~avi. Politika oprezne postupne liberalizacije nastavljena je Smjernicom 2001/12 Europskog parlamenta i Vijea, kojom se mijenja Smjernica 91/440 o razvoju ~eljeznica Zajednice. Izmjena dotadaanjeg stanja sastojala se u dopuatenju pristupa individualnim ~eljezni kim prijevoznicima iz itave EU na tzv. transeuropsku ~eljezni ku mre~u (dalje: TEN-s), tj. dio ~eljezni ke mre~e koja je eksplicitno proglaaena glavnim robnim koridorima na kojima je pravo pristupa za meunarodni robu prijevoz izjedna eno s kombiniranim prijevozom. Rok za usklaivanje nacionalnog zakonodavstva dr~ava lanica s tim zahtjevom je 15. o~ujka 2003. Nakon tog datuma, sva su ~eljezni ka prijevozni ka druatva mogla samostalno izvraavati meunarodni robni promet na TEN-s, kao i dotad kombinirani prijevoz. Smjernica sadr~ava i trei, daljnji korak do pune liberalizacije ~eljezni kog robnog prometa u EU, jer predvia slobodan pristup cijeloj ~eljezni koj mre~i EU svim ~eljezni kim prijevoznicima u robnom prometu nakon 15. o~ujka 2008. Smjernica 2001/12 sadr~ava i neke va~ne odredbe vezane uz financijsko poslovanje ~eljezni kih poduzea izravno vezanih uz problematiku dr~avnih potpora. Tako se u l. 10. ka~e:  U slu aju ~eljezni kih poduzea bilance uspjeha i bilance stanja ili godianja izvjeaa o poslovanju vodit e se i objavljivati za poslovanje koje se odnosi na pru~anje usluga ~eljezni kog teretnog prijevoza. Sredstva plaena za aktivnosti u vezi s pru~anjem usluga prijevoza putnika kao doznake za javnu uslugu moraju se iskazati odvojeno na odgovarajuim ra unima i ne smiju se prenijeti na aktivnosti u vezi s pru~anjem drugih usluga prijevoza ili nekog drugog poslovanja. Na taj je na in jasno o~ivotvoreno na elo dopuatenih potpora u javnoj usluzi putni kog prometa te njihova zabrana u teretnom prometu, koji treba isklju ivo poslovati na na elima slobodne tr~iane utakmice. Smjernica 91/440 bila je (kona no) zeleno svjetlo onom dijelu dr~ava lanica koje su, u okviru vlastitih gospodarsko-politi kih mjera, ~eljele krenuti u kona ni obra un s jednim od najveih dr~avnih gubitaaa, nacionalnim ~eljezni kim prijevoznikom. Kad su kona no stvoreni minimalni uvjeti za reorganizaciju tih monopolisti kih druatava i njihovo okretanje tr~ianom poslovanju, svaka od tih  dr~ava-pionira krenula je svojim  neutabanim putem. Implementacija minimuma zahtjeva iz Smjernice 91/440 u nacionalno zakonodavstvo za njih nije bila problem. Dapa e, te su dr~ave, meu kojima treba istaknuti Veliku Britaniju i zemlje Beneluxa, krenule u mnogo radikalnije reforme ~eljeznica od onog ato je zahtijevala prva Smjernica, kreirajui time postupno novi problem. Zbog razli itih uvjeta razdvajanja ~eljezni kih druatava, licenciranja, funkcioniranja upravitelja infrastrukture, uvjeta pristupa na trasu i ostalih pravila kojima su se kroz zakonodavstva tih dr~ava o~ivotvorile i dalje razvile klice iz Smjernice 91/440, trebalo je hitno djelovati na nivou EU kako bi se sa uvala jednoobraznost i harmoni nost razvoja ZTP, sprije ili problemi razli itih (kompliciranih) nacionalnih sustava funkcioniranja tr~iata i sa uvala mogunost ostvarenja kona ne ideje: stvaranja jedinstvenog tr~iata ~eljezni kih usluga. Naime, ~eljeznice su se viae od stoljea razvijale isklju ivo na nacionalnim osnovama, a svaki je prijevoznik razvijao vlastite tehni ke standarde u skladu s nacionalnim zakonodavstvom. Cilj zakonodavstva Zajednice bio je integrirati te postojee ~eljezni ke sustave, putem harmonizacije tehni kih standarda na razini Zajednice, te osigurati pravedan i efikasan sustav naplate naknade za pristup na infrastrukturu, koji e osigurati pravednu tr~ianu utakmicu izmeu ~eljezni kih operatera meusobno, ali i izmeu ~eljeznica i drugih grana prijevoza. Bez toga se nije moglo niti zamisliti budue jedinstveno tr~iate ~eljezni kih usluga.  Zbog toga je 1995. donesen tzv.  prvi infrastrukturni paket koji se sastojao od Smjernice 95/18 o licenciranju ~eljezni kog poduzetniatva i Smjernice 95/19 o raspodjeli trase i naknadi za koriatenje ~eljezni ke infrastrukture. Cilj Smjernice 95/18 bio je osigurati jedinstvene i nediskriminatorne uvjete pristupa ~eljezni kom tr~iatu svim ~eljezni kim operaterima i grupacijama za onaj dio usluga koji je Smjernicom 91/440 liberaliziran (kombinirani prijevoz, meunarodni robni prijevoz). Drugim rije ima, ratio donoaenja Smjernice 95/18 bio je suzbiti heterogenost nacionalnih rjeaenja o licenciranju u provedbi ciljeva Smjernice 91/440 i osigurati jednoobraznost uvjeta pristupa tr~iatu na podru ju itave Zajednice. Uz licenciranje, i podru je pristupa na infrastrukturnu mre~u zahtijevalo je detaljnije zakonsko ureenje, koje je provedeno Smjernicom 95/19. S obzirom na to da je Smjernica 91/440 predviala samo pravo pristupa na infrastrukturu u drugim dr~avama lanicama za pojedine vrste prijevoza, bilo je potrebno utvrditi kako to pravo konkretno provesti u djelo, odnosno sprije iti dr~ave lanice da po vlastitoj procjeni i na razli ite na ine ureuju sva relevantna tehni ka pitanja vezana uz koriatenje i pristup na infrastrukturu. S obzirom na to da je ispravno i jednoobrazno normativno rjeaavanje tih pitanja, kao i njihova prakti na primjena, od presudne va~nosti za osiguravanje slobodne i ravnopravne tr~iane utakmice meu operaterima na istoj mre~i, isplativost posla i s time povezan u inak na kona ne financijske rezultate operatera, ne udi opse~nost Smjernica i va~nost daljnjeg normativnog razvoja tog podru ja. Naime, odmah po donoaenju Smjernice 95/18 i 95/19 bilo je jasno da su one ograni enog dosega, da slu~e kao  rije no korito u zadanom periodu liberalizacije sprje avajui  razlijevanje itavog procesa restrukturiranja ~eljeznica u EU. One su dale okvir rjeaavanja tehni kih pitanja za onaj dio tr~iata koji je bio liberaliziran Smjernicom 91/440 (meunarodni robni promet), no ~eljezni ki prijevoznici koji su obavljali isklju ivo domai teretni prijevoz nisu time bili obuhvaeni. To je stvorilo neodr~ivu situaciju koja je favorizirala domae operatere, jer je zamislivo da moraju zadovoljiti mnogo bla~e uvjete za obavljanje djelatnosti propisane domaim zakonodavstvom od onih operatera koji su obavljali meunarodni prijevoz u skladu sa zahtjevima iz smjernica 95/18 i 95/19. Kao rjeaenje te situacije, i novi korak u razvoju ZTP, 2001. godine donesen je tzv.  drugi infrastrukturni paket , koji ine Smjernica 2001/13, kojom se mijenja Smjernica 95/18 o licenciranju djelatnosti, te Smjernica 2001/14, koja u potpunosti zamjenjuje Smjernicu 95/19 o raspodjeli trase, naknadi za koriatenje infrastrukture i potvrdama o sigurnosti. Najva~nija novina koja se time uvodi jest izjedna ivanje uvjeta operaterima u domaem i meunarodnom prometu, koji tako od 15.3.2003. godine moraju zadovoljiti iste uvjete propisane zakonodavstvom EU te (eventualno) nacionalnim propisima da bi pristupili tr~iatu i pru~ali usluge ~eljezni kog prijevoza. Mo~emo, stoga, konstatirati da je 2003. godine stvoreno jedinstveno tr~iate ~eljezni kih usluga u solidnim granicama: liberaliziran je kombinirani prijevoz i teretni prijevoz na TEN-s mre~i, izjedna eni su uvjeti pristupa tr~iatu ~eljezni kih usluga u domaem i meunarodnom teretnom prijevozu kao i detaljna pravila o raspodjeli trase, naknadi za njezino koriatenje i potvrdama o sigurnosti. Ipak, ostalo je otvoreno pitanje liberalizacije putni kog prometa u svim segmentima (meunarodni, nacionalni, kabota~a), kao i pitanje kabota~nog teretnog prometa. Kona no, 2004. godine donesen je tzv.  trei infrastrukturni paket , kao posljednja faza razvoja ZTP u ~eljezni kom prijevozu. Njega ine Smjernica 2004/49 o sigurnosti na ~eljeznicama Zajednice i licenciranju ~eljezni kog poduzetniatva, Smjernica 2004/50 o interoperabilnosti i Smjernica 2004/51 kojom se mijenja Smjernica 91/440 o razvoju ~eljeznica Zajednice, kojom se ine daljnji koraci u liberalizaciji tr~iata. Najva~nija posljedica za stvaranje jedinstvenog tr~iata jest skraivanje rokova predvienih prethodnim smjernicama za liberalizaciju meunarodnog teretnog prijevoza ne kompletnoj ~eljeni koj mre~i Zajednice sa 2008. na 1. sije nja 2006. te pristup svim operaterima na itavu infrastrukturnu mre~u za obavljanje svih oblika teretnog prijevoza od 1. sije nja 2007., tj. liberalizacija domaeg teretnog prijevoza i kabota~e. Time je zaokru~en paket ZTP u ~eljezni kom prijevozu i otvoren put pune liberalizacije itavog teretnog prijevoza. Jedini segment u kojem joa nije niti zapo eo proces liberalizacije jest ~eljezni ki putni ki prijevoz te u tom segmentu treba o ekivati daljnju normativnu aktivnost tijela EU, ovisno o politi kom konsenzusu dr~ava lanica te realno postignutom napretku u implementaciji postojeih mjera. Takoer, na daljnji razvoj jedinstvenog tr~iata imat e u inka i financijsko stanje ~eljezni kih druatava, restrukturiranih prema zahtjevima postojeih mjera ZTP, te njihovo snala~enje u uvjetima slobodne tr~iane utakmice. Ako se nastavi trend poslovanja s gubicima, nee biti realno o ekivati daljnju liberalizaciju tr~iata u segmentu najunosnijeg putni kog prijevoza. 