ࡱ> 9 bjbjnPrl$!!!!<D!\H" $$$$%:% & FFFFFFF$I KF Gq&%%&& GM9$$}HM9M9M9& $$FM9&FM9M9=:A,PJ:B$" PLJ!/ B :BH0H B.L 9@L:BM9EKOLO`KI ASPEKTI USPOREDBE }ELJEZNI KOG I CESTOVNOG PRIJEVOZA MASOVNOG TERETA COMPARISON OF RAILWAY AND ROAD MASS GOODS TRANSPORT FROM ECOLOGICAL ASPECTS Dr.sc. ZDENKA ZENZEROVI, izvanredni profesor Pomorski fakultet u Rijeci Studentska 2, Rijeka, Hrvatska MICA SAVI, dipl. ing. Angulus d.o.o. F. andeka bb, Rijeka, Hrvatska SA}ETAK U ovom radu razmatran je prijevoz masovnog trereta kopnenim putem te izvraena usporedba ~eljezni kog i cestovnog prijevoza s ekoloakog aspekta. }eljezni ki i cestovni prijevoz prouzrokuju niz negativnih posljedica na stanje i kakvou okoliaa koje se ogledaju u obliku one iaenja zraka, vode i tla, pojavi buke i vibracija, vizualnoj degradaciji prostora te u naruaavanju prirodne ravnote~e biljnog i ~ivotinjskog svijeta. Usporedbom ~eljezni kog i cestovnog prijevoza masovnog tereta izlazi da ~eljezni ki prijevoz ima niz ekoloakih prednosti u odnosu na cestovni prijevoz koje utje u na smanjenje troakova prijevoza masovnog tereta pa je preusmjeravanje na ~eljezni ki prijevoz opravdano i s ekonomskog, a ne samo s ekoloakog aspekta. Usporedba je provedena na konkretnom prijemjeru za Republiku Hrvatsku i Republiku Sloveniju primjenom metode najmanjih kvadrata. Klju ne rije i: ekologija, prijevoz masovnog terta, usporedba ~eljezni kog i cestovnog prijevoza, metoda najmanjih kvadrata SUMMARY In this work, the transport of mass goods on land has been examined, together with comparison of railway and road transport from the ecological standpoint. Railway and road transport causes different negative effects on the state and quality of the environment. These negative impacts can be seen in air, water and ground contamination, in the appearance of noise and vibrations, in visual degradation of nature and finally in interruption of natural balance of plant and animal world. When comparing railway and road transport, it is obvious that railway transport has many ecological advantages over the road transport. These ecological advantages also have the influence on decreasing the costs of mass goods transport, meaning that redirecting of mass goods to railway transport is justified both from ecological and economical aspects. Comparison is carried out with Least Square Method on concrete example for Republic of Croatia and for Republic of Slovenia. Key words: ecology, transport of mass goods, comparison of railway and road transport, least square method 1. UVOD Prijevoz masovnog tereta obavlja se prijevoznim sredstvima razli itih prometnih grana, ali od posebnog zna aja je kopneni prijevoz jer je prijevoz masovnog tereta kopnom neizostavni dio cjelokupnog prijevoznog lanca. }eljezni ki i cestovni prijevoz, kao i ostale grane prometa, svojim funkcioniranjem atetno djeluju na okolia, posebno na kakvou zraka, vode i tla, uzrokuju stvaranje buke i vibracija te utje u na vizualnu degradaciju prostora i naruaavanje prirodne ravnote~e biljnog i ~ivotinjskog svijeta. Negativni utjecaji prometa na stanje i kakvou okoliaa mogu se izraziti u kvantitativnom i kvalitativnom smislu. Kvantitativni utjecaji su jednostavniji za praenje jer se mogu izmjeriti i dobiti egzaktne veli ine kojima je izra~ena veli ina utjecaja prometa na okolia. Meutim, kvalitativni utjecaji se ne mogu izmjeriti, ali se mogu procijeniti i izraziti u vrijednosnim pokazateljima, ato je od posebnog zna aja u ekonomici okoliaa. Razvoj prometa u budunosti utjecat e na sve vee zagaenje odnosno pogoraanje stanja i kakvoe okoliaa. Imajui to na umu potrebno je poduzeti niz odgovarajuih mjera kako bi se smanjio naglaaeni negativni utjecaj prometa na cjelokupan ~ivot Zemlje. }eljezni ki i cestovni prijevoz mogu se usporeivati s razli itih aspekata: tehni kog, tehnoloakog, organizacijskog, ekonomskog, pravnog, & U ovom radu odabran je ekoloaki pristup problemu. Cilj rada je najprije usporediti prijevoz masovnog tereta ~eljeznicom s cestom, a zatim koristei ekoloake prednosti pojedine grane kopnenog prometa preporu iti onu vrstu prijevoza koja je ekoloaki prihvatljivija. U radu je postavljena hipoteza da s ekoloakog aspekta prijevoz masovnog tereta ~eljeznicom ima prednosti u odnosu na cestovni prijevoz. Usporedba ~eljezni kog i cestovnog prijevoza e biti provedena na konkretnom primjeru za Republiku Hrvatsku i Republiku Sloveniju primjenom metode najmanjih kvadrata. Radi boljeg razumijevanja prema statisti koj metodologiji Republike Hrvatske treba razlikovati pojam "promet" od pojma "prijevoz" [8]. Pod pojmom "promet" podrazumijeva se protok putnika i/ili tereta (robe) u odreenom prometnom voru (mjestu) kao ato su luke, grani ni prijelazi, mostovi, tuneli, ~eljezni ke postaje i sl. Pod pojmom "prijevoz" podrazumijeva se protok putnika i/ili tereta (robe) od jednog (mjesta ukrcaja) do drugog mjesta (mjesto iskrcaja). 