1.4. Liberalizacija ~eljezni kog prijevoza u Republici Hrvatskoj Razdvajanje financijskog voenja poslovnih podru ja prijevoza i infrastrukture radi kontrole dodijeljenih dr~avnih potpora u injeno je ve 1994., u l. 6. Zakona o hrvatskim ~eljeznicama. Tim je propisom zabranjen prijenos sredstava s poslovnog podru ja ~eljezni kih stabilnih postrojenja u poslovno podru je ~eljezni kog prijevoza, ime je naae zakonodavstvo usklaeno s jednim od zahtjeva Smjernice 91/440. Time je ve niz godina omogueno praenje kretanja dodijeljenih dr~avnih poticaja po poslovnim podru jima, ato bi trebalo uzeti u obzir kod eventualnih ekonomskih analiza i projekcija poslovanja ~eljeznice u uvjetima liberaliziranog tr~iata te restrukturiranja druatva u skladu sa zahtjevima Z} iz 2003. Z} je osnova za liberalizaciju ~eljezni kog tr~iata u Hrvatskoj. To je propis transportnopoliti kog karaktera, kojim se definiraju pravila organizacije tr~iata u ovom obliku prometu. Prema l. 3. Z},  ~eljezni ki sustav uspostavljen ovim Zakonom temelji se na na elu razdvajanja ~eljezni kog prijevoza i ~eljezni ke infrastrukture . Do trenutka stupanja na snagu Z} (1. sije nja 2006!) posebnim zakonom treba urediti razdvajanje druatva H} na viae druatava, prema poslovnim podru jima, te urediti njihov pravni polo~aj (tj. odlu iti hoe li se primijeniti model spojenih druatava ili e se provesti potpuno organizacijsko odvajanje druatava, bez ikakvih meusobnih pravnih veza.). Do danas takav propis nije donesen; u interesu je druatva H}, kao i pravne sigurnosti, da fakti no pravno ureenje jedinog ~eljezni kog prijevoznika u RH u asu stupanja na snagu novog organizacijskog propisa bude s njime usklaeno. U novi Z}, s obzirom na zahtjeve iz SSP i vrijeme kada je stvaran, ugraen je samo dio ZTP, i to onaj koji nalazimo u Smjernici 2001/12 (91/440), Smjernici 2001/13 (licenciranje djelatnosti) i Smjernici 2001/14 (raspodjela infrastrukturnog kapaciteta, pristojbe za uporabu infrastrukture i potvrde o sigurnosti). }eljezni kim prijevoznikom smatra se svaka domaa i inozemna pravna osoba koja ima dozvolu za obavljanje usluga javnog prijevoza (licenciju) i rjeaenje o sigurnosti, pri emu se drugim zakonskim odredbama propisuju detaljna pravila za dobivanje tih dvaju dokumenata, nu~nih za ulazak na tr~iate. Za dobivanje, pak, dozvole za obavljanje usluga javnog prijevoza pravna osoba mora zadovoljiti niz uvjeta, od kojih je jedan da ima sjediate u RH. S obzirom na to da se u l. 5. prijevoznike definira kao domae ili strane pravne osobe, smatramo pravno nejasnom, zbunjujuom, pa i pogreanom odredbu u kojoj se kao uvjet za dobivanje dozvole za ulazak na tr~iate stranoj pravnoj osobi navodi sjediate u RH, jer je to dvoje suprotno. Mogue je da je zakonodavac imao na umu mogunost, prihvaenu i u EU, prema kojoj ~eljezni ki prijevoznik sa sjediatem u jednoj dr~avi osniva druatvo-ker u drugoj dr~avi, radi mogunosti dobivanja licencije i ulaska na ~eljezni ko tr~iate u toj dr~avi. Dokaz toj tezi nalazimo i u l. 42. st. 7., prema kojem  ...do ulaska Republike Hrvatske u punopravno lanstvo Europske unije, pravne osobe, iz lanka 5. ovoga Zakona, imaju pravo osnivati ~eljezni ke prijevoznike, ali samo za obavljanje prijevoza na lokalnim prugama. Prema tome, zaklju ujemo da je namjera zakonodavca bila liberalizirati pristup novim operaterima (pravnim osobama koje mogu osnovati strani ~eljezni ki prijevoznici u RH kao svoju podru~nicu, predstavniatvo ili drugi oblik korporativne prisutnosti), samo u prijevozu na lokalnim prugama do ulaska RH u EU, i to za putni ki i teretni prijevoz. Nakon tog trenutka Z} ne predvia nikakve restrikcije, pa je time otvoren put punoj integraciji ~eljezni kog tr~iata u jedinstveno tr~iate EU. Posebno napominjemo da je odredba Prijedloga zakona o ~eljeznici iz lipnja 2002. u l. 16., koji govori o pravu pristupa na javnu ~eljezni ku infrastrukturu, u stavku 3. to no definirala prijevoznike i oblike prijevoza za koje se mo~e dobiti dozvola. Tako se de lege ferenda predvialo da pravo pristupa na javnu infrastrukturu mo~e biti odobreno: prijevoznicima registriranim u RH; meunarodnim grupacijama, ako je lan grupacije i prijevoznik iz RH; meunarodnim grupacijama, neovisno o lanovima, za obavljanje tranzita kroz RH; stranom prijevozniku ili meunarodnim grupacijama, neovisno o lanovima, u svrhu obavljanja usluga u meunarodnom kombiniranom prijevozu stvari; stranom prijevozniku, u svrhu obavljanja usluga u meunarodnom prijevozu stvari. Ta odredba nije prihvaena u kona nom tekstu Z}. O ito se htjelo maksimalno liberalizirati ulazak na tr~iate svim prijevoznicima u svim oblicima prijevoza, od ulaska RH u EU. Iz toga slijedi da je u RH od ulaska u EU liberaliziran pristup operaterima u kombiniranom i teretnom prijevozu (ato je u skladu s trenuta nim zahtjevima koje postavlja pravna ste evina), ali i u putni kom prijevozu, ato prelazi granice trenuta nog otvaranja tr~iata i u EU. Za takvo rjeaenje ne nalazimo ni potrebe ni realne pretpostavke u gospodarskoj snazi i organizaciji H}-a kao jedinog hrvatskog prijevoznika. Zakonom se, nadalje, predvia razdvajanje upravljanja infrastrukturom od prijevozniatva i definiranje infrastrukture kao javnog dobra u opoj uporabi, u vlasniatvu RH, kojim se mogu koristiti svi zainteresirani ~eljezni ki prijevoznici pod jednakim uvjetima, na na in propisan zakonom. Djelatnost upravljanja infrastukturom obavlja upravitelj infrastukture, pravna osoba koju odredi vlasnik infrastrukture (RH). U l. 39. definiraju se usluge od posebnog dr~avnog interesa u javnom ~eljezni kom prijevozu, u koje spadaju usluge domaeg putni kog prijevoza (regionalni, lokalni, prigradski i gradski), meunarodni putni ki prijevoz i kombinirani prijevoz.  U cilju ostvarivanja posebnih dr~avnih interesa, obavljanja prometa na prugama gdje prihodi ostvareni od prijevoza ne mogu pokriti troakove, te osiguravanja ravnopravnog polo~aja ~eljezni kih prijevoznika s prijevoznicima u drugim vrstama prometa, Vlada Republike Hrvatske ili jedinice lokalne i podru ne (regionalne) samouprave, mogu pojedinim ~eljezni kim prijevoznicima koji obavljaju usluge ~eljezni kog prijevoza od posebnog dr~avnog interesa, na njihov zahtjev, nadoknaditi dio sredstava namijenjenih za razvoj i dio troakova prijevoza.  Prikazani razvoj pravne ste evine kojim je stvorena ZTP u ~eljezni kom prijevozu te harmonizacija hrvatskog prava s njima u skladu sa SSP osnova je za razumijevanje problematike dr~avnih potpora operaterima na takvom tr~iatu. U nastavku teksta detaljnije emo se, stoga, pozabaviti samim dr~avnim potporama openito te detaljno u segmentu ~eljezni kog prijevozniatva u EU i u nas. 2. DR}AVNE POTPORE U }ELJEZNI KOM PROMETU 2.1. Uvodno o sustavu i pojmu dr~avnih potpora Problematika dr~avnih potpora u podru ju kopnenog prometa i ~eljeznice ureena je u Republici Hrvatskoj opim pravnim izvorima u podru ju dr~avnih potpora. To su Zakon o dr~avnim potporama (dalje: ZDP) koji je stupio na snagu 2. travnja 2003., Uredba o dr~avnim potporama (dalje: UDP) koja je stupila na snagu 6. kolovoza 2003. i Pravilnik o obliku i sadr~aju te na inu prikupljanja podataka i voenja evidencije dr~avnih potpora. Donoaenjem tih propisa ostvarene su pretpostavke za provedbu meunarodnih obveza u podru ju dr~avnih potpora koje postoje u prvom redu na temelju sklapanja Sporazuma o stabilizaciji i pridru~ivanju izmeu Republike Hrvatske i Europskih zajednica i njihovih dr~ava lanica (dalje: SSP), koji je stupio na snagu 1. velja e 2005., ali i Protokola o pristupanju Republike Hrvatske Marakeakom ugovoru o osnivanju Svjetske trgovinske organizacije kao i drugih bilateralnih sporazuma o slobodnoj trgovini. U tim meunarodnim ugovorima, a posebice u lanku 70. SSP, sadr~ane su meunarodne obveze Republike Hrvatske u pogledu uspostave i provedbe sustava dr~avnih potpora. Donoaenjem propisa u podru ju dr~avnih potpora zaokru~en je sustav zaatite tr~ianog natjecanja u Republici Hrvatskoj jer on odsada obuhvaa i nadzor dr~ave koja kroz razli ite oblike intervencije mo~e utjecati na gospodarske tokove na tr~iatu i na taj na in potencijalno dovoditi pojedine poduzetnike u povoljniji polo~aj od ostalih konkurenata. Dr~avne intervencije u gospodarstvu mogu poprimiti razli ite oblike (subvencije, garancije, otpisi potra~ivanja, prodaja pod povoljnijim uvjetima od tr~ianih i dr.) i u zna ajnoj mjeri utjecati na konkurentnost i kona ni uspjeh poduzetnika na tr~iatu. Nu~an je stoga pravni sustav za nadzor nad dr~avnim potporama kako bi se mogli na odgovarajui na in zadovoljiti socijalni i ekonomski ciljevi dr~ave uz istodobno poatovanje na ela jednakog prava na uspjeh svih poduzetnika. S obzirom na socijalnu i gospodarsku osjetljivost pristupa pitanju dr~avnih potpora, koje u svakoj zemlji imaju zna ajnu ulogu bilo u poticanju razvoja pojedinih djelatnosti, bilo u poticanju konkurentnosti pojedinih proizvoda, a time posredno i potencijalnog utjecaja takvih potpora na meunarodnu trgovinu, mehanizmi praenja i odobravanja dr~avnih potpora povjereni su mjerodavnim meunarodnim tijelima kao nadle~nima za provedbu pravila o dr~avnim potporama i zaatitu meunarodne trgovine. Republika Hrvatska prema SSP s Europskom unijom ima i obvezu sprije iti utjecaj na trgovinu izmeu Europske zajednice i Hrvatske svake dr~avne potpore koja naruaava ili prijeti naruaavanjem tr~ianog natjecanja davanjem prednosti nekim poduzetnicima ili nekim proizvodima. Za provedbu toga pretpostavka je i postojanje operativno neovisnog tijela koje ima pored ostalog potrebne ovlasti za odobravanje prijedloga dr~avnih potpora i davanje naloga za povrat nezakonito dodijeljenih dr~avnih potpora. U Hrvatskoj ZDP propisuje nadle~nost Agencije za zaatitu tr~ianog natjecanja za odobravanje, nadzor provedbe i povrat dr~avnih potpora. Protiv upravnih akata kojima Agencija rjeaava u djelokrugu dr~avnih potpora mo~e se pokrenuti upravni spor pred Upravnim sudom Republike Hrvatske. Time je osigurana sudska zaatita na isti na in kao i iz djelokruga Agencije u predmetima koji se rjeaavaju u okviru Zakona o zaatiti tr~ianog natjecanja. Takvo rjeaenje odgovara sustavu dr~avnih potpora Europske unije gdje je protiv odluka Europske komisije mogue pokrenuti postupak pred Europskim sudom pravde odnosno prvostupanjskim sudom. Dr~avne potpore dodjeljuje Republika Hrvatska putem korisnika dr~avnog prora una ili korisnika prora una na lokalnim razinama. Davatelji dr~avnih potpora mogu biti i trgova ka druatva u prete~nom vlasniatvu dr~ave ili gdje na drugi na in Republika Hrvatska ostvaruje veinsko pravo odlu ivanja. Na drugoj strani korisnik dr~avne potpore je svaka pravna i fizi ka osoba koja se, obavljajui gospodarsku djelatnost, koristi nekim od oblika dr~avnih potpora. Izvjesno je da svaki oblik anga~iranja dr~avnih sredstava u gospodarske svrhe nije nu~no i dr~avna potpora u smislu ZDP. Stoga je za pravilno sagledavanje ove problematike potrebno upoznati se prethodno s definicijom dr~avne potpore i osvrnuti se na elemente koji je ine. Pojam dr~avne potpore definiran je Zakonom, a ta definicija preuzeta je i u Zakonu o prora unu. Definicija u bitnom polazi od razvoja definicije u Europskoj uniji, gdje se uvidom u lanak 87. Sporazuma EZ mo~e utvrditi da u njemu nije sadr~ana precizna definicija pojma dr~avne potpore, niti je bila namjera tvorca Sporazuma dati takvu definiciju. Sa svrhom je postavljen airok okvir prema kojem je za odreivanje pojma potpore bitan sadr~aj dr~avne mjere i njezini u inci, a ne oblik. Tako postavljen okvir u Sporazumu EZ tuma io se i dopunjavao kroz praksu Europske komisije i odluke ECJ. Sud je poslije doraivao tu po etnu definiciju, pa se ona pojavljivala u razli itim formulacijama. Tijekom vremena europska pravna doktrina pru~ila je radnu definiciju dr~avne potpore kao dr~avne mjere koja ekonomski pogoduje poduzetnicima na selektivnoj osnovi, a ako naruaava ili prijeti naruaavanjem tr~ianog natjecanja odnosno utje e na trgovinu izmeu dr~ava lanica Europske unije, nije dopuatena. Daljnja razrada pojmova i postupaka vezanih za dodjelu i odobravanje dr~avnih potpora, kao ato su, primjerice, kategorije i instrumenti odnosno prijava prijedloga dr~avnih potpora izaala bi izvan okvira predmeta ovog teksta te je za dodatna pitanja potrebno obratiti se stru nim slu~bama Agencije za zaatitu tr~ianog natjecanja. U nastavku posvetit emo se neato viae problematici dr~avnih potpora u kopnenom prometu s posebnim osvrtom na sektor ~eljezni kog prometa. 2.2. Dr~avne potpore u podru ju kopnenog prometa s posebnim osvrtom na ~eljezni ki promet 2.2.1. Situacija u EU Podru je zaatite tr~ianog natjecanja putem pravila o dr~avnim potporama ureeno je u Europskoj uniji lancima 87. do 89. Sporazuma EZ. Dr~avne potpore u podru ju prometa imaju i dodatnu razinu slo~enosti jer se na tu gospodarsku djelatnost primjenjuju posebne odredbe lanaka 73. i 76. Sporazuma EZ. Potrebno je joa rei da je poseban status koji proizlazi iz lanaka 73. i 76. rezerviran sukladno lanku 80. Sporazuma EZ samo za podru je kopnenog prometa, tj. za usluge u ~eljezni kom i cestovnom prometu odnosno prometu unutarnjim plovnim putovima. Takoer, posebnost je i to ato su pri Europskoj komisiji poslovi vezani za dr~avne potpore u podru ju prometa u nadle~nosti Glavne uprave za promet,N    , 0 H J T ĸwh[Kh(fh }5OJQJ^JaJh5OJQJ^JaJh(fh }OJQJ^JaJhOJQJ^JaJh8OJQJ^JaJh&lvOJQJ^JaJh }0JOJQJ^JaJh(fhOJQJ^JaJh }OJQJ^JaJhX>5OJQJ^JaJh(fhl_5OJQJ^JaJh(fh,5OJQJ^JaJh(fhOJQJ^JaJ J 02<>bz#$&&$hdh`ha$gd dh`gd$dh`a$gd $dha$gddhgdX d  * 0 F H p v z |  >@*,Z\r ߵߦߦwh }hg6OJQJ^JaJh(fhsAM5OJQJ^JaJh(fhX>OJQJ^JaJh(fhsAMOJQJ^JaJh(fhtU6OJQJ^JaJh }6OJQJ^JaJh6OJQJ^JaJh(fhsAM6OJQJ^JaJh(fh9,6OJQJ^JaJ( "|~.02:LNPvz|Xbss)jh(fhv!50JOJQJU^JaJh(fhRvwOJQJ^JaJhOJQJ^JaJh6OJQJ^JaJh(fhv!55OJQJ^JaJh(fhv!5OJQJ^JaJh }h6OJQJ^JaJh }hg6OJQJ^JaJh }h&6OJQJ^JaJ$lz|.<BFfZ \ !!"v"""x#z###$$%%&&&>'ϱϱϱsh(fhg5OJQJ^JaJh(fh5OJQJ^JaJh(fhgOJQJ^JaJhhOJQJ^JaJh(fhqtOJQJ^JaJh(fhv!5OJQJ^JaJhOJQJ^JaJh(fhRvwOJQJ^JaJ)jh(fhRvw0JOJQJU^JaJ*&&''((D/74AdBEVM&P(P4Z^^^4_6_d:rs$dh`a$gd $dha$gd$hdh`ha$gddhgd hdh^hgd>'^''' (((N(|())**8+n+ ,,,--@/nbSSDSbSh(fhOJQJ^JaJh(fh'OJQJ^JaJhOJQJ^JaJ)jh(fh0JOJQJU^JaJh(fh# OJQJ^JaJh(fhOJQJ^JaJh(fhxT5OJQJ^JaJh(fh?|5OJQJ^JaJh(fh5OJQJ^JaJh(fh5OJQJ^JaJh(fhg5OJQJ^JaJh56OJQJ^JaJ@/B/D/V/\/000`1b1d1|111*464 5V666778888====> >D?F?0A2A4A~BBCCƹ֛֛֛֛֛֛֛whhh(fhO@OJQJ^JaJ)jh(fhu;k0JOJQJU^JaJh(fhv!5OJQJ^JaJh(fhu;kOJQJ^JaJh(fh~OJQJ^JaJh6OJQJ^JaJh(fh96OJQJ^JaJhOJQJ^JaJh(fh'OJQJ^JaJh(fh9OJQJ^JaJ(CC DDDDDDDE&ElExEEEEEEEEF~FF8G@GHTHnHpHDIJI^InIITMVMNO֢֓֓ևևևxixh(fhOJQJ^JaJh(fh=OJQJ^JaJhoOJQJ^JaJh(fhPOJQJ^JaJh(fhk6OJQJ^JaJ)jh(fh0JOJQJU^JaJh(fhu;kOJQJ^JaJh(fhkOJQJ^JaJh(fhO@OJQJ^JaJhOJQJ^JaJ%OOO$P&P(P:TBTvTxTTTTTXY*YFYVYbYvY2Z4ZX[Z[b[l[\D]2^^^^^^񩸩婸ǚNj|m]h(fh5OJQJ^JaJh(fhqtOJQJ^JaJh(fhCUOJQJ^JaJh(fhlOJQJ^JaJh(fh؃ڃnprַ֢ufufufuQu)jh(fhn 0JOJQJU^JaJh(fh.)OJQJ^JaJh(fh*OJQJ^JaJh(fh*[OJQJ^JaJh(fh[0OJQJ^JaJ)jh(fhDu0JOJQJU^JaJh(fhDu6OJQJ^JaJh(fh~OJQJ^JaJh(fhDuOJQJ^JaJhoOJQJ^JaJh(fhnhvOJQJ^JaJsȇʇnjtNPl$dh`a$gd$ & F dha$gd$hdh`ha$gd $dha$gdr̆ΆRƇȇʇ&48TV,ĵxiZZZZKZh(fh.)OJQJ^JaJh(fhVO|OJQJ^JaJh(fhjs,OJQJ^JaJh(fhu!R5OJQJ^JaJh}5OJQJ^JaJh(fh5OJQJ^JaJh(fhjs,5OJQJ^JaJh(fhoOJQJ^JaJhjs,OJQJ^JaJ)jh(fh=^0JOJQJU^JaJhoOJQJ^JaJh(fh=^OJQJ^JaJ,.DPRʉ̉hjlnbdHLjnxzd̷̷̷̙xiZZh(fhOJQJ^JaJh(fhIOJQJ^JaJ)jh(fhZ0JOJQJU^JaJhoOJQJ^JaJh(fhZOJQJ^JaJh(fhjs,OJQJ^JaJ)jh(fh0JOJQJU^JaJh(fhOJQJ^JaJh(fhVO|OJQJ^JaJ)jh(fhVO|0JOJQJU^JaJdfnp>ԕؕ&(*.@Bx|š$&68:۱ϱϱϢϢϢϢϢϢϢ~o~`~`h(fhXLOJQJ^JaJh(fh#UOJQJ^JaJh(fhLPOJQJ^JaJ)jh(fhR=w0JOJQJU^JaJh(fhR=wOJQJ^JaJh(fh!SROJQJ^JaJh(fhEOJQJ^JaJhoOJQJ^JaJh(fhOJQJ^JaJ)jh(fh0JOJQJU^JaJ%dʟΟjnrʧڧƨΨl"6B◦ssssh(fh#UOJQJ^JaJ)jh(fhNe0JOJQJU^JaJh(fhNeOJQJ^JaJh?OJQJ^JaJ)jh(fhLP0JOJQJU^JaJh(fhi`OJQJ^JaJhoOJQJ^JaJh(fhXLOJQJ^JaJh(fhLPOJQJ^JaJ-BDJLTZ,.hj4paLa)jh(fh=j0JOJQJU^JaJh(fh=jOJQJ^JaJh(fhOJQJ^JaJh(fhNeOJQJ^JaJ)jh(fh|B0JOJQJU^JaJh(fhLPOJQJ^JaJh(fh|BOJQJ^JaJ)jh(fh#U0JOJQJU^JaJh(fhOJQJ^JaJh(fh#UOJQJ^JaJh?OJQJ^JaJ\pDR>dfxĶƶضHJpxƺ̺ft04BF xDzֲ֣֔h(fh_>OJQJ^JaJh(fh*6OJQJ^JaJh(fh^OJQJ^JaJ)jh(fhgc0JOJQJU^JaJh(fhoc'OJQJ^JaJh(fhgcOJQJ^JaJh?OJQJ^JaJh(fhTOJQJ^JaJ168NPjnFH@B֣֣paaah(fh<OJQJ^JaJh(fh*6OJQJ^JaJ)jh(fhO0JOJQJU^JaJh(fh,OJQJ^JaJh(fhOOJQJ^JaJh(fh,OJQJ^JaJ)jh(fh&y80JOJQJU^JaJh?OJQJ^JaJh(fh%xOJQJ^JaJh(fhvgsOJQJ^JaJ^`lnZVZnz̽teVG;G+h?hxW5OJQJ^JaJh?OJQJ^JaJh(fhxWOJQJ^JaJh(fhuOJQJ^JaJh(fhOJQJ^JaJh(fh6OJQJ^JaJ)jh(fh0JOJQJU^JaJh(fhOJQJ^JaJ)jh(fhKd0JOJQJU^JaJh(fhKdOJQJ^JaJh(fh*OJQJ^JaJh(fh<OJQJ^JaJ)jh(fh<0JOJQJU^JaJp|>@PRjl.lpVXtvJLDFLƷƨƷƷƙƙƙƷƷh(fhXOJQJ^JaJh(fhNeOJQJ^JaJh(fhuOJQJ^JaJh(fh*OJQJ^JaJh(fh&OJQJ^JaJh(fhxW6OJQJ^JaJh?OJQJ^JaJh(fhxWOJQJ^JaJ3LXZ"$ *,"bhrt|ppaaRaRaRah(fhOJQJ^JaJh(fh[QOJQJ^JaJh(fhw!OJQJ^JaJh(fhKOJQJ^JaJ)jh(fh,0JOJQJU^JaJh(fh,OJQJ^JaJh(fhOOJQJ^JaJh(fhOJQJ^JaJ)jh(fh80JOJQJU^JaJh?OJQJ^JaJh(fh8OJQJ^JaJ:<d$(BDVXZ&(*4"$@̷̷̨̨̜̜xiiiZh(fhZ!OJQJ^JaJh(fhnOJQJ^JaJ)jh(fhCU0JOJQJU^JaJh(fhCUOJQJ^JaJh?OJQJ^JaJh(fhtOJQJ^JaJ)jh(fho0JOJQJU^JaJh(fhoOJQJ^JaJh(fhOJQJ^JaJ)jh(fh[Q0JOJQJU^JaJ#:<h&H!$**-F.H. hdh^hgd$ & F dha$gd $dha$gd 8:< (Z\fh`b.tvx | R d t v    ³⳧ttttttth(fh+y OJQJ^JaJ)jh(fh;0JOJQJU^JaJh(fh;OJQJ^JaJh?OJQJ^JaJh(fhC;6OJQJ^JaJh(fhC;65OJQJ^JaJh(fhZ5OJQJ^JaJh(fhZOJQJ^JaJh(fhOJQJ^JaJ-        "$ XZnr̽rrccch(fh\0OJQJ^JaJh(fhqtOJQJ^JaJh(fhzOJQJ^JaJh#iOJQJ^JaJh?OJQJ^JaJ)jh(fhFL0JOJQJU^JaJh(fhFLOJQJ^JaJh(fhU1OJQJ^JaJh(fh+y OJQJ^JaJ)jh(fh+y 0JOJQJU^JaJ"$\`~0 4 n v x !!!""##&$($$$$*****еĵЦėėm^Oh(fhZOJQJ^JaJh(fhrOJQJ^JaJ)jh(fh\00JOJQJU^JaJ)jh(fh@80JOJQJU^JaJh(fh@8OJQJ^JaJh(fhFLOJQJ^JaJh(fh4OJQJ^JaJh#iOJQJ^JaJh(fh\0OJQJ^JaJh(fhqtOJQJ^JaJ"h(fhqt56OJQJ^JaJ*+8++,,,,,-----D.F.H.R....//"0$000񸩙yyiZZZEZE)jh(fhi`0JOJQJU^JaJh(fhi`OJQJ^JaJh(fhi`5OJQJ^JaJh(fh5OJQJ^JaJh(fhzQx5OJQJ^JaJh(fhnN5OJQJ^JaJh(fhnNOJQJ^JaJh(fhOJQJ^JaJh#iOJQJ^JaJh(fhZOJQJ^JaJh#ih#iOJQJ^JaJh(fhZ!OJQJ^JaJH....F7H7lJnJ[[X\Z\\\(*dh^`gdp0dh^p`0gddhgd dh`gddhgdhdh^h`gd02 2$2&2<2N23"3.303F4H45556f6j6l648B8f88;<D=F===\>^>??z?|???@@@@AABBD(DxEzE~EEFF2F4FGGHH8J:JbJdJKKjKlKKK^Lh(fh?OJQJ^JaJh(fh~OJQJ^JaJh#iOJQJ^JaJ)jh(fhi`0JOJQJU^JaJh(fhi`OJQJ^JaJF^L`LpLrLLL`MhMMMMMNNNNNNNNOO P"PPPRP|P~PPPPPpQrQQQQQSSSSSTTTTTTTTTUUUVVVVXXXXh(fh~OJQJ^JaJh(fh?OJQJ^JaJ)jh(fh?0JOJQJU^JaJ)jh(fhi`0JOJQJU^JaJh(fhi`OJQJ^JaJh#iOJQJ^JaJ>XXXYYZZ[[Z\h\j\x\z\|\~\\\$]&](],]Z]b]h]j]v]x]]]]]]] ^&^^^^^^^ _ _l_n_x_z___```񱡒hDOJQJ^JaJh(fhOJQJ^JaJh(fhi`5OJQJ^JaJh(fh5OJQJ^JaJ)jh(fhi`0JOJQJU^JaJh(fh'OJQJ^JaJh#iOJQJ^JaJh(fhi`OJQJ^JaJ4``aaab 28DF,.~Դܴ<@(*djBDN\ۯh(fh ^J6OJQJ^JaJh(fh ^JOJQJ^JaJh(fh OJQJ^JaJUhDOJQJ^JaJh(fh'OJQJ^JaJh(fhi`OJQJ^JaJ)jh(fhi`0JOJQJU^JaJ2 a ne Glavne uprave za zaatitu tr~ianog natjecanja. Jednako tako, iznosi dodijeljenih potpora u podru ju prometa u pravilu se izdvajaju u zasebnu stavku pri izradi izvjeaa o usporednom prikazu kretanja iznosa dr~avnih potpora u zemljama Europske unije. lanak 73. Sporazuma EZ ne izuzima sveobuhvatno djelatnosti kopnenog prometa od opih odredbi o dr~avnim potporama, ve omoguuje dopunsko izuzee za pru~anje ponajprije usluga od opeg javnog interesa. Naime, sukladno Odluci Vijea ministara obveza pru~anja usluge od opeg javnog interesa nametnuta od dr~ave mora biti na odgovarajui na in financijski kompenzirana. Metode i tehnike kompenziranja sadr~ane su u Uredbi 1191/69 Vijea ministara. Zna ajka Uredbe je ponajprije u tome ato je pravni temelj za odobravanje dr~avnih potpora namijenjenih kompenziranju obveze obavljanja usluge od opeg javnog interesa. Osim ostalog, Uredba nala~e zemljama lanicama EU da ukinu sve obveze vezane za pru~anje usluge od opeg javnog interesa u djelatnostima kopnenog prometa, ali im isto tako dopuata da uz odgovarajuu kompenzaciju nametnu obveze obavljanja tih usluga u gradskom, prigradskom i regionalnom prometu ili da ugovorima o obavljanju usluga od opeg javnog interesa s odgovarajuim poduzetnikom udovolje javnim potrebama za, primjerice, redovitim, dodatnim, socijalno ili zemljopisno specifi nim zahtjevima za prometnim uslugama. Ipak, pri tome bi nadle~na tijela morala voditi ra una postoje li i drugi dostupni oblici prometa kojima bi se mogla postii ista svrha uz manji troaak za druatvenu zajednicu. Recentna praksa Europskog suda pravde daje nova rjeaenja pitanja pru~anja usluge od opeg javnog interesa. Presuda Suda u predmetu Ferring, koja se odnosila na razli it porezni tretman distributivnih tokova u farmaceutskoj industriji u Francuskoj, otvorila je nov pristup sagledavanju financiranja usluga od javnog opeg interesa, a isto pitanje poslije je dodatno razraeno u presudi Altmark, koja se odnosila na subvencioniranje lokalnog autobusnog prijevoza u Njema koj. Potpore koje se daju za obavljanje usluga od opeg javnog interesa u gradskom, prigradskom i regionalnom prometu nisu dr~avne potpore u smislu Sporazuma EZ ako korisnik ispunjava taksativno odreene uvjete. Ti su uvjeti ovi: korisnik potpore mora obavljati jasno definirane usluge od opeg javnog interesa; parametri za izra un kompenzacije moraju biti unaprijed definirani na objektivan i transparentan na in; kompenzacija ne smije premaaiti stvarnu razliku troaka obavljanja usluge od opeg javnog