2. UTJECAJ }ELJEZNI KOG PROMETA NA STANJE I KAKVOU OKOLI`A Jedna od posljedica atetnog utjecaja ~eljezni kog prometa na okolia je zagaenje zraka koje nastaje zbog emisije atetnih plinova i tvari u atmosferu. Neke od tih tvari su u vrlo velikim koli inama pa su teako razgradive, a njihova koncentracija dovodi do efekta staklenika, kiselih kiaa, klimatskih promjena, itd. }eljezni ka motorna vozila na dieselski pogon ispuataju u atmosferu: uglji ni monoksid, uglji ni dioksid, duai ne okside, sumporne okside, ugljikovodike i dim s krutim esticama. Emisiju navedenih atetnih tvari uzrokuje vrsta goriva, princip rada motora te stanje i starost vozila. Meutim, udjeli emisije od ~eljezni kih vozila znatno su manji od udjela koji vrijede za ostale grane prometa. }eljezni ki promet u one iaenju zraka uglji nim monoksidom ima udio od 1%, a duai nim oksidima 4%. Kada se radi o ugljikovodicima, opet je udio ~eljezni kog prometa u ukupnom one iaenju vrlo mali, svega 1%; u one iaenju zraka sumpornim oksidima ~eljeznica sudjeluje sa 10%, dok u emisiji krutih estica sudjeluje sa 5% [2, str. 17]. Kod ~eljezni kih vozila na elektri ni pogon uope nema kemijskog one iaenja zraka, ali tada se javlja poveana koncentracija ionizirajuih estica u zraku, ato negativno utje e na zdravlje ovjeka. Velika koncentracija ionizirajuih estica u zraku uzrokuje umanjenu koncentraciju, agresivnost i glavobolju. Buka je trenutno najvei ekoloaki problem ~eljezni kog prometa. Buka utje e na ljudsko zdravlje prouzrokujui oateenja sluha, smanjenje koncentracije i produktivnosti rada. Osnovna zna ajka buke u ~eljezni kom prometu je njezina promjenjivost ato zna i da se javlja u razli itim vremenskim razmacima i da je uvijek razli ite jakosti s tendencijom da se intenzitet buke naglo mijenja. U ~eljezni kom prometu buka se javlja samo pri prolazu vlaka ato zna i da kratko traje, a izmeu prolaza dva vlaka buke nema. Vrana vrijednost buke u ~eljezni kom prometu iznosi 86 dB, ali traje 20% od ukupnog vremena u kojem se ~eljezni ki promet odvija [2, str. 220]. Grani ne vrijednosti buke razli ite su za dan i za no, ato je usko vezano uz ljudski bioritam, tj. potrebu za nonim mirom i odmorom. Dozvoljena razina buke u stambenim podru jima po danu iznosi 50 dB, a po noi 40 dB, dok su u industrijskim podru jima dozvoljene vrijednosti vee i iznose 70 dB po danu i 60 dB po noi [2, str. 220]. Budui da na ja inu buke u ~eljezni kom prometu prije svega utje e kotrljanje kota a po tra nicama, u posljednje vrijeme buka je smanjena i za 10 dB ato je postignuto zavarivanjem pruga u neprekidne trakove, pa~ljivim i kvalitetnim odr~avanjem tra nica pruge, modernim sustavom ko enja, itd. Razina buke koja se propuata u okolia mo~e se smanjiti postavljanjem zaatitnih zidova oblo~enih materijalom koji onemoguuje airenje zvuka, sadnjom bogate vegetacije uz prugu, konstrukcijom manjih kota a vlakova usporedo sa smanjenjem visine tra nica, itd. Vibracije koje nastaju odvijanjem ~eljezni kog prometa atetno djeluju na tlo i mogu prouzrokovati strukturalne poremeaje tla. Posebno su izra~ene kod teretnog ~eljezni kog prometa jer su tu osovinska optereenja puno vea, ato zna i da dolazi i do veih vibracija [1, str. 278]. U nastojanju da se pruga odr~i u ato boljem stanju potrebno ju je prskati herbicidima. Na taj se na in smanjuje nastanak i sprje ava rast korova koji mo~e omesti odvijanje ~eljezni kog prijevoza i utjecati na poveanje buke. Meutim, takvo odr~avanje ima atetne posljedice na tlo i podzemne vode. Nasip na kojem je postavljena ~eljezni ka pruga je vodopropusan ato zna i da povrainske vode ispiru herbicide iji toksi ni sastojci prodiru u tlo i dalje u podvodne vode te ih one iauju. Pored toga, zemljiani prostor koji ~eljeznica zauzima i kojim prolazi do~ivljava raznovrsne negativne promjene: nestaju zelene povraine, uniatava se prirodna ravnote~a staniata, mijenjaju se vodni tokovi. Izgradnja infrastrukture potrebne za odvijanje ~eljezni kog prometa zahtijeva odreenu povrainu. Za izgradnju dvokolosje ne pruge [1, str. 212] potrebno je 3,2 Ha zemljianog prostora za jedan kilometar pruge. Takva pruga zauzima prostor u airini od 13,7 m du~ trase na kojoj je izgraena. Suvremeni ~eljezni ki transportni sustavi, posebice oni koji se temelje na principu elektromagnetskog odbijanja (tzv. lebdei vlakovi) zahtijevaju manje prostora. Potroanja energije je osnovni pokazatelj one iaenja okoliaa. }eljeznica za svoj pogon koristi tri vrste goriva: plin, ugljen i elektri nu energiju. Koli ina goriva koja e se potroaiti ovisi prije svega o te~ini i brzini vlaka, konstrukcijskim karakteristikama pogonskog motora, kao i o stru nosti ljudi koji upravljaju vlakom. Specifi na potroanja energije u ~eljezni kom prometu [4, str. 22] pri brzini od 100 km/h iznosi 120,0 kWh/000 ntkm (kilovat sati na tisuu netotonskih kilometara). 