interesa uz odgovarajuu mar~u na obavljene usluge; ako poduzetnik koji obavlja usluge od opeg javnog interesa nije izabran na temelju javnog poziva, iznos kompenzacije utvruje se na temelju procjene troakova tipi nog dobro voenog poduzetnika s odgovarajuim sredstvima rada uz odgovarajuu mar~u za obavljene usluge. Presuda Suda u predmetu Altmark pravi je preokret u razmatranju problematike usluga od opeg javnog interesa gdje se uvode novi gotovo pa regulativni kriteriji ocjenjivanja kojima je svrha pored ostalog potaknuti zemlje lanice EU da se u ato veoj mjeri koriste postupkom javnog nadmetanja za odabir davatelja usluge od opeg javnog interesa. Tako bi se postigao i znatno vei stupanj transparentnosti uloge dr~ave koji je i nu~an kad govorimo o slobodom tr~iatu. Ipak, ta je presuda ostavila i odreena otvorena pitanja na koja e praksa morati nai odgovor, kao ato je primjerice utvrivanje odgovarajue profitne mar~e kao i ukupnog odnosa prema lanku 86. stavku 2. Sporazuma EZ koji i dalje rjeaava pitanja pru~anja usluga od opeg javnog interesa u ostalim gospodarskim podru jima. Hoe li se ti novi uvjeti primjenjivati i na ostale djelatnosti kojima se obavljaju usluge od opeg javnog interesa, ostaje otvoreno pitanje, meutim o ekivati je razvoj pravne prakse i u tom smjeru. Posebnosti financiranja ~eljezni kog prometa ogledaju se i kroz Uredbu 1192/69 Vijea ministara o zajedni kim pravilima za ujedna ivanje troakova ~eljezni kih prijevoznika kojom se propisuje izuzee od obveze prijave Europskoj komisiji dr~avnih potpora koje se dodjeljuju za podmirivanje odreenih skupina troakova vezanih uz specifi nosti poslovanje ~eljeznica koje drugi oblici prometa po propisima u pravilu nisu du~ni podmirivati na istovjetan na in. Obilje~je uredbi 1191/69 i 1192/69 je i u tome ato za razliku od opih pravila o dr~avnim potporama ne propisuju prethodnu prijavu prijedloga dr~avnih potpora radi ishoenja potrebnih odobrenja, ve samo odreuju naknadnu obavijest (a posteriori) o iznosima isplaenih kompenzacija za obavljanje pojedinih vrsta usluga od opeg javnog interesa odnosno drugih troakova specifi nih za djelatnost ~eljezni kog prometa. Obveza prethodne prijave (a priori) novih i izmjene postojeih dr~avnih potpora koje nisu obuhvaene navedenim izuzeima postoji na temelju Uredbe Vijea ministara 1107/70 o dodjeljivanju dr~avnih potpora u ~eljezni kom i cestovnom i prometu unutarnjim vodama. Njome je odreeno da se opa pravila o dr~avnim potpora sadr~ana u odredbama lanaka 87. do 89. Sporazuma EZ primjenjuju na dr~avne potpore dodijeljene za sve oblike kopnenog prometa, pa tako i za ~eljeznicu. To je potvrdio i ECJ u jednoj od svojih presuda vezanih upravo za ~eljeznicu. Ipak, postoje odreene iznimke kao ato su uslijedile posljednjim izmjenama i dopunama Uredbe koje su nastupile 1997., gdje su potpore namijenjene razvoju kombiniranog prijevoza osloboene prethodne prijave. Uredbom su dopuatene i druge odgovarajue dr~avne potpore, ato pokazuje svijest o posebnosti ~eljezni kog prometa i potrebu odgovarajue fleksibilnost u ocjeni dr~avnih potpora, pogotovo u razdoblju do uspostavljanja tr~ianih odnosa u tom podru ju. Potreba za boljom transparentnoau odnosa izmeu dr~ave i druatava u njezinu vlasniatvu koja obavljaju djelatnost ~eljezni kog prometa dovela je svojedobno do Odluke Vijea ministara 75/327. Tom se odlukom se pored ostaloga isticala potreba da ~eljezni ka druatva posluju po uobi ajenim na elima koja su svojstvena slobodnom tr~iatu uz ra unovodstveno i financijsko razdvajanje od dr~ave. To je pretpostavljalo sastavljanje dugoro nijeg poslovnog plana druatva uz odgovarajui program investiranja koji po potrebi mo~e pratiti i dr~ava putem razli itih instrumenata, kao ato su subvencije, dr~avna jamstva, povoljniji krediti i sl. Va~no je bilo da se navedene dr~avne potpore ne koriste za tekue troakove poslovanja, nego za  primjerice - kapitalne investicije i poveanje vrijednosti druatva. Ipak, uva~avajui tradicionalno te~ak ekonomski polo~aj ~eljezni kih druatava, dr~avi je dopuateno da poduzme potrebne mjere za sanaciju takvih druatava pored pokrivanja ostalih troakova sadr~anih u uredbama 1191/69, 1192/69 i 1107/70. Na taj su se na in trebale stvoriti pretpostavke za liberalizaciju ~eljezni kih usluga odnosno za restrukturiranje ~eljezni kih druatava sukladno Direktivi 91/440 koja je ujedno i nadomjestila Odluku 75/327. 2.2.2. Situacije u RH Kao ato je navedeno, u Republici Hrvatskoj pitanje dr~avnih potpora u kopnenom prometu, pa tako i u ~eljezni kom prometu, potrebno je sagledati kako kroz propise i politiku u prometnom sektoru ~eljeznice o kojima je ve na po etku viae re eno, tako i kroz Zakon i Uredbu o dr~avnim potporama odnosno kroz obveze koje proizlaze iz primjene SSP. Uredbom je tako propisano da se potpore, ako ispunjavaju zakonsku definiciju, mogu dodijeliti sukladno pravilima o horizontalnim, regionalnim ili posebnim pravilima za djelatnost kopnenog prometa. Meutim, va~no je istaknuti da je pravila propisana Uredbom potrebno primjenjivati u skladu s posebnim sektorskim pravilima EU koja se odnose na kopneni promet i ~eljeznicu prikazana u prethodnom odjeljku. Drugim rije ima, Hrvatska donosei Zakon i Uredbu o dr~avnim potporama preuzela je kao i u drugim sektorima samo osnovni okvir pravne ste evine EU u dijelu koji se odnosi na kopneni promet, pa je radi koriatenja i drugih pravnih rjeaenja koje pravna ste evina omoguuje potrebno koristiti se i pravnom poveznicom lanka 4. Uredbe koja odreuje da prijedlozi dr~avnih potpora moraju biti u skladu s hrvatskim propisima o dr~avnim potporama, ali i s ostalim meunarodnim sporazumima kojih je Hrvatska potpisnica, a to je na prvom mjestu SSP i posredna primjena pravne ste evine. Radi cjelovitog sagledavanja osvrnut emo se na osnovna obilje~ja pojmova kojima se koristi Uredba u dijelu koji se odnosi na kopneni promet i ~eljeznicu. a) Pravila o horizontalnim dr~avnim potporama Horizontalne dr~avne potpore usmjerene su rjeaavanju gospodarskih teakoa koje mogu nastati u svakom gospodarskom podru ju ili zemljopisnoj regiji, pa se tako mogu primijeniti i na prometni sektor ~eljeznice. Primjer takvih potpora su one namijenjene za istra~ivanje i razvoj, meu kojima razlikujemo potpore za temeljna istra~ivanja, za primijenjena ili za razvojna istra~ivanja. Za te se potpore propisuju opravdani troakovi koji se mogu podmiriti kroz dr~avnu potporu kao i najvei dopuateni iznos do kojeg takva potpora mo~e biti dodijeljena. Kao primjer mogu se uzeti i potpore za sanaciju i restrukturiranje koje se daju poduzetnicima u teakoama za sanaciju financijskih problema u vrijeme dok poduzetnik izrauje plan restrukturiranja ili za restrukturiranje koje je dio dugoro nog plana obnove poduzetnika. Tu pripadaju i potpore za zapoaljavanje namijenjene otvaranju novih ili o uvanju postojeih radnih mjesta odnosno potpore za usavraavanje namijenjene obrazovanju u obliku posebnog ili opeg usavraavanja radnika. Kako je rije  o ~eljeznici, potrebno je navesti i potpore za zaatitu okoliaa namijenjene otklanjanju ili sprje avanju ateta nanesenih okoliau i prirodnim izvorima, postizanju standarda zaatite okoliaa ili poticanju racionalnog koriatenja prirode i njezinih dobara (dakle poticaji za prometne oblike manje atetne za okolia kao ato je, primjerice, ~eljeznica). Za svaku od prethodno navedenih namjena propisana su Uredbom detaljna pravila i uvjeti dodjele. b) Pravila o regionalnim dr~avnim potporama Regionalne dr~avne potpore mogu se takoer dodjeljivati djelatnostima u kopnenom prometu, pa tako i ~eljeznici. One se u pravilu daju za poticanje po etnih materijalnih i nematerijalnih ulaganja, ali iznimno i za tekue poslovanje poduzetnika u nekim slu ajevima. Ina e, potpore tekuem poslovanju jedan su od oblika za koje se smatra da su najatetniji za razvoj tr~iata jer na umjetan na in odr~avaju poslovanje korisnika potpora i ne djeluju poticajno na njegov razvoj i samostalno pronala~enje rjeaenja za rentabilno poslovanje. Ta pravila, kao i ona horizontalna, koriste se supsidijarno posebnim pravilima za djelatnosti u podru ju kopnenog prometa. c) Posebna pravila o dr~avnim potporama za djelatnost kopnenog prometa Uredbom su propisane i posebne namjene za koje se mogu dodijeliti dr~avne potpore djelatnostima kopnenog prometa odnosno ~eljezni kom prometu. Tako se mogu dodijeliti: za naknadu troakova obavljanja javne slu~be do visine koja je jednaka razlici izmeu umanjenog financijskog tereta i smanjenja prihoda poduzetnika koji bi za poduzetnika nastao ako bi njegova obveza u cijelosti ili djelomi no bila ukinuta; za naknadu troakova infrastrukture poduzetnicima koji imaju obvezu pokrivanja troakova infrastrukture kojom se koriste drugi poduzetnici koji tu obvezu nemaju; za istra~ivanje i razvoj u inkovitosti prometnih sustava i tehnologija; za otklanjanje suvianih kapaciteta koji uzrokuju strukturalne probleme i za naknadu dodatnih financijskih tereta poduzetnika u ~eljezni kom prometu. Prethodno navedeno u bitnome ini zapravo sa~etak uredbi 1191/69, 1192/69 i 1107/70 EU. Nadalje, potrebno je napomenuti da su Protokolom 6 SSP odreeni modaliteti suradnje Hrvatske i EU u razvoju ~eljezni ke infrastrukture i prometa. 2.2.3. Prakti ni primjeri primjene propisa o dr~avnim potporama u EU U daljnjem tekstu osvrnut emo se na neka iskustva u primjeni pravila o dr~avnim potporama na ~eljezni ki promet i praksu Europske komisije u tom segmentu kopnenog prometa. Stoga emo prikazati pojedina rjeaenja iz dostupne pravne prakse koja mogu, vjerujemo, biti od koristi i za provedbu sustava dr~avnih potpora za naredno razdoblje koje predstoji Hrvatskoj, kako u pogledu otvaranja tr~iata pojedinih ~eljezni kih usluga, tako i ispunjivanja meunarodnih obveza na putu preostalom do priklju enja Europskoj uniji. Re eno je da se za ~eljezni ki promet mogu dodjeljivati dr~avne potpore horizontalnog karaktera, pa je i prikazano za koje se namjene mogu dodjeljivati. Jedna od namjena dr~avnih potpora na koju se u pravilu pozitivno gleda je istra~ivanje i razvoj. Naime, smatra se da ulaganje u istra~ivanje i razvoj pridonosi napretku u znanosti i tehnici, razvoju ili poboljaanju novih postupaka, proizvoda, usluga i sl. Za tu vrstu poticaja odreeni su iznosi opravdanih troakova projekta koji se mogu financirati putem dr~avne potpore. Iznosi se odreuju u postotku vrijednosti opravdanih troakova, stoga se, primjerice, temeljna istra~ivanja mogu financirati do 100% opravdanih troakova, primijenjena istra~ivanja do 50%, razvojna istra~ivanja do 25%, studije tehni ke izvedivosti od 50-75%, a svi navedeni iznosi mogu biti uveani 5-10% ako je zadovoljen dodatni kriterij regionalne razvijenosti. Europska komisija je tako odobrila Njema koj program istra~ivanja i razvoja u prometnom sektoru koji je bio, izmeu ostalog, namijenjen meugradskom eksperimentalnom vlaku s intenzitetom dr~avne potpore od 21%. Istim programom odobrena je i potpora s intenzitetom od 35% za projekt brzog magnetskog lebdeeg vlaka jer se radilo o promicanju posebno naprednog tehni kog razvoja. Drugi su primjer dr~avnih potpora horizontalnog karaktera potpore za sanaciju i restrukturiranje koje se mogu dodijeliti poduzetnicima u teakoama. Kad je, primjerice, rije  o sanaciji, potrebno je da odreena dr~avna potpora bude dodijeljena za odr~avanje likvidnosti poduzetnika, da je dodijeljena zbog ozbiljnih socijalnih teakoa i da je ograni ena na iznos koji omoguuje daljnje poslovanje poduzetnika, ali najviae na razdoblje od aest mjeseci. Do isteka tog razdoblja, poduzetnik bi morao izraditi plan restrukturiranja odnosno pripremiti povrat privremeno mu dodijeljenih sredstava ili podnijeti prijedlog za otvaranje ste aja. Takva potpora mo~e se dodijeliti samo jednom. Problematika dr~avnih potpora za sanacije povezanih druatava Belgijske dr~avne ~eljeznice prikazana je u jednoj od odluka Europske komisije iz 2002. godine. Ta je odluka korisna utoliko ato prikazuje odnose unutar holdinga koji ine ~eljeznica i njezina povezana druatva te na ine financiranja tih druatava. Isto tako prikazuje vlasni ki utjecaj dr~ave na ~eljezni ko druatvo i na donoaenje poslovnih odluka koje se odnose na njegova povezana druatva. Raspravljen je sadr~aj pojma poduzetnika u teakoama, vrednovanja socijalnog aspekta i dr. To mo~e biti posebno va~no kad je rije  o rjeaavanju pitanja radi li se o dr~avnoj potpori u smislu Sporazuma EZ odnosno ZDP u Hrvatskoj, jer vlasniatvo odnosno prevladavajui utjecaj na temelju vlasni kih udjela dr~ave nad ~eljezni kim druatvom ne mora nu~no zna iti da iza svake poslovne odluke uprave druatva stoje tijela dr~avne izvrane vlasti. Naime, potrebno je u svakom pojedinom slu aju utvrditi da su dr~avne vlasti na bilo koji na in doista i bile uklju ene u donoaenje odgovarajue odluke. Takvi slu ajevi stavljaju i dodatni teret dokaza na tijelo koje provodi postupak odobravanja dr~avnih potpora, ali i obvezu davatelja odnosno korisnika potpora da neizostavno surauje s mjerodavnim tijelom i dostavlja potrebne podatke za voenje postupka i donoaenje kona ne odluke. Europska komisija je za pojedine prijedloge koji su se odnosili na projekte od zajedni kog Europskog interesa utvrdila da je rije  o dr~avnim potporama sukladnim Sporazumu EZ. To se ponajprije odnosilo na gradnju tunela ispod La Manchea koji omoguuje kopnenu povezanost Velike Britanije s ostatkom kontinenta, izmeu ostalog i brzim ~eljezni kim linijama. Naime, Sporazum EZ u lanku 87. stavka 3.b) odreuje izmeu ostalog, da se mogu smatrati sukladnim zajedni kom tr~iatu dr~avne potpore koje promi u izvraenje projekta od zajedni kog europskog interesa. Premda u ovdje navedenim slu ajevima nije bilo spora o utvrivanju zajedni kog europskog interesa, ocjena tih okolnosti ipak podlije~e diskrecijskom pravu odlu ivanja Europske komisije u svakom pojedinom predmetu takve vrste. Dakako, zainteresirana zemlja lanica pridr~ava pravo osporavanja odluke Komisije pred Europskim sudom pravde. Liberalizacija tr~iata otvara i neka pitanja koja se odnose na status operatera ~eljezni ke infrastrukture i druatava prijevoznika u ~eljezni kom prometu kao na i mogunosti daljnjeg financiranja kroz razli ite oblike potpora dr~ave. Na neke aspekte tog pitanje Europska komisija dala je odgovor putem jedne odluke vezane za dodjelu dr~avne potpore druatvu koje upravlja ~eljezni kom infrastrukturom u Velikoj Britaniji. Specifi no iskustvo Velike Britanije u upravljanja ~eljezni kom infrastrukturom bilo je i to ato je, za razliku od ostalih zemalja lanica EU, postojalo tr~iate za obavljanje te usluge. S obzirom na financijsku i tehni ku neu inkovitost takvog rjeaenja, Velika Britanije je posegnula za prokuaanim rjeaenjem zakonskog monopola za obavljanje te vrste usluga u ~eljezni kom prometu. Europska komisija je stoga, rjeaavajui u tom predmetu, zaklju ila da je rije  o obavljanju djelatnosti kojom se ne naruaava tr~iano natjecanje i ne utje e na trgovinu izmeu zemalja lanica EU te da kao takva ne zadovoljava definiciju dr~avne potpore, odnosno nije dr~avna potpora u smislu lanka 87. stavka 1. Sporazuma EZ. To rjeaenje zorno prikazuje na in rezoniranja Europske komisije i sagledavanja pojedinih elemenata koji ine definiciju dr~avne potpore tako ato jasno definira tr~iate u ~eljezni kom sektoru, prati tijek i uporabu dr~avnih financijskih sredstava i detaljno ocjenjuje njihove mogue u inke na tr~iano natjecanje. Prometnom politikom koju Europska komisija promi e putem primjerice Bijele knjige mogue se koristiti kao dopunskim obrazlo~enjem za uporabu pojedinih pravnih temelja za dodjelu dr~avnih potpora sukladno Sporazumu EZ i sekundarnim propisima pravne ste evine ili kao korisnom osnovom za izradu investicijskih projekata, primjerice revitalizacije ~eljeznica, koji se mogu sufinancirati u odreenom postotku kroz strukturni pretpristupni EU program ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-Accession). Sredstvima ISPA za potrebe izgradnje ~eljezni ke infrastrukture dobro se, primjerice, koristila Maarska, eaka i neke druge zemlje kandidati za priklju enje EU. Polazei od predstojee liberalizacije ~eljezni kog tr~iata RH, osnivanja i uloge regulatora tr~iata kao i provedbe statusnih i ra unovodstvenih promjena unutar dosadaanjeg monopolista H}, potrebno je pravodobno zapo eti i financijsko restrukturiranje tog druatva. Naime, prema dostupnim podacima o financijskim rezultatima, H} je za 2002. primio ukupno 910 milijuna kuna iz dr~avnog prora una za odr~avanje ~eljezni ke infrastrukture i naknadu razlike izmeu prihoda i troakova putni kog prometa. Pozitivni su pokazatelji da se prihodi iz dr~avnog prora una za pokrie troakova tekueg poslovanja H} smanjuju iz godine u godinu, primjerice sa 56% u 2000. na 31% u 2002., a zamjetan je i trend smanjenja gubitaka H} sa 598 milijuna kuna koliko je iznosio 2001. na 175 milijuna u 2004. Ipak, navedeni pokazatelji moraju se promatrati i kroz kontinuiranu prisutnost dr~ave u podmirenju dospjelih obveza H}, pa je tako samo za 2002. dr~ava preuzela obveze podmirenja troakova H} prema dobavlja ima u iznosu koji je premaaivao 750 milijuna kuna. Prema Godianjem izvjeau Agencije za zaatitu tr~ianog natjecanja o dr~avnim potporama u RH za 2003., dodijeljeno je 856 milijuna kuna za kopneni promet, a od toga 626 milijuna kuna dodijeljeno je za potrebe ~eljezni kog prometa. Ti podaci pokazuju zna ajnu ovisnost H} o financiranju iz dr~avnog prora una i upozoravaju na potrebu pravodobnu financijske konsolidacije, posebice u segmentima djelatnosti koji e uskoro biti otvoreni tr~ianoj utakmici. ZAKLJU AK Provedba sustava dr~avnih potpora u praksi omoguuje napredak ponajprije u transparentnosti dodjeljivanja dr~avnih potpora njihovim korisnicima. Tome u prilog ide i godianje izvjeae o dr~avnim potporama koje priprema Agencija za zaatitu tr~ianog natjecanja. Sustav dr~avnih potpora na na in na koji je ureen hrvatskim pozitivnim propisima omoguuje ve u ranoj fazi pripreme dr~avnog prora una za sljedeu godinu analizu potrebnih iznosa planiranih dr~avnih potpora. Stajaliata Europske komisije o dr~avnim potporama u Europskoj uniji zagovaraju da sve zemlje lanice rade na kontinuiranom smanjivanju iznosa potpora u pogledu udjela u BDP pojedine zemlje. Nadalje, preporu uje se usmjerivanje potpora na horizontalne ciljeve kao potencijalno manje atetne za tr~iano natjecanje. Izrauju se dopunski indikatori u inkovitosti dodijeljenih potpora kao instrumenata ostvarivanja odreenih gospodarskih ciljeva. Ipak, ~eljeznice je u tom pogledu potrebno razmatrati uzimajui u obzir restrukturiranje kroz koje prolaze, djelomi nu privatizaciju i otvaranja tr~iata, kao i sva odgovarajua iskustava zemalja EU odnosno praksu Europske komisije koja se odnosi na tu djelatnost od posebnog gospodarskog i dr~avnog interesa. Liberalizacija tr~iata ~eljezni kih usluga u RH zapo et e 1. sije nja 2006. stupanjem na snagu novog Zakona o ~eljeznici. Njime se nala~e razdvajanje poslovnih podru ja upravljanja infrastrukturom od ~eljezni kog prijevozniatva kao davatelja usluga, no ne postoje pravila do koje razine neovisnosti trgova kih druatava to razdvajanje treba provesti. Mogue je razdvajanje razli itih sektora djelatnosti danaanjeg druatva H} d.o.o. na viae spojenih druatava po modelu holdinga. Druga je mogunost potpuno razdvajanje upravljanja infrastrukture kao potpuno novog, neovisnog druatva te prijevozni kog druatva H}, koje bi s druatvima koja obavljaju pratee djelatnosti moglo initi novo spojeno druatvo. U oba bi se slu aja morala osigurati funkcionalna neovisnost podru ja upravljanja infrastrukturom od prijevozniatva, ato je osnovni uvjet ravnopravne tr~iane utakmice novim prijevoznicima. Z} nala~e donoaenje propisa o restrukturiranju H} po tom modelu organizacije djelatnosti prije stupanja na snagu Z}. Smatramo da je potrebno hitno izraditi takav propis te reorganizirati kompaniju u skladu s takvim zakonom; takva bi reorganizacija teorijski takoer trebala biti zavraena do stupanja na snagu Z}. Neizvjesno je hoe li se, s obzirom na rok, u tome uspjeti. Stupanje na snagu Z} u uvjetima potpune neprilagoenosti stanja na terenu i u praksi njegovim rjeaenjima ozbiljan je problem te je krajnji as da dr~ava, kao vlasnik H}, taj problem hitno i profesionalno rijeai. Od 1. sije nja 2006. do ulaska RH u punopravno lanstvo EU omoguuje se slobodna tr~iana utakmica ~eljezni kih prijevoznika u putni kom i teretnom prijevozu na lokalnim prugama. Druatva koja obavljaju ~eljezni ki prijevoz moraju imati sjediate u RH, no mogu ih osnovati i strani ~eljezni ki prijevoznici. Nakon ulaska RH u EU ne postoje nikakva ograni enja pristupa tr~iatu, tj. cjelokupni se sektor ~eljezni kih usluga liberalizira. Takvo rjeaenje prelazi zahtjeve usklaivanja s pravnom ste evinom, te prejudicira rezultate pregovaranja uvjeta pristupa EU u vezi s prijelaznim periodima za prilagodbu tog sektora gospodarstva zahtjevima jedinstvenog tr~iata. Prema pravilima EU o dr~avnim potporama, teretni i kombinirani prijevoz predstavljaju segmenti su tr~iata koji su potpuno liberalizirani te svaka dr~avna potpora tom obliku prijevoza ne bi bila dopuatena. Putni ki prijevoz ostavlja prostora dr~avnim potporama kroz model usluge od posebnog javnog interesa, iako e taj segment tr~iata u RH od ulaska u EU biti potpuno liberaliziran. Razvidno je, na osnovi svega navedenog, da je provedba sustava dr~avnih potpora u ~eljezni kom prometu stru no zahtjevan posao za koji je potrebna dobra suradnja izmeu mjerodavnog tijela za odobravanje dr~avnih potpora i ponajprije davatelja potpora, tj. resornih dr~avnih tijela. S obzirom na to da je rije  o novom sustavu koji u Hrvatskoj donedavno nije bio organiziran na taj na in, potrebno je, pored kontinuirane edukacije zaposlenih na tim poslovima, i podizanje razine svijesti korisnika dr~avnih potpora o zna enju postupnog usklaivanja i dr~avne gospodarske strategije i poslovne politike samog korisnika potpore s novim na elima i propisima u ovom podru ju. Summary Nikoleta Radionov Radenkovi* Nikola Popovi** LIBERALIZATION OF RAIL TRANSPORT AND STATE SUBSIDIES TO RAILWAYS The Croatian rail services market will be completely reorganized and partly liberalized by entering into force of the new Railway Act on January 1, 2006. Railway infrastructure management will be separated from rail transport services (freight, passenger, combined) and the passenger and freight transport market at local rails will be opened. All other segments of the market will be completely liberalized starting from the admission of the Republic of Croatia to full membership of the European Union. According to the Railway Act, passenger and combined transport services will be organized as services of special interest to the state, for which there is a possibility of being subsidized by the state. Before entering into force of the Railway Act, the law on restructuring of the Croatian Railways should be passed urgently, and such restructuring of operation areas should be put into practice, in order to perform effectively the imperative of strict control and transparency of the allocated state subsidies to individual sectors of rail transport activities and infrastructure management. Key words: railway, liberalization, state subsidies, European law, Common market, Croatian Railways, transport, infrastructure, market competition Zussamenfassung Nikoleta Radionov Radenkovi* Nikola Popovi** LIBERALISIERUNG DES EISENBAHNVERKEHRS UND STAATSFRDERUNGEN FR EISENBAHNEN Der Kroatische Markt der Eisenbahndienstleistungen soll durch das Inkrafttreten des neuen Gesetzes ber die Kroatischen Eisenbahnen ab dem 1. Januar 2006 in seiner Gesamtheit reorganisiert und teilweise liberalisiert werden. Es soll eine Trennung von Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur und Dienstleistungen des Eisenbahntransports (Last-, Personen- und kombinierter Eisenbahnverkehr) erfolgen, gleichfalls aber soll es zur ffnung des Personen- und Lastverkehrs auf Lokalstrecken kommen. Nach der Aufnahme Kroatiens in die volle Mitgliedschaft der EU soll eine vollstndige Liberalisierung aller anderen Segmente des Marktes folgen. Nach dem Gesetz ber die Kroatischen Eisenbahnen sollen die Dienstleistungen des Reise- und des kombinierten Verkehrs fr Dienstleistungen von besonderem Interesse fr den Staat erklrt werden, die vom Staat gefrdert werden knnen. Um dem Gebot der Transparenz und strenger Kontrolle zugeteilter Staatssubventionen in einzelnen Ttigkeitssektoren des Eisenbahnverkehrs und der Infrastrukturverwaltung zu entsprechen, muss vor dem Inkrafttreten des Eisenbahngesetzes das Gesetz ber die Restrukturierung der Kroatischen Eisenbahnen verabschiedet und eine entsprechende Restrukturierung der Geschftsbereiche in der Praxis durchgefhrt werden. Schlsselwrter: staatliche Frderung, Subventionen, Eisenbahnen, Liberalisierung, Europa-Recht, Einheitlicher Markt, Kroatische Eisenbahnen, Transport, Infrastruktur, Marktwettbewerb * Dr. sc. Nikoleta Radionov Radenkovi, docentica Pravnog fakultet Sveu iliata u Zagrebu, Trg maraala Tita 14, Zagreb ** Mr. sc. Nikola Popovi, Agencija za zaatitu tr~ianog natjecanja, Savska cesta 41, Zagreb  NN 123/03, 194/03, 30/04. Zakon je stupio na snagu 8. kolovoza 2003.  Detaljnije o obvezama Hrvatske prema Sporazumu o stabilizaciji i pridru~ivanju izmeu Republike Hrvatske i Europskih zajednica i njihovih dr~ava lanica vezanim uz prilagodbu ~eljezni kog prava pravne ste evine, te stupnju usklaenosti Z} sa ciljanim dijelom pravne ste evine v. u: Radionov, N., Hrvatsko ~eljezni ko pravo i mjere prilagodbe pravu Europske unije prema Planu provedbe Sporazuma o stabilizaciji i pridru~ivanju, Zbornik Pravnog fakulteta u Rijeci, Supplement 2/2002, str. 307-324.  NN-MU, 14/2001.  Detaljnije o ustroju H}-a v. Zakon o hrvatskim ~eljeznicama, NN 53/94, 137/97 i 162/98 (osim odredbe lanka 23. to ke 4. Zakona koja je Odlukom Ustavnog suda RH, NN, 98/98, ukinuta). Zakon prestaje va~iti po etkom primjene Zakona o ~eljeznici 1. sije nja 2006.  Estache, A.- de Rus, G.: Privatization and Regulation of Transport Infrastructure (Guidelines for Policymakers and Regulators), The World Bank Washington D.C., 2000., str. 175.  V. statisti ke podatke o kretanju prijevoza robe u EU prema prijevoznim granama u Energy and Transport in Figures,  HYPERLINK "http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/doc/2004/pb2004_part_3_transport.pdf" http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/doc/2004/pb2004_part_3_transport.pdf, str. 33-38. (16. svibnja 2005.); o trendu porasta cestovnog prijevoza u odnosu prema drugim prijevoznim granama v. Basedow, J., u: Mnchener Kommentar zum Handelsgesetzbuch ( 407-457 Transportrecht), knjiga 7 (rdg. Basedow, J.), Beck-Vahlen Verlag, Mnchen, 1997., str. 856-857.  Stevens, Handley, Transport Policy in the European Union, Palgrave Macmillan 2004., str. 36.  Consolidated Version of the Treaty Establishing the European Community, OJ C 325, 24 December 2002. Opairnije o primarnim izvorima europskog prava i na inu citiranja pojedinih osniva kih ugovora v.  HYPERLINK "http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=23" http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=23. (6. svibnja 2005.). S obzirom na izmjene brojeva lanaka u citiranoj konsolidiranoj verziji u odnosu na prvotni tekst, u nastavku teksta citirat emo lanke prema verziji iz 2002.g.  Slobodan promet robe, osoba, usluga i kapitala etiri su temeljne slobode kroz koje je definirano Jedinstveno tr~iate EU. Uspostavljanje jedinstvenog tr~iata primarni je zadatak i djelatnost Unije. V. l. 2. (zadatak Zajednice), l. 3.st.1.c. (djelatnosti Zajednice) te l. 14.st.2. (stvaranje jedinstvenog tr~iata), Sporazum EZ, op.cit. u biljeaci 8.  Prije l. 74.-84. O razvoju ZTP kroz osniva ke ugovore detaljnije v. Stevens, op.cit. u biljeaci 7,str. 45-47.  Usluge od javnog interesa, dr~avne potpore, zabrana dr~avnih mjera koje naruaavaju slobodnu tr~ianu utakmicu itd.  Stevens, H., op.cit. u biljeaci 7 , str. 37-39.  Ibid., str. 38.  Presuda ECJ Parliament v. Council br. 13/83 od 22. svibnja 1985., str. 1513.  ECJ tako u presudi, izmeu ostalog, ka~e:  ...Komisija (...) smatra da lanci 59 i 60 nisu direktno primjenjivi na transportni sektor. Slijedom l. 61 sloboda pru~anja usluga u vezi s transportom mora biti ostvarena u okviru pravila predvienih u l. 75. st.1. t. (a) i (b). Cilj te odredbe jest omoguiti Vijeu prikladan vremenski period, koji u slu aju potrebe mo~e biti produ~en nakon proteka prijelaznog perioda, u kojem treba postii slobodu pru~anja usluga u transportu u okviru zajedni ke politike. Taj se prikladni period ne mo~e, ipak, produ~iti beskona no. Danas, nakon viae od 15 godina od isteka prijelaznog perioda, mora da je gotovo istekao; u protivnom bi sloboda pru~anja usluga, iako garantirana ugovorom, postojala u svim sektorima djelatnosti osim u jednom, ato je situacija koja bi dugoro no vjerojatno izazvala poremeaj tr~iane utakmice. U tim okolnostima Sud bi trebao nazna iti, u obliku upozorenja u ovoj presudi, ato je razumni period za potrebe l. 61. Prvenstveno treba imati na umu da, prema l. 61. st. 1., na pitanje slobode pru~anja usluga u transportu treba primijeniti odredbe pod naslovom koji se odnosi na transport. Primjena na ela koji se odnose na slobodu pru~anja usluga, kako je predvieno ponajprije u l. 59 i 60 Ugovora mora biti ostvarena, prema Ugovoru, uvodei zajedni ku transportnu politiku i, preciznije, ustanovljujui zajedni ka pravila primjenjiva na meunarodni prijevoz i uvjete pod kojima strani prijevoznici mogu pru~ati transportne usluge, na koja pravila i uvjete se odnosi l. 75. st. 1. (a) i (b) i koji nu~no utje u na slobodu pru~anja usluga...  Stevens, op.cit. u biljeaci 7, str. 55.  OJ 1991 L 237/25.  OJ 1995 L 143/70.  OJ 1995 L 143/75.  Detaljnije o pozadini donoaenja tih akata, tj. strategiji razvoja ZTP u podru ju ~eljezni kog prijevoza i Bijeloj knjizi Komisije iz 1996. Strategija za revitalizaciju ~eljeznica u Zajednici v. Greaves, Rosa: EC Transport Law, Pearson Education Ltd., 2000., str. 37-38.  l. 1. Smjernice 91/440.  l. 6. Smjernice 91/440.  Zellhofer, G.: Der Wettbewerb auf den Europischen Schienenverkehrsmrkten (Eine Analyse der Liberalisierungsrichtlinien und der wettbewerbsrechtlichen Entscheidungspraxis der EG im Schienenverkehr), NWV Neuer Wissenschaftlicher Verlag, Wien-Graz 2003., str. 60-61.  l. 6. st. 2. Smjernice 91/440.  Zellhofer, op.cit. u biljeaci 23,str. 60; Greaves, op.cit. u biljeaci 20, str. 38.  l. 10. st.1. Smjernice 91/440. V. Greaves, op.cit. u biljeaci 20, str. 38.  l. 10.st. 2. i 3. Smjernice 91/440.  OJ L 075 od 15. o~ujka 2001. Tom je mjerom o~ivotvorena preporuka Komisije (Commission Communication) iz 1998., kojom se predla~e airenje dosega l. 10 Smjernice 91/440, COM (98) 202 final.  V. l. 10 (a) i Prilog I Smjernice 2001/12.  l. 11. Smjernice 2001/12 kojim se mijenja l. 10. st.3. Smjernice 91/440. O pozadini donoaenja te mjere i borbi za skraenjem prvotno predlo~enih rokova liberalizacije tr~iata v. Stevens, op.cit. u biljeaci 7, str. 99.  O razli itim modelima koriatenim od pojedinih lanica EU u restrukturiranju ~eljeznica v. Zellhofer, op.cit. u biljeaci 23, str. 61-65.  SCADPlus: Interoperability of the trans-European conventional rail system,  HYPERLINK "http://www.eu.int/scadplus/leg/en/lvb/124229.htm. (10" www.eu.int/scadplus/leg/en/lvb/124229.htm. (10. svibnja 2005), str. 1.; SCADPlus: Allocation of infrastructure capacity, charging for the use of infrastructure and safety certification,  HYPERLINK "http://www.eu.int/scadplus/leg/en/lvb/124201.htm" www.eu.int/scadplus/leg/en/lvb/124201.htm (10.5.2005.), str. 1.  OJ L 143 od 27. lipnja 1995., str. 70-74.  OJ L 143 od 27. lipnja 1995., str. 75-78.  Zellhofer, op.cit. u biljeaci 23, str. 117.  Rok za usklaivanje nacionalnog zakonodavstva dr~ava lanica sa Smjernicom 2001/13 i Smjernicom 2001/14.  Detaljnije o problematici obuhvaenoj smjernicama 95/18 i 2001/13 te 95/19 i 2001/14 v. Zellhofer, op.cit. u biljeaci 23, str. 117-191.  Pod nacionalnim prijevozom smatramo odr~avanje redovite linije izmeu dva mjesta u istoj dr~avi od domaeg ili stranog prijevoznika, dok je kabota~a usluga povremenog prijevoza izmeu dvaju mjesta u jednog dr~avi od stranog prijevoznika. O pitanju daljnjeg otvaranja tr~iata, nakon 2001. g., v. Commission Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Council directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways OJ C 291 E/01 od 26. studenoga 2002., COM(2002) 25 final  2002/0025(COD).  OJ L 164 od 30. travnja 2004. Tom smjernicom mijenjaju se Smjernica 95/18 o licenciranju ~eljezni kog poduzetniatva i Smjernica 2001/14 o raspodjeli trase i naknadi za upotrebu infrastrukture i potvrdi o sigurnosti.  OJ L 164 od 30. travnja 2004, str. 114-163. Njome se mijenjaju Smjernica 96/48 o interoperabilnosti transeuropskog sustava pruga velikih brzina i Smjernica 2001/16 o interoperabilnosti trans-europskog sustava konvencionalnih ~eljezni kih pruga.  OJ L 164 od 30. travnja 2004., str. 164-172.  l. 1. st. 2. (a) Smjernice 2004/51.  l.42.st.1. Z}.  l. 5. Z}. U st. 2. istog lanka navodi se da se kao ~eljezni ki prijevoznik smatra i meunarodna grupacija, koja je, kako smo vidjeli, novim razvojem ZTP u EU nestala te je time naa zakon ve neusklaen s pravnom ste evinom.  l. 6. st. 2. (1) Z}.  l. 15. st.1. Z}.  l. 16. st.2. Z}.  l. 39. st.2. Z}.  NN 47/03, 60/04.  NN 121/03.  NN 11/05.  NN-MU, 14/2001.  NN-MU, 13/2000 i 14/2000.  Dr~avnom potporom podi~e se razina konkurentnosti domaeg proizvoda tako ato ,primjerice, posti~e bolji uspjeh na inozemnim tr~iatima ili tako ato komercijalno mo~e ote~ati plasman stranih konkurentnih proizvoda ili usluga na domaem tr~iatu.  Europska komisija (unutar EU), Odbor za subvencije i kompenzacijske mjere (unutar WTO).  Za opairniji prikaz problema v. Popovi, N., Opseg zaatite tr~ianog natjecanja prema Zakonu o dr~avnim potporama, Informator br. 5229 od 17. travnja 2004.  lanak 70. stavak 4. SSP.  lanak 9. stavak 3. ZDP.  NN 122/03.  Nezadovoljne stranke, tj. dr~ave lanice Europske unije, u praksi se rjee odlu uju na postupak pred sudom zbog este sporosti suda u rjeaavanju predmeta i zato ato do donoaenja odluke suda ne mogu izvraiti sporne dr~avne potpore. Stoga se zemlje lanice prete~no nastoje nagoditi u postupku pred Europskom komisijom.  Vlada, ministarstva, dr~avni fondovi i dr.  }upanije, gradovi i opine.  Dr~ava umanjuje prihode druatva odnosno vlastite prihode na na in da daje korisnicima potpore pogodnosti na selektivnoj osnovi izvan tarifne ili rabatne politike druatva i tako prijeti naruaavanjem tr~ianog natjecanja.  Za detaljniju analizu pojma dr~avne potpore vidi Liszt, M., Pravno ureenje dr~avnih potpora u RH, Pravo u gospodarstvu. 4/2004., str. 260-291.  ZDP u lanku 3. stavku 1. definira dr~avne potpore kao sve stvarne i potencijalne rashode ili umanjene prihode dr~ave dodijeljene od davatelja dr~avne potpore koji naruaavaju ili bi mogli naruaiti tr~iano natjecanje davanjem povlastice na tr~iatu korisniku dr~avne potpore, bez obzira na oblik dr~avne potpore.  NN, 96/03  1961. godine ECJ je definirao dr~avnu potporu kao ...svaku intervenciju, neovisno o obliku, koja umanjuje troakove koji ina e padaju na teret poduzetnik& , (C-30/59, Steenkolenmijnen).  & odluke kojima dr~ave lanice u svrhu postizanja svojih ekonomskih i socijalnih ciljeva, stavljaju na raspolaganje poduzetnicima sredstva i druge pogodnosti..., (C-69/79, Denkavit).  Internet stranica:  HYPERLINK "http://www.crocompet.hr" www.crocompet.hr.  Europsko vijee mo~e sukladno lanku 80. stavku 2. Sporazuma EZ posebno propisati uvjete za podru ju pomorskog i zra nog prometa.  Izvjeae Europske komisije o dr~avnim potporama od 16. studenoga 2004. COM (2004.) 750 final.  lanak 73. Sporazuma EZ glasi: Potpore su u skladu s ovim sporazumom ako ispunjavaju potrebu za koordiniranjem prijevoza ili ako predstavljaju naknadu za obavljanje nekih obveza koje su svojstvene pojmu usluga od opeg javnog interesa.  Usluge od opeg javnog interesa definiraju se kao usluge koje prijevoznik, polazei od svog ekonomskog interesa, ne bi poduzeo po redovitom tijeku poslovanja ili ne bi poduzeo u odgovarajuem opsegu ( lanak 2. Uredbe 1191/69/EEC).  Odluka Vijea ministara 65/271/EEC od 13. svibnja 1965., lanak 5.  Uredba 1191/69/EEC od 26. lipnja 1969. o mjerama zemalja lanica vezanih za obavljanje usluga od opeg javnog interesa u ~eljezni kom i cestovnom prometu i prometu unutarnjim vodama. Izmjene i dopune naveden Uredbe sadr~ane su u uredbama Vijea ministara 3572/90/EEC i 1893/91/EEC.  ECJ C-412/96 od 17. rujna 1998. Kainuun ECR-I-05141.  ECJ C-53/00 0d 22. studenoga 2001. Ferring ECR I-9067.  ECJ C-280/00 od 24. srpnja 2003. Altmark ECR-I-07747.  Uredba 1192/69/EEC od 26. lipnja 1969 uz izmjene i dopune Uredbe 3572/90 od 4. prosinca 1990.  Uredba 1107/70/EEC od 4. lipnja 1970 uz izmjene i dopune uredbi broj 1473/75, 1658/82, 1100/89, 3578/92, 2255/96, 543/97.  ECJ C-156/77 Commission v. Belgium ECR -1881.  Protokol 6 SSP, lanak 9., posebno isti e kombinirani prijevoz kao predmet poticanja. Ipak, prema hrvatskim opim propisima o dr~avnim potporama, obveza prethodne prijave prijedloga potpore mora se obaviti sukladno ZDP.  lanak 3. Uredbe vidi bilj. 68.  Odluka o unapreenju poslovanja poduzetnika u ~eljezni kom prometu i usklaivanju pravila vezanih za financijske odnose izmeu poduzetnika i dr~ave, OJ L 152/3 (1975).  Regionalne dr~avne potpore dodjeljuju se ovisno o tome je li odreeno zemljopisno podru je razvrstano kao podru je A odnosno podru je B utvreno kartom regionalnih dr~avnih potpora. U propisima Europske unije postoje kriteriji za razvrstavanje u pojedinu od te dvije skupine na temelju razvrstavanja regija zemalja lanica EU na one iz lanka 87.st.3.(a) i 87.st.3.(b) Ugovora o osnivanju Europske zajednice. U prvu skupinu ulaze podru ja gdje je ~ivotni standard neuobi ajeno nizak ili gdje je nezaposlenost velika, dok u drugu skupinu ulaze podru ja koja imaju neujedna en stupanj razvoja promatranog na razini svake pojedine zemlje lanice, tzv. nacionalni indikator. Treba spomenuti da se cjelokupni teritorij Republike Hrvatske smatra podru jem A za razdoblje od etiri godine od stupanja na snagu SSP i na taj na in ostvaruje navedene pogodnosti u tom razdoblju. Nakon podjele Hrvatske na planirana etiri ne-administrativna zemljopisna podru ja i proteka navedenog povlaatenog razdoblja od etiri godine, o ekivati je, ako se povlaateno razdoblje i ne produ~i u dogovoru s EU, da e izra un BDP koji provodi Dr~avni za zavod statistiku za svako podru je pokazati, s obzirom na dosadaanju razinu BDP, da e i dalje biti ispunjeni kriteriji za povoljnije podru ja A.  Kad je rije  o Hrvatskoj, Protokol 6 o kopnenom prometu SSP navodi da je razvoj multimodalne prometne mre~e na hrvatskom teritoriju, koja zadovoljava potrebe Hrvatske i regija jugoisto ne Europe, i obuhvaa glavne cestovne i ~eljezni ke pravce, unutarnje plovne putove, rije ne luke, luke, zra ne luke i ostale relevantne vrste te mre~e, od posebnog interesa za Europsku zajednicu i Hrvatsku. Nadalje, Europska zajednica se obvezuje financijski poduprijeti potrebne radove na uspostavi navedene infrastrukture.  Opravdani troakovi u svrhu istra~ivanja i razvoja jesu: troakovi rada zaposlenih koji se isklju ivo bave istra~iva kim aktivnostima; troakovi za instrumente, opremu i nekretnine koji se isklju ivo koriste za istra~iva ke aktivnosti; troakovi za savjetodavne i sli ne usluge namijenjene isklju ivo za istra~iva ke aktivnosti; dodatni ukupni troakovi koji nastaju neposredno kao posljedica istra~ivanja i razvoja; drugi operativni troakovi koji nastaju neposredno kao posljedica istra~ivanja i razvoja ( lanak 7. Uredbe o dr~avnim potporama).  Ibid.  OJ C 247/2 (1990)  Poduzetnik u teakoama je poduzetnik koji nije sposoban vlastitim sredstvima ili sredstvima koja o~e pribaviti od svojih vlasnika ili vjerovnika zaustaviti negativna kretanja poslovanja, a koja bi, bez posredovanja dr~ave, ugrozila opstanak poduzetnika ( lanka 16. stavak 2. Uredbe o dr~avnim potporama).  Odluka EK 769/2002 ABX Logistics od 21. sije nja 2003.  ECJ C-482/99 Stardust marine, ECR I - 04397  Vidi bilj. 86.  Odluka EK 576/98 do 26. velja e 1999; odluka EK 706/2001 CTRL od 1. lipnja 2002; odluka EK 523/2002 CTRL IV od 18. rujna 2002; odluka EK 687/2002 CTRL  hedging guarantee od 30. travnja 2003.  Odluka EK 365/2002 Network Rail od 17. srpnja 2002.  Bijela knjiga o Europskoj transportnoj politici do 2010. (COM 2001/370).  Odluka EK 64/00 Trento od 1. listopada 2003.; odluka EK 464/03 CNRS od 16. prosinca 2003. * Nikoleta Radionov Radenkovi, Ph. D., Assistant Professor, Faculty of Law, University of Zagreb, Trg maraala Tita 14, Zagreb ** Nikola Popovi, LL. M., Agencija za zaatitu tr~ianog natjecanja, Savska cesta 41, Zagreb * Dr. Nikoleta Radionov Radenkovi, Dozentin an der Juristischen Fakultt in Zagreb, Trg maraala Tita 14, Zagreb ** Mag. Nikola Popovi, Agencija za zaatitu tr~ianog natjecanja, Savska cesta 41, Zagreb     PAGE  PAGE 9 \^`b68:ܼ޼6LZ\^`8:PRNTοΰΤΔΰufh(fh'OJQJ^JaJh(fhi`6OJQJ^JaJh(fhi`OJQJ^JaJh(fh ^J6OJQJ^JaJhDOJQJ^JaJh(fh<OJQJ^JaJh(fh!XOJQJ^JaJh(fh ^JOJQJ^JaJhD6OJQJ^JaJ)jh(fh ^J0JOJQJU^JaJ(jv>D$ "|~.0<>.>rt@BFRb$.02Bh(fh oOJQJ^JaJh(fh~OJQJ^JaJh(fhi`6OJQJ^JaJ)jh(fhi`0JOJQJU^JaJh(fhi`OJQJ^JaJhDOJQJ^JaJ@XZdhFHjrTVbhFH46vx np̫̫̜̜̜̍́́́h%IOJQJ^JaJh(fhOJQJ^JaJh(fht;OJQJ^JaJ)jh(fhi`0JOJQJU^JaJhDOJQJ^JaJh(fhi`OJQJ^JaJh(fh6OJQJ^JaJ)jh(fh60JOJQJU^JaJ2.2@Brxjn48 TZ PV.4 .>zh(fhOJQJ^JaJh(fh6OJQJ^JaJh(fh~OJQJ^JaJh%IOJQJ^JaJh(fh#OJQJ^JaJh(fhi`OJQJ^JaJBRTJLVXZ \ ^    (p0dh^p`0gd dh`gddhgd $dha$gd$dh`a$gd$<*.DRTjlLRVX*, hlָָ♌u,jh(fhi`0JOJQJU\^JaJh%IOJQJ\^JaJh(fhi`OJQJ\^JaJh(fhOJQJ^JaJh(fh6OJQJ^JaJh(fh?OJQJ^JaJh%IOJQJ^JaJh(fhi`OJQJ^JaJh(fh#OJQJ^JaJ+(4x(      R T \ l       * ,   :<>HXZ" rvвЦЦЦЦЦЗЗЦЂЦЦЦЦЦЦЦЦЦЦЦЦ)jh(fh=[0JOJQJU^JaJh(fh~OJQJ^JaJh%IOJQJ^JaJh(fh%IOJQJ^JaJh(fhOJQJ^JaJh(fhi`OJQJ^JaJh(fhi`OJQJ\^JaJh(fh6OJQJ\^JaJ3*,z $&68NP^02V  & ( ` d !""""""h(fhg8OJQJ^JaJh(fhaOJQJ^JaJh(fh;KOJQJ^JaJ)jh(fhi`0JOJQJU^JaJh(fhi`OJQJ^JaJh%IOJQJ^JaJ@""""####$ $$$%&&|&~&(((((())))))))******,+.+Z+\+t+v+++++,Ǹyh(fh!OJQJ^JaJhOJQJ^JaJh(fhmKOJQJ^JaJ)jh(fhi`0JOJQJU^JaJh(fh0gOJQJ^JaJh(fhg8OJQJ^JaJh(fh~OJQJ^JaJh(fhi`OJQJ^JaJh%IOJQJ^JaJ/((//;;H@J@KK LLLUaHfHinnnnnovo $da$gd N% $dha$gd $dha$gd dh`gddhgd,,--$0&01112 3 33333$4*4,44445N5^5`5r5v5>6@6v6x6666688*8,8:8<8p8r88899;;*;.;;;;;;; < << ==,=0=<=@=\>^>>h(fhwnbOJQJ^JaJh(fh!OJQJ^JaJ)jh(fhi`0JOJQJU^JaJh(fhi`OJQJ^JaJhOJQJ^JaJD>???????F@L@@AAAA0A2AFAlAAAAAAAB>B@BBBBBBBBBBDHDIIII8Jk|kkkk:l*jh10zh-JUjh10zh-JU h-J\hj>h-J\ h-JaJ h10zh-J hj>h-Jh-Jjh-J0JUh }h-J0JCJh }h-JCJ. dfԚؚ֚|~dfȟʟ4<rt~"$vxƭȭnDFz|ֲز, h ph-Jhh-J6 h[0h-J(h[0h-JB* CJOJQJ]aJphf"h-JB*CJOJQJ]aJph(h[0h-JB*CJOJQJ]aJphjh-J0JU hNh-Jh-JjhfAh-JUhfAh-J0J>*1DzֲjFhĽ2VNv$a$gd,,.jlFHع48:<024hjĽƽ24VX NPvxܽܯh gRh-J0J>*j}h gRh-JUjh gRh-JUhC@h-J0Jj>h-JU h gRh-Jjh-JUjh-J0JUh-J hNeh-JA   "$BDFHz|~hjzVXfh<VXnpDTZ\ֽ˳h :h-J0J>*jh :h-JUjh :h-JU h :h-J h-J6] hzQxh-J h-JaJh-Jjh-J0JUF D|hVfVnZr4$a$gd,rt46xZjJLHJfhjt@BPRxz"PRnDL&RT|TV h-JCJ h-JCJ\h ^Jh-J6 h-J6h-Jjh-J0JUU4JHh@PxPRT  gd8 $d a$gd :$a$gd,VXx L 0@ hVXZ^`dfjlpr~ѿѢh8OJQJ^JaJh-J0JmHnHu h-J0Jjh-J0JUjh+ Uh+ h-JCJh }h-JCJh }h-J0JCJ h-J6h-Jh-JCJaJ/VX\^bdhjnp $dha$gdh]hgdF' &`#$gdVgd821h:pYs/ =!"#$% DyK ghttp://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/doc/2004/pb2004_part_3_transport.pdfyK http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/doc/2004/pb2004_part_3_transport.pdf-DyK .http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=23yK \http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=23?DyK /www.eu.int/scadplus/leg/en/lvb/124229.htm. (10yK lhttp://www.eu.int/scadplus/leg/en/lvb/124229.htm. (10+DyK *www.eu.int/scadplus/leg/en/lvb/124201.htmyK bhttp://www.eu.int/scadplus/leg/en/lvb/124201.htmDyK www.crocompet.hryK 2http://www.crocompet.hr/R@R Normal)B*CJOJQJ^J_HmHphsHtH DA@D Default Paragraph FontRiR  Table Normal4 l4a (k(No List4B@4  Body Text$a$:@:  Footnote TextCJ@&@@ Footnote ReferenceH*4 @"4 F'Footer  !.)@1. F' Page Number:OB: F tekst fusnoteCJ6U@Q6 n Hyperlink >*B*ph.X@a. i`Emphasis6]HrH # Balloon TextCJOJQJ^JaJ4@4 #Header  p#B'B (fComment ReferenceCJaJ88 (f Comment TextCJ@j@ (fComment Subject5\^>@^ N%Title$Ldh@&`La$5B*OJQJ\^JaJphp T,.f/)3b33 8x=>{?@@@4A1BEGYLPPVS4TVbWIY_Idd/e6foWprtss+tu}ہobwe#qK؟s1^(>scǦBiɮ!pj*e)a>l | Y  !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`av 'I g  n   0Kfr7^L* v B T 8!P!d!x!!!!!!!"7### $$\%%%&'T(`())'** ++,'-C.z...N///01168:::<Q<<<R===/>> ?{???Y@FGde1 o wxyz2"$$)P+Q+R+++.55<}?~???7A5BBB CCCIRPYSWULY\\Kdjmruxxyy{4}{ۈC$uvƌdz{#$STU67Щѩ,-CDIJ`a)*XY%&RS+,-./tu~^_$%$  F G P n     }M& !!k#$>%%%%E&*,,,,,.".=.I/k//0500#122\4444M557899:+:;';;;O;c;w;;;;;<=====3?`?~?`@@+B7BBCCDDEFFHQHHH%IIIJJK~PPRTTTU(VVVgV)W_WWXXXRYYYYYYYYYYYYYYYYYY00000000000000000000000000000000000000000000000000 0 0 0 00000000000000000000000 0 0 0 0 0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@000?@0y00@0y00@0y00@0y00@0@0@0@0@0@0y00dG P n  MXRYYۊ00k(ۊ00ۊ00=== ? ? ۊ0 ي0 ي0ي00ي00ي00l(ۊ0000@=== ? ? @=== ? ? 000000 0  $$$' >'@/CO^cg2o(zr,dBL *0^LX`\",>LK4Tdn ,V&sH.(vo4  '!!O,pFuBl)*#*?XXXXX8@0(  B S  ? \ Ӷ! TԶ[[gYcnnY9*urn:schemas-microsoft-com:office:smarttagsplace=*urn:schemas-microsoft-com:office:smarttags PlaceType=*urn:schemas-microsoft-com:office:smarttags PlaceName GFPptwxUV~")+@[z#-]bms}MNbd{}de  B`|U V  6 7 > ? F G M N k z * n o - L \ ` g i  9 S c } qw~xz')Tnv*,`yvwxz+,WXYw&CG]?@w[\>?KM  * + 8 9 """"#$$$$.$&(&;&U&\&^&j&y&C(E(((((()))}))))))u*w***M+R+U+W+++++++++,,4,5,K,,,,,,,,q------ ..........//N/\/f/h/l///////00%0,0.0G0Z000000031C1S1_1l1m1v1w111112292O2P2$3%3(3-3b3d333333444K4L4S4T44555G5_5k5l5556:6S6U6^6`6w6666 777@7G7H7Q7{7777777 8#8889999::p:q:;;@;A;R;_;f;h;;;Y<l<<<<<<<w=z=========>>{?~??????????@@@@+@,@Y@[@@@@@@@@@AA4A7A1B5BC_CCCCCCCCDXDeDmDnDDDNE]EvEEEEEEEFFFFFFFGGGGQGeGmGnGGGGG HHHH&H'H)H+HhHiHvHwHHHHHIIOIPIXIYI\IxIIIIIIIIIlJJJKKKwKxK~KKKKKKKL3LaL;MOMNNBOCOeOtOOOOOOPPPRPcPoPPPPPQQERWRxRRRR S S%S9SAS_S T T4T6TVUWUVV-VOVuVvVVVVWW W/WHWIWXWbWeWWWWWEXFXKXLXbXwX|X}X9Y]Y^YmYYYZ[[[[\1\W\^\_\\\Q]\]]]^^______``aa c c d@dIdKdXdfdidkddddddd/e1eee6f8fNfOfcfofwfxfggggggOh`hphqh8iLirivi}iiiijjjjjjjjjjRkwkllll6m7mIm_mmmmmmmnnnn7nJnKn\nnnnn&o'oQoroooopWpYpppCrDrOrPrrrrrrr s#s@sAstswssssssst7tPtitttttttuu u uu)uuulvvvv w.wwwxxFxTxxxxxyyyy{{{{{|||||3}4}X}Y}a}b}f}i}}}~~M5Kρہ݁ijoq{ɂʂs 'SeÄDŽxɆˆg{}ʇ҇ԇՇ/Hqsu$%/78;LYjČƌ:n+-bdw{‘ܑo’"$')RUehȔ7t#&–2B2@A ۚ'6EY}śqsޜKM ؞ -.>EF؟۟sv,17'L^aPuvͣ (*>AsvcfmǦʦfIYZvBEaЩѩ,-4LǪɪʪҪӪڪ۪Xlno|ѫ٫ il ­ڭiɮ̮2B¯jovxo!)*Ų!$]tnp~ uvҵ!"(;Thʸ-<W 6]m|ƺѺҺԺJcϻ¼ݽҾԾ2BCHRThi _ips/jm*-1D';=EiR[bd~IJQdl.9L 6P ,r)*XYfy']jmUk%&RS "}ey~+,^sz)/tuh& Lijack =J~0 % !*D KWX>A+^_tMN\]  (BZ.3JK` '3:;=K\l#%ce%,-]sw!={67R3c]l!AJr&/06XY|%   "7Zefkl  /0DFu$&GHOP$=ap23Op   " b z    U W t u                  ! & G ` z      % F H O P l n | MP13&   !"!!!G""""j#m#$$>%@%%%%%%%'&:&=&?&C&G&q&~&&&&&B'T'I(\()))))*Q*_**** ++$+&+'+++k,|,,,,,,,,,,,,,,,,,--"-$-&-'------------.... ...!.$.=.?.M.N.6/=/@/B/G/H/I/K/k/m//////////////////00 0 0 0000-030405070C0Z0000000#1%1>1?1T1X1\1^11111111222'2;2g2222222223L3O334C4G4P4T4\4^4m4n44444444495Y5u55555555555555<6O6666666666777778-88888888829N99999999999::+:-::::;;;';);-;7;9;=;A;K;M;Q;U;_;a;e;h;i;n;p;u;y;|;;;;;;;;;;;;;; <'<<<====9=S=w=============> > >#>2>3>G>\>v>>>>>3?5?`?b?~??O@d@@@@@@@@@AA+B9BkBBBBBBCCCCCCCD/D0DDDDDDDDDE8EEE-F.FTFoFFFFFFFFGG)G8G9GGGGGHH,HZJ~` g u7XbHX@p^Xo[b:^`.^`.^`.^`. ^`OJQJo(hh^h`. hh^h`OJQJo(^`o(. ^`hH. pLp^p`LhH. @ @ ^@ `hH. ^`hH. L^`LhH. ^`hH. ^`hH. PLP^P`LhH.^`o(() ^`hH. pLp^p`LhH. @ @ ^@ `hH. ^`hH. L^`LhH. ^`hH. ^`hH. PLP^P`LhH.^`OJPJQJ^Jo(-^`OJQJ^Jo(hHopp^p`OJQJo(hH@ @ ^@ `OJQJo(hH^`OJQJ^Jo(hHo^`OJQJo(hH^`OJQJo(hH^`OJQJ^Jo(hHoPP^P`OJQJo(hHh ^`hH.^`OJPJQJ^Jo(-h pLp^p`LhH.h @ @ ^@ `hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h PLP^P`LhH.808^8`0o(. ^`hH. pLp^p`LhH. @ @ ^@ `hH. ^`hH. L^`LhH. ^`hH. ^`hH. PLP^P`LhH. ~}|g bHX@p^[bu7 (3@:lj/>&Z#,03d8X\w| # )ODEYqtl+4+,,9,yP,tZ,js,&-oX-Y[-t-}-b.yf.T/h/k/~/\0>01 1G2 ]2n3`q34;4+ 55v!5_5*6C;6w677[7 (8g8&y8TK9h8:t;[5;I;S;[;*===m>h@ 7@O@|Bx[B_CuCCDD DSDcDEFEu-F^F<#G5tH%I.IoI-J5JZJ ^J.kJ2*K;K@KmKagL9rL3MsAM|bMnN&N!2OKOKO PLPpP QmQu!R!SR gR0S]DSTxTtU+>U)}U V VVV/VLVW WWDgWxWXW+X%DXu Z#Zm[=[B[L \3^^6^z___;`a`KIada:bGbwnb=cDcgcKdQeg7eQNe(f0gYg hi#i j Zj_ja:ku;k lo*/p7pYpMkp/q]q?#r $rps s8]svgsuDuv vnhv&lvvvR=wRvwvwx%x:x{MxzQxyU"ycy10zFz 3{:9|VO|^R|^|1}]}i7~taIg%FJTXiWrd*W#4Hy~*Q3=_&`GlSrFc3=i`,'{FIahgn;#UvnvDP,8LB_Ks ^.:a'\a<h;<$Ngr1!X@8fAp~=KXL6:cX^I&) " KGNe +&/8<MZRbnS <'X@UBKZp% 2D2ya&g2DZ_{!VUVQz 6Cxb~<M>bn/1i|]8U12I[z|zYls(-r.\|%zI '.i\w)f+uI:IIw>X_o!x%6*[ElPq }$RL~K Hh+ (uJ1%ZX{A(W]~^^ oW#OZ!,#7GR_bngXw+~(_>b<[@w3![0D>f=j0k=WZ,4Iz~? :Wm>y?||d] Werw&v2>5hPJwgo9|J6CzLvU/]_6% }'(X>iH|Ra cJz|~-oG=^_oCz! k}?G*B,4 R#MN<9FzJ WwWNwU`*M$k5]G0{ `/I[yJhhK&6dmss*T/kZz^u%3d ?&OIH0:Sk^0d,o<uF G Y@??,T??  ),.029=ACLMRSTVW\`cinorsty~Y````````"`(`,`6`>`D`F`H`Z```d`h`l`z``````````````````````` ` ``` `$`,`2`6`8`@`D`F`J`T```UnknownGz Times New Roman5Symbol3& z Arial7&  Verdana5& zaTahomaA& Arial Narrow?5 z Courier New;Wingdings"1hffÕF**4dGG 2qHX _j2 UvodNikolaPNikoleta Radionov<         Oh+'0  < H T `lt| UvodNikolaPNormalNikoleta Radionov2Microsoft Office Word@F#@ph`@*P@*P*՜.+,D՜.+,4 hp  AZTNG  Uvod Title(ai _PID_HLINKS_ReviewingToolsShownOnceA8  http://www.crocompet.hr/E 1http://www.eu.int/scadplus/leg/en/lvb/124201.htmA 6http://www.eu.int/scadplus/leg/en/lvb/124229.htm. (10.http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=23\ ghttp://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/doc/2004/pb2004_part_3_transport.pdf  !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~      !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~ Root Entry FPcData 1TableWordDocument4@SummaryInformation(DocumentSummaryInformation8CompObjq  FMicrosoft Office Word Document MSWordDocWord.Document.89q