3. UTJECAJ CESTOVNOG PROMETA NA STANJE I KAKVOU OKOLI`A `tetne posljedice koje prouzrokuje cestovni promet na okolia sve su izra~enije. Iako je tehnoloaki i tehni ki razvoj proizvodnje vozila utjecao na smanjenje emisije atetnih plinova u atmosferu, meutim, radi u inkovitijeg prijevoza masovnih tereta, javila se potreba za teretnim vozilima veeg kapaciteta, a takva vozila su i vei "proizvoa i" buke i vibracija. One iaenje zraka o ituje se na promjene u okoliau i na zdravlje ljudi posebice kada se radi o cestovnom prometu budui da je danas mre~a prometnica postala sastavni dio urbanih sredina. Emisija vozila ima atetan utjecaj na prirodno okru~enje, ali i na kulturne spomenike uzrokujui propadanje materijala. Motorna goriva koja se koriste u cestovnom prometu sastoje se od ugljika i vodika. Kada bi takvo gorivo bilo podvrgnuto "idealnom izgaranju" u atmosferu bi odlazio samo uglji ni dioksid i vodena para. Meutim, pri radu vozila na motorni pogon dolazi do nepotpunog izgaranja koje uzrokuje gubitak dijela energije gorenja i emisiju atetnih plinova u atmosferu. U ukupnoj emisiji uglji nog monoksida cestovni promet sudjeluje sa 98%, u emisiji duai nih oksida sa 90,5%. U one iaenju zraka [2, str. 17] ugljikovodicima na cestovni promet otpada 95%, a kada se radi o emisiji sumpornog dioksida prisutan je sa 74%. U ukupnoj emisiji krutih tvari cestovni promet ima najvei udio - 85%. Prema navedenim podacima izlazi da su motorna vozila zbog svoje velike brojnosti, ali i zbog ekoloaki loaih karakteristika rada motora najvei zagaiva i zraka. Osim navedenih plinova, bitno je spomenuti da odvijanje cestovnog prometa uzrokuje i airenje olova, fluorida i ozona u zrak. Postoji opasnost i od katranskih isparavanja, pri gradnji prometnica od asfalta, koja su atetna za ovjeka jer su kancerogena i za biljke jer uzrokuju uniatavanje klorofila. To se mo~e sprije iti oplo avanjem prometnica betonom. Kakvoa zraka u neposrednoj blizini prometnice je zadovoljavajua kada je na prometnici manje od 15 000 vozila na dan, ato zna i da razina duai nog dioksida iznosi 75 (g/m3 na dan [7, str. 173-174]. Da bi kvaliteta zraka bila prihvatljiva razina sumpornog dioksida u atmosferi mora biti manja od 100 (g/m3, a estica ugljika manja od 90 (g/m3 na dan. Kada je u pitanju cestovni promet, bitno je i o kakvom se tipu vozila radi. Naime, cestovna vozila za prijevoz masovnih tereta su opasnija za okolia od putni kih cestovnih vozila jer imaju veu dozvoljenu masu i vee optereenje, a to uzrokuje veu potroanju goriva, pa dolazi do emisije vee koli ine atetnih plinova u atmosferu. Budui da cestovni promet emitira ogromne koli ine atetnih plinova u atmosferu, pojavile su se i neke alternativne vrste goriva, npr. prirodni plin, vodik, biogorivo, elektropogon,... U cestovnom prometu osnovni uzroci pojave buke su rad motora i kontakt gume kota a i kolnika. Razina buke u cestovnom prometu ovisi i o gustoi i strukturi prometa. Vea gustoa prometa uzrokuje vei intenzitet buke, ali i vei broj teretnih cestovnih vozila u prometu poveava buku koja se airi sa prometnica. Tako, ako se udio teretnih vozila u cestovnom prometu povea za 20%, razina buke se poveava za 4 dB na temelju ega slijedi da su teretna cestovna vozila vei izvori buke od putni kih vozila. Prosje na razina buke koju proizvode teretna motorna vozila iznosi 85-90 dB [2, str. 123-124], a prema provedenim istra~ivanjima [1, str. 277] razina buke dosti~e iznos i do 103 dB. Dozvoljena razina buke za teretna vozila prema ECE (Economic Commission for Europe) je 91 dB. Cestovni promet izaziva konstantnu buku na veini prometnica jer se promet neprestano odvija tijekom dana. Da bi se smanjila koli ina buke koju cestovna vozila, posebno teretna cestovna vozila za prijevoz masovnih tereta aire u okolinu, potrebno je uz prometnice postaviti zaatitni zid. Takav zid se mo~e izgraditi od betona, lima, stakla ili od vegetacije. Najbolji rezultati se posti~u kombinacijom nasipa i zelenih zidova i mogu smanjiti razinu buke u prosjeku za oko 10-13 dB [2, str. 134]. Nastanak vibracija u cestovnom prometu najvie se pripisuje tekim teretnim cestovnim vozilima koja pri prolasku preko neravnih povrina prometnice stvaraju znatne vibracije. Vibracije postaju primjetnije u novije vrijeme jer se veliki dio prometnica gradi u obliku vijadukata i mostova. Vibracije koje nastaju pri prolasku vozila prenose se preko potpornih zidova na okolinu. Intenzitet vibracija ovisi o zastupljenosti teretnih motornih vozila u prometu, stanju i konstrukcijskoj izvedbi prometnice, itd. Cestovni promet zahtijeva velike zemljiane povraine ato je posebice uo ljivo u gradskim sredinama gdje prometna mre~a zauzima od 20-50% ukupne urbane povraine. Za izgradnju autoceste sa etiri prometna traka potrebno je 9,1 Ha zemljianog prostora, dok airina prostora koji e takva cesta zauzeti iznosi 37,5 m. Nadalje, na povraini cestovnih prometnica talo~e se teaki metali (cink, olovo,& ) koji se uslijed kiae i drugih oborina ispiru sa ceste te tako dospijevaju na tlo i utje u na njegovo zagaenje. Prodiranjem tako one iaene vode u tlo dolazi i do zagaenja podzemnih voda. Intenzitet zagaenja podzemnih voda ovisi o veli ini prometa pa je vrlo va~no voditi ra una o mjerama zaatite od one iaenja, posebno na vodoopskrbnim podru jima. Specifi na potroanja energije teretnih cestovnih vozila pri brzini od 100 km/h iznosi 520,0 kWh/000 ntkm [4, str. 22]. Najvea potroanja goriva nastupa kada je cesta preoptereena i dolazi do zastoja u prometu. Tako, npr. pri brzini vozila manjoj od 20 km/h potroanja goriva iznosi oko 130 g/km, a pri brzini od 50-80 km/h potroanja goriva je oko 65 g/km [2, str. 123]. 4. USPOREDBA }ELJEZNI KOG I CESTOVNOG PRIJEVOZA MASOVNOG TERETA S poveanjem obujma prometa i va~nosti koju promet zauzima u ~ivotu ljudi, poveava se i svijest o atetnim utjecajima prometa na ovjeka i okolinu. Ekoloaka komponenta postaje sve va~niji kriterij za izbor vrste i na ina prijevoza. Kopneni promet je najrasprostranjeniji oblik prometa i odvija se u svim dijelovima svijeta. Zato je va~no usporediti dvije osnovne kopnene prometne grane, a to su ~eljezni ki i cestovni promet. Usporedba se mora izvraiti na temelju ukupnog djelovanja pojedine kopnene grane na okolia, kako bi se znalo kojoj od njih treba dati prednost pri prijevozu masovnog tereta. Zagaenje zraka je joa uvijek najzna ajniji kriterij pri odreivanju atetnosti odreene djelatnosti na okolinu. Poznato je da se one iaenje zraka mo~e smanjiti sadnjom drvea koje kroz proces fotosinteze apsorbira atetne plinove i stvara kisik. Zdravo drvee mo~e smanjiti one iaenje zraka od 60-80% [2, str. 34], zbog ega je potrebno postaviti ato viae zelenih pojasa neposredno uz infrastrukturne objekte kopnenih prometnih grana, tj. uz cestu i prugu. Prometna djelatnost ima izrazito negativan utjecaj na zrak. U ukupnoj emisiji uglji nog dioksida prometna djelatnost sudjeluje sa oko 23,7%, a u tom udjelu cestovni promet sudjeluje sa 80-90 % [4, str. 13]. To zna i da je cestovni promet najvei zagaiva  zraka u okviru prometne djelatnosti. Cestovni promet emitira 98 puta veu koli inu uglji nog monoksida od ~eljezni kog prometa, a emisija duai nog oksida je 22,6 puta vea u cestovnom prometu u odnosu na ~eljezni ki promet. Emisija ugljikovodika je ak 95 puta vea u cestovnom prometu, a kada se usporedi emisija sumpornog dioksida, o igledno je da je u cestovnom prometu ona vea 7,4 puta. Emisija krutih estica takoer je vea u cestovnom prometu i to 17 puta u odnosu na ~eljezni ki promet. Usporeujui emisiju one iaenja u Hrvatskoj, proizlazi da ~eljeznica 35 puta manje one iauje okolia u odnosu na cestovni promet. Va~no je spomenuti da je cestovni promet potpuno integriran u ~ivot ljudi posebno kada se radi o urbanim sredinama pa je i njegov negativan utjecaj na zdravlje osjetno vei od ~eljezni kog prometa. Razna istra~ivanja provedena u nekim europskim zemljama [4] pokazala su da cestovni promet kroz emisiju atetnih plinova ima puno vei utjecaj na smrtnost ljudi od ~eljezni kog prometa. Ako se prou ava buka, va~no je istaknuti da je promet veliki zagaiva  pri stvaranju buke i da ak 80% takve buke nastaje kao posljedica sudjelovanja prijevoznih sredstava u prometu. Najveu koli inu buke stvara cestovni promet [4, str. 15], koji sudjeluje sa ak 50% u koli ini buke nastaloj u prometnoj djelatnosti, dok ~eljezni ki promet sudjeluje sa 18%. Kada se usporedi stvaranje buke pri prijevozu iste koli ine tereta, u ~eljezni kom prometu se stvara 25-50 % manje buke u odnosu na cestovni promet. U ~eljezni kom prometu buka je povremena, relativno kratko traje i intenzitet joj jako oscilira. Nastaje pri prolasku vlaka i traje onoliko koliko je vlaku potrebno da proe odreenim podru jem. Cestovni promet ima manji vrani intenzitet buke, meutim on traje 95% ukupnog vremena vo~nje nekog cestovnog vozila, a po samoj prirodi nastanka, buka u cestovnom prometu je trajnija, iritantnija i prisutnija u ovjekovom ~ivotu od buke nastale u ~eljezni kom prometu. Vibracije u ~eljezni kom prometu su ja e u odnosu na cestovni promet, ali sli no kao i buka  povremene su i znatno krae traju. One nastaju samo pri prolasku vlaka i traju dok vlak prolazi. U cestovnom prometu vibracije su slabijeg intenziteta, ali su stalno prisutne zbog obilje~ja kontinuiranosti prometnog toka. Na cestama kojima u estalo prometuju teretna cestovna vozila vibracije su puno veeg intenziteta, a kako su dugotrajnije od onih u ~eljezni kom prometu, zaklju uje se da su vibracije koje nastaju u teretnom cestovnom prometu vee od vibracija uzrokovanih odvijanjem teretnog ~eljezni kog prometa. Joa jedna velika prednost ~eljezni kog u odnosu na cestovni promet je tome ato je za ostvarivanje ~eljezni kog prijevoza potrebno manje zemljiane povraine. S obzirom na prijevozni u inak [2, str. 114] potreba za povrainom u cestovnom prometu je 9,5 puta vea nego u ~eljezni kom prometu. Budui da zauzima manju zemljianu povrainu ~eljezni ki promet manje naruaava prirodnu konfiguraciju zemljiata ato zna i da ima manji negativni utjecaj na biljni i ~ivotinjski svijet na podru ju kojim prolazi od cestovnog prometa. Kopnene prometnice, a posebno cestovne prometnice komadaju velike zemljiane povraine i remete im kontinuitet. Na taj je na in vegetacijski svijet na prostoru kojim prometnica prolazi viae izlo~en atetnom djelovanju industrijske djelatnosti, ato zna i da cestovni promet ima atetnije djelovanje na tlo i podzemne vode od ~eljezni kog. Da bi se to naruaavanje smanjilo potrebno je prije gradnje prometne mre~e posebnu pa~nju posvetiti ekoloakom stajaliatu, a zatim isplanirati trasu koja e u najmanjoj moguoj mjeri atetiti prostoru kojim prolazi te zaobii zaatiene prostore. Kada se radi o potroanji energije, prednost ~eljeznice u odnosu na cestu, posebno se o ituje u prijevozu masovnih tereta. Pri prijevozu iste koli ine masovnih tereta ~eljezni kim prijevoznim sredstvima [4, str. 14] troai se etiri puta manje energije nego kada se taj teret prevozi cestovnim teretnim vozilima. Upravo u prijevozu masovnih tereta je osnovna prednost ~eljezni kog u odnosu na cestovni promet. Teretni vlakovi imaju vei kapacitet od kamiona i pri prijevozu rjee se moraju zaustavljati i ponovo kretati ato uvelike atedi energiju. Naime, kada bi se 5% tereta koji se u razvijenim zemljama prevozi cestovnim prometom preusmjerilo na prijevoz teretnim ~eljezni kim vozilima uatedjela bi se aestina ukupne koli ine nafte koju te zemlje uvoze [4, str. 21]. Iz navedenih podataka vidljivo je da ~eljeznica ima manje atetno djelovanje na zrak, vodu i tlo. Kada se usporeuju buka i vibracije koje nastaju pri prijevozu masovnih tereta, bitno je naglasiti da cestovni promet stvara veu koli inu buke i vibracija jer tu su i buka i vibracije konstantne, meutim, ja ina buke i vibracija koje se stvaraju je podjednaka, a to sve potvruje postavljenu hipotezu, da ~eljeznica s ekoloakog aspekta predstavlja optimalno rjeaenje za prijevoz masovnih tereta kopnom. Imajui to na umu u sljedeem ilustrativnom primjeru usporeeni se udjeli meunarodnog ~eljezni kog i cestovnog teretnog prometa u ukupnom teretnom prometu pojedine prometne grane u Hrvatskoj i Sloveniji. Postavljena je hipoteza da se udio meunarodnog ~eljezni kog i cestovnog teretnog prometa u Hrvatskoj i Sloveniji ponaaa podjednako jer se polazi od injenice da su obje dr~ave relativno mlade i da joa ne slijede sve izra~eniju svjetsku tendenciju koja daje prednost ~eljezni kom prijevozu. Tablica 1: }eljezni ki i cestovni prijevoz u R. Hrvatskoj u razdoblju od 1991.-2000. godine (u 000 tona) God.}eljeznicaCestaUkupnoMeun.UkupnoMeun.1991.21 47910 2879 0586021992.9 5855 1267 2476431993.11 6857 6306 0978501994.11 2798 1585 2521 0051995.13 31810 5925 1271 0781996.11 0617 8484 9181 0841997.12 1688 9514 9851 1081998.12 6438 8405 6891 1111999.11 4918 0755 2211 1592000.11 0538 3594 8721 111Izvor: Statisti ki ljetopis Republike Hrvatske 2001. Tablica 2: }eljezni ki i cestovni prijevoz u R. Sloveniji u razdoblju od 1990.-1999. godine (u 000 tona) God. }eljeznica CestaUkupnoMeun.UkupnoMeun.1990.22 44513 85111 2681 8531991.17 23311 1688 3791 8941992.13 0459 6796 4112 2901993.11 9008 8365 6642 0881994.13 02011 1345 4422 0291995.14 89313 1414 4361 7651996.13 15511 3444 5451 8201997.14 36012 7604 5221 8391998.14 39612 8054 2391 9031999.14 22612 4754 0252 048Izvor:  HYPERLINK "http://www.gov.si/zrs/leto96/index.html" http://www.gov.si/zrs/leto96/index.html  HYPERLINK "http://www.gov.si/zrs/leto00/22-00.pdf" http://www.gov.si/zrs/leto00/22-00.pdf Postavljena hipoteza mo~e se ispitati primjenom metode najmanjih kvadrata pomou koje se ocijenjuju nepoznati parametri na temelju poznatih parametara. Detaljan opis navedene metode dan je u radu [6]. Linearan dvodimenzionalan model glasi: EMBED Equation.3, EMBED Equation.3, gdje je EMBED Equation.3 i EMBED Equation.3- poznati vektori duljina EMBED Equation.3, EMBED Equation.3, EMBED Equation.3iEMBED Equation.3- nepoznati koeficijenti linearne regresije, EMBED Equation.3 i EMBED Equation.3~EMBED Equation.3 - nezavisne stohasti ke pogreake slu ajne varijable; EMBED Equation.3. Prema postavljenoj hipotezi regresijski pravci bi trebali biti paralelni, odnosno nepoznati regresijski koeficijenti meusobno jednaki (EMBED Equation.3). Da bi se mogla nai ocjena EMBED Equation.3, potrebno je formirati matricu EMBED Equation.3, a zatim preko dobivene vrijednosti za EMBED Equation.3 izra unati i tra~ena vrijednost EMBED Equation.3: EMBED Equation.3 (1) EMBED Equation.3. (2) Uvratavanjem zadanih podataka iz tablica 1 i 2 u odgovarajue formule (1) i (2) dobiju se sljedee vrijednosti regresijskih koeficijenata za promet u Hrvatskoj:  EMBED Equation.3   EMBED Equation.3  Na temelju ovih vrijednosti izvrai se usporedba preko probne statistike EMBED Equation.3 koja je izra unata prema formuli (30) navedenoj u radu [6] iz popisa literature. Kriti na vrijednost za EMBED Equation.3 (Fisherova razdioba) s pragom zna ajnosti od 5% [5, str. 74] iznosi 4,49, ato zna i da se hipoteza prihvaa, dakle, da su udjeli meunarodnog ~eljezni kog i cestovnog teretnog prometa u ukupnom teretnom prometu pojedine prometne grane u Hrvatskoj podjednaki. Za promet u Sloveniji dobiju se sljedei rezultati:  EMBED Equation.3   EMBED Equation.3  Uvratavanjem prethodnih vrijednosti u probnu statistiku dobije se da je EMBED Equation.3, ato zna i da se na razini zna ajnosti od 5% udjeli meunarodnog ~eljezni kog i cestovnog teretnog prometa u ukupnom teretnom prometu pojedine prometne grane u Sloveniji takoer podjednako ponaaaju. Iz ovog konkretnog numeri kog primjera mo~e se zaklju iti da se u Hrvatskoj i Sloveniji udjeli meunarodnog ~eljezni kog i cestovnog teretnog prometa ponaaaju podjednako. 5. ZAKLJU AK }eljezni ki i cestovni promet negativno utje u na stanje i kakvou okoliaa prouzrokujui one iaenje zraka, vode i tla, pojavu buke i vibracija, vizualnu degradaciju prostora te naruaavanje prirodne ravnote~e biljnog i ~ivotinjskog svijeta. Razvoj prometa u budunosti utjecat e na sve vee zagaenje i pogoraanje stanja i kakvoe okoliaa. Zbog toga je potrebno poduzimati odgovarajue mjere radi smanjenja negativnog utjecaja prometa na okolia, a jedna od tih mjera je optimalan izbor vrsta i na ina prijevoza tereta. Kada je rije  o prijevozu masovnog tereta kopnenim putem, usporedbom ~eljezni kog i cestovnog prijevoza s ekoloakog aspekta proizlazi da ~eljezni ki prijevoz ima niz ekoloakih prednosti u odnosu na cestovni, a to su: manja emisija atetnih plinova u atmosferu, manja buka pri prijevozu iste koli ine tereta te manja "potroanja" prostora. Sve to utje e i na smanjenje troakova prijevoza masovnog tereta pa je preusmjeravanje na ~eljezni ki prijevoz opravdano i s ekonomskog aspekta. Na temelju konkretnih podataka o ~eljezni kom i cestovnom prometu u Republici Hrvatskoj primjenom metode najmanjih kvadrata utvreno je da u Hrvatskoj ne postoji bitna razlika izmeu promatranih prometnih grana, a tako je i u Sloveniji. Meutim, razvoj ekoloake svijesti vjerojatno je u nekim zemljama doveo do druga ijih situacija, pa bi takav trend trebao biti sastavni dio prometne politike i strategije razvoja prometa u Republici Hrvatskoj. LITERATURA [1] Boanjak, M., Palik, F., Bogdan, `.: Buka i vibracije na ~eljeznici, Suvremeni promet, br. 3-4, HZDP, Zagreb, 2002. [2] Golubi, J.: Promet i okolia, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999. [3] Narodne novine, Zagreb, br. 101/96. [4] Pavi evi, D. i dr.: Ekoloake prednosti ~eljeznice, Sindikat infrastrukture Hrvatskih ~eljeznica, Zagreb, 2002. [5] Pogny, T., Zenzerovi, Z.: Statisti ke tablice s uputama za primjenu, Pomorski fakultet Rijeka, Rijeka, 1993. [6] Savi, M.: Linearne nepristrane ocjene i metoda najmanjih kvadrata, Pomorstvo, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2002. (u tisku) [7] Sraen, M.: Utjecaj cestovnog prometa na okolia i mjere zaatite, Suvremeni promet, br. 3-4, HZDP, Zagreb, 2002. [8] Statisti ki ljetopis Republike Hrvatske 2001., Dr~avni zavod za statistiku, Zagreb, 2001. [9] Zenzerovi, Z., Beali, S.: Statisti ke metode analize utjecaja prometa na okoli, Suvremeni promet, HZDP, Zagreb, 2002. (u tisku) [10]  HYPERLINK "http://www.gov.si/zrs/leto96/index.html" http://www.gov.si/zrs/leto96/index.html [11]  HYPERLINK "http://www.gov.si/zrs/leto00/22-00.pdf" http://www.gov.si/zrs/leto00/22-00.pdf BIOGRAFIJA Dr. sc. Zdenka Zenzerovi, izvanredni profesor Diplomirala na Ekonomskom fakultetu u Rijeci 1966. godine. Magistrirala na Ekonomskom fakultetu Univerze u Ljubljani, a doktorirala na Ekonomskom fakultetu u Rijeci. U dosadaanjem radnom vijeku radila je u Ekonomskom institutu u Rijeci, na Ekonomskom fakultetu Rijeka, u Razvojnom odjelu Luke Rijeka, a od 1977. godine radi na Pomorskom fakultetu u Rijeci. Glavno polje interesa je modeliranje i primjena kvantitativnih metoda u prometu. Mica Savi, dipl. ing. Diplomirala na Pomorskom fakultetu u Rijeci 1998. godine. Pohaa poslijediplomski studij "Tehnoloaki sustavi u pomorskom prometu" na Pomorskom fakultetu u Rijeci. Glavno polje interesa ini primjena kvantitativnih metoda u tehnologiji prometa. >@tx wxyp""&''''11==B>BCCHI P.P ]"](],]*^,^2^4^x^z^^^bbbMlVl`lnn@>\z | tvx$a$$a$$a$  wxynphj!!""&&&'' $ 7`7a$$ Xa$$ vv^v`a$$a$'))1166n9p9==??HHLLL0M2M P P@UBUWW^^  vv^v`^bbLlMlnnbtdtHwJwLwww~||`$ vv^v`a$ $a$lnҬԬʭ֭$ j$If]^ja$$ K$If]^Ka$E$&/If]^E & F 0Ydx^`Y$ a$`ԬحڭʱԱmn̴ʹϴд,-. ()9:;<?@P|j CJEHU#j:@ CJUVmH nH sH tH jCJEHU#j|:@ CJUVmH nH sH tH jCJEHU#jf:@ CJUVmH nH sH tH jCJU0JCJjCJU jCJUCJ5CJ5CJOJQJ\^J0֭حڭxxhS>S>$ $If]^a$$ $If]^a$$&/If$$IfTl4F !hh0     4 la .<T|<&&$ 0 $If^a$$ 0 L$If]^La$$$IfTl4ri !0 4 la<HPR/t$$IfTlri !0 4 la$ 0$If^a$$ 0 $If^a$R^jv$ 0$If^a$$ 0 $If^a$$ 0 L$If]^La$Xx@**$ 0 $If^a$$ 0 L$If]^La$$$IfTlri !0 4 laƮȮ/$$IfTlri !0 4 la$ 0$If^a$$ 0 $If^a$ȮԮ$ 0$If^a$$ 0 $If^a$$ 0 L$If]^La$"0X@**$ 0 $If^a$$ 0 L$If]^La$$$IfTlri !0 4 la0<HJ/$$IfTlri !0 4 la$ 0$If^a$$ 0 $If^a$JVdp|$ 0$If^a$$ 0 $If^a$$ L $If^a$$ L L$If]^La$X@*$  $If^a$$  L$If]^La$$$IfTlri !0 4 laȯʯ/$$IfTlri !0 4 la$ $If^a$$ L $If^a$ʯ֯$ $If^a$$  $If^a$$  L$If]^La$ $0X@**$  $If^a$$  L$If]^La$$$IfTlri !0 4 la0<HJ/$$IfTlri !0 4 la$ $If^a$$  $If^a$JVdp|$ $If^a$$  $If^a$$  L$If]^La$ʱXTO? Xx^`X$a$x$$IfTlri !0 4 laʱԱ6x$$IfTl4F !hh0     4 la$ j$If]^ja$$ K$If]^Ka$E$&/If]^E*8$ $If]^a$ $If]^$&/If8:FTbT<&&$ 0 $If^a$$ 0 L$If]^La$$$IfTl4ri !0 4 labp|~/$$IfTlri !0 4 la$ 0$If^a$$ 0 $If^a$~$ 0$If^a$$ 0 $If^a$$ 0 L$If]^La$̲ڲX@**$ 0 $If^a$$ 0 L$If]^La$$$IfTlri !0 4 la/$$IfTlri !0 4 la$ 0$If^a$$ 0 $If^a$ &2>$ 0$If^a$$ 0 $If^a$$ 0 L$If]^La$>@LZhX@**$ 0 $If^a$$ 0 L$If]^La$$$IfTlri !0 4 laht/$$IfTlri !0 4 la$ 0$If^a$$ 0 $If^a$³$ 0$If^a$$ 0 $If^a$$ 0 L$If]^La$³ijг޳X@**$ L $If^a$$ L L$If]^La$$$IfTlri !0 4 la/$$IfTlri !0 4 la$ $If^a$$ L $If^a$ #$ $If^a$$  $If^a$$  L$If]^La$#$*18X@**$  $If^a$$  L$If]^La$$$IfTlri !0 4 la8>DE/$$IfTlri !0 4 la$ $If^a$$  $If^a$EKRY_e$ $If^a$$  $If^a$$  L$If]^La$efδ./XH755$ 11^1`a$ 1x^`$$IfTlri !0 4 la  lnԽֽ$ p#"(#^a$$ p#"(#N^Na$ $ `a$$ a$$ a$ $ p#1$a$ $ p#1$a$ $ p#1$a$PQRSmn~¸ȿڭڒwnd[j4CJEHUj7@ CJUVjSCJEHU#j:@ CJUVmH nH sH tH jn CJEHU#j:@ CJUVmH nH sH tH j CJEHU#j:@ CJUVmH nH sH tH j CJEHU#j:@ CJUVmH nH sH tH CJ jCJUjCJEHU#j:@ CJUVmH nH sH tH #,-./TVvxz|^`tkW'j;@ CJUVaJmH nH sH tH jCJEHU'j|;@ CJUVaJmH nH sH tH jCJEHU'jI;@ CJUVaJmH nH sH tH jCJEHU#j:@ CJUVmH nH sH tH jCJEHU#j:@ CJUVmH nH sH tH  jCJUjCJEHU#j:@ CJUVmH nH sH tH CJ ּؼ@Bbdfhnp½ĽƽȽҽBDFHJLr컲젗|h_j'CJEHU'j<@ CJUVaJmH nH sH tH j%CJEHU#jS<@ CJUVmH nH sH tH jI#CJEHU#j/<@ CJUVmH nH sH tH jQ!CJEHU'j;@ CJUVaJmH nH sH tH jYCJEHU'j;@ CJUVaJmH nH sH tH CJ jCJUj{CJEHU$rtvx| .024(*,.؝؀wmfd5 jz5EHUj@ UVaJj)3CJEHU'ju6@ CJUVaJmH nH sH tH j0CJEHU'jv6@ CJUVaJmH nH sH tH  j.EHUj@ UVaJ j,EHUj!v@ UVaJ jUCJ jCJUj;*CJEHU'j<@ CJUVaJmH nH sH tH 'z|68LN46$$ Xa$$a$$a$24Fd@z6hn2MRS^j~8CJU0JCJj7CJU jCJU5\CJ+$M%&^$a$3 0&P 1h. A!"5#$5% k7 0&P 1h. A!"5#$5% P kDyK yK Phttp://www.gov.si/zrs/leto96/index.htmlDyK yK Nhttp://www.gov.si/zrs/leto00/22-00.pdfDDd,J  C A? "2؛^*zw6p`!z؛^*zw6` .Hx}=KA} G AD Js Qtbi!i),R ;,gwf%&@` **R-J*Dbw:V[ NBx$Ubhb"lpUGK$`HB ˢ7q/[dS7;sSw˯uUcw=WևO6?С,/3q'>i仝I OU՚cԙ;֠/JL~wq7E\%FDd,J  C A? "2e ~t@1d0p`!|e ~t@1d0  &Jx}=KA} ՑF ^1W@3JrHca%R)x^6 xN6 kăٝ}gv . UByiWHe+-ZuA:Ӽ@R2JPr!"ndctq~{KD% X@di?M^=5ߐ7@ 66Um~rlޢ *AIEoWWQgzThLB4;yf^FDd,J  C A? "2<ATp^P  Np`!ATp^P  d`!xڅO; PA*X)hkQ`QAA,콁'{5vggBpؗʳR%RHbv"iJej0NR 1~MvF`OMQ-`ܬsw=]aXNiOG]U ]MV4ɋ=du:bwMᑸj}894Dd,J  C A? "2;>[4#;F_(p`!>[4#;F_dxڅO Aa=3/妔nv[/@[,. FNgqo̙98`a_J*ǶKZHbc"M(by |#2_;IMh/8t]@3j;R w< 6psl4dKnG w@H3=J]ꨒ'rh I^"~sm]WP9Dd,J  C A? "2:O`wx^ p`!O`wx^d`!xڅO a=LJjx"΂7T~׌n߽{:#Fe]ڢDciQU6S.prWM,]#[B "IʗT!џm*žQ#ؓ`xEAGpO)wOWXr;V@SQW"CWSMb96z'>d 9Dd,J  C A? "2;*`(g3 p`!*`(g3dxڅO Aa=3/妔nv[/@>[,. £Vgqo̙98`a_J*ǶKZHbc"M(by |#2_;Ih/8&멿]@3j;R ןo'si4dKnG w@H3=~J]NjEEF}'hZ!&!W:.Dd,J  C A? "2GԢ pqqȤO*# p`!Ԣ pqqȤO*Z`!xMOKA }lA\5.)8'#z } 7åYx @f/L[PɫB0jГ(fYE !vҡ!]]⧮WSUVK}$ QJ9e|MQ ospI'dh2,DN!立 ;Yw>u`0p#N_K}y杬KG_FaنnO/IOBx4Dd,J  C A? "2C'*LΑ,  !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~ Root Entry FPL_Data =9WordDocumentnPObjectPool.@\OLPL_1090402918F@\OL@\OLOle CompObjfObjInfo  !"$%(+,-./04789:;<@CDEFGHLOPQRSTX[\]^_`dghijklpstuvwx| FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39q  Z .1  ` &  & MathTypeP Times New Roman-2  12 OlePres000 Equation Native _1090402940 FPLPLOle  12 12 Z12 12 )1Symbol-2 @1 e2 @"b2 @qSymbol-2 @G +2 @2 @+2 @D2 @=Times New Roman-2 @ e2 @a2 @TX & "System-M҈I I X 1 = 1 "a 1 + 1 "e 1 + 1 FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39qT Z CompObj fObjInfoOlePres000 Equation Native #.1   &  & MathTypeP Times New Roman-2 G 22  22 .22 22 22 D2Symbol-2 @ e2 @bb2 @qSymbol-2 @ +2 @2 @k+2 @|2 @"=Times New Roman-2 @_ e2 @a2 @TX & "System-M҈II X 2 = 2 "a 2 + 2 "e 2 + 2 FMicrosoft Equation 3.0 DS Eq_1090402951 "FPLPLOle &CompObj'fObjInfo)uation Equation.39qd  .1  `&  & MathTypeP Times New Roman-2 1Times New Roman-2 @;a & "System-OlePres000*Equation Native 18_1090402947FPLPLOle 2MPIDI a 1 FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39qd  .1  CompObj3fObjInfo5OlePres0006Equation Native =8&` & MathTypeP Times New Roman-2 2Times New Roman-2 @;a & "System-MI I a 2 FMicrosoft Equation 3.0 DS Eq_1090402954FPLPLOle >CompObj ?fObjInfoAuation Equation.39qd  .1  `&  & MathTypeP Times New Roman-2 1Times New Roman-2 @;n & "System-OlePres000!BEquation Native I8_1090402958($FPLPLOle JMhI@I n 1 FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39qd  .1  CompObj#&KfObjInfoMOlePres000%'NEquation Native U8&` & MathTypeP Times New Roman-2 2Times New Roman-2 @;n & "System-MII n 2 FMicrosoft Equation 3.0 DS Eq_1090402962*FPLPLOle VCompObj),WfObjInfoYuation Equation.39qZ  .1  `&  & MathTypeP Times New Roman -2 iSymbol-2 @q & "System-OlePres000+-ZEquation Native a8_1090402965L0FPLPLOle bM8II  i FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39qZ  .1  CompObj/2cfObjInfoeOlePres00013fEquation Native m8&` & MathTypeP Times New Roman-2 1Symbol-2 @Eb & "System-M8II  1 FMicrosoft Equation 3.0 DS Eq_10876398636FPLPLOle nCompObj58ofObjInfoquation Equation.39qX\  .1   &@ & MathTypeP Times New Roman CE-2 1Symbol-2 (e & "System-OlePres00079rEquation Native y8_1090402974<FPLPLOle zII  1 FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39qZ  .1  CompObj;>{fObjInfo}OlePres000=?~Equation Native 8&@ & MathTypeP Times New Roman$-2 2Symbol-2 @,e & "System-M8II  2 FMicrosoft Equation 3.0 DS Eq_1090402978:FBFPLPLOle CompObjADfObjInfouation Equation.39q_W  .1   & & MathTypePTimes New Roman,-2 >)2 M,2 02 D( Times New Roman,-2 2OlePres000CEXEquation Native L_1090402981HFPLPLOle Symbol-2 sTimes New Roman,-2 JN & "System-M08IXI N(0, 2 ) FMicrosoft Equation 3.0 DS EqCompObjGJfObjInfoOlePres000IKEquation Native uation Equation.39q{j  .1  @&@ & MathTypeP "-r r'Times New Roman5-2  22 B ,2  12 $ ;2 )2 u1 2 ,...,2 12 O,2 12 }(Symbol-2  =2 [2 |=Times New Roman5-2 ' i2 R2 6e`Times New Roman5-2 B i Times New Roman5-2 [ n2 lT2 i & "System-MҤ8II e i =(1,1,...,1) T "R n i ;i=1,2 FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39q_1090403145@dNFPLPLOle CompObjMPfObjInfoOlePres000OQEquation Native L_1090403196TF %PL %PLOle h  .1  & & MathTypeP Times New Roman-2 O22 1Symbol-2 @q2 @qSymbol-2 @= & "System-M0I I  1 = 2 FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39q{  .1  @`CompObjSVfObjInfoOlePres000UWEquation Native <&  & MathTypeP Times New Roman-2 iSymbol-2 qTimes New Roman-2 =} & "System-M II "  i_1090403201R^ZF %PL %PLOle CompObjY\fObjInfo FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39q+t  .1  &{ & MathType Times New Roman-2 A2 TA Times New Roman-OlePres000[]Equation Native <_1090403215`F %PL %PLOle 2 T & "System-M II A T A FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39q{  CompObj_bfObjInfoOlePres000acEquation Native <.1  @`&  & MathTypeP Times New Roman-2 iSymbol-2 qTimes New Roman-2 =} & "System-M II "  i_1090403219XpfF %PL %PLOle CompObjehfObjInfo FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39q{  .1  @&` & MathTypeP Times New Roman-2  iOlePres000giEquation Native <_1090403375lF %PL %PLOle Symbol-2 EbTimes New Roman-2 > & "System-M oII "  i  FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39qCompObjknfObjInfoOlePres000mo Equation Native |_E s .1  & & MathType "-$Times New Roman-2 K,2 ~ Times New Roman-2 {2 Times New Roman-2 Xi2 ji2 piTimes New Roman-2 8S2 PcSymbol-2 =Symbol-2 q & "System-M`I I "  i =c i S i2 ,_1090403411jvrF %PL %PLOle CompObjqtfObjInfo      !$'()*+,-./01247:;<=>?@BEHILOPSVWXYZ[\]^_`acefghijlmnopqrstuvwxy{ FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39q{ x .1  @& & MathTypeP "-q OlePres000su*Equation Native _1090403560{xF %PL %PLOle Times New Roman-2 ki2 i2 hi2 iTimes New Roman-2  a2 xSymbol-2 q2 EbTimes New Roman-2 >2 >Symbol-2 I2 -2 = & "System-MlITI "  i =2x i "2a i ""  i FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39qCompObjwyfObjInfozEquation Native _1090403554}F %PL %PLMt|II "  } =0,31"  } =4497,98 FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39qM҄II "  C =Ole CompObj|~fObjInfoEquation Native "0,14"  C ="4935,66. FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39qy  k .1   _1090156065F %PL %PLOle "CompObj#fObjInfo%OlePres000&Equation Native 3x_10901303324F %PL %PLOle 5&@  & MathTypePNSymbol-2 ?(NSymbol-2 ?)Times New Roman CE- 2 @\1072 @0`Times New Roman CE-2 p22 i1Times New Roman CE-2 @C,2 @rX2 @,2 @}X2 @'TSymbol-2 @= & "System-\I I TX 1 ,X 2 ()=0,107 FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39qCompObj6fObjInfo8OlePres0009Equation Native AD   !  "#%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJ{4  .1  @& & MathType``Times New Roman CE-2 c162 1`Times New Roman CE-2 J,Times New Roman CE-2 @EF & "System-( I\I F 1,16 FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39qMxȀII "  } =_1090401910F %PL %PLOle CCompObjDfObjInfoFEquation Native G_1090401909F@PL@PLOle JCompObjKf0,347"  } =6562,35 FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39qMttIXnI "  C =0,01"  } =1893ObjInfoMEquation Native N_1090131483F@PL@PLOle Q,97 FMicrosoft Equation 3.0 DS Equation Equation.39q  j .1  & & MathTypePNCompObjRfObjInfoTOlePres000UEquation Native btSymbol-2 ?(NSymbol-2 ?)Times New Roman CE-2 @f972 @3`Times New Roman CE-2 p22 i1Times New Roman CE-2 @4,2 @rX2 @,2 @}X2 @'TSymbol-2 @= & "System-XI I TX 1 ,X 2 ()=3,97 Oh+'0x   ( 4 @ LX`hpProffrofBluenetNfp`!'*LΑ,NfZx=OM Q=ʤ& ;_`cI@MQEi?`igTs5{9K3FrlE!6(Ҥ"-XW;$]=]DƊ|"5Q*q Mwq&xg4)x[:MҐm@/XrKz;]LFa0[/?&ϿC]Dͮ"Ov1FvxY~)>5lDdXT0   # A 2L S{ڀƞl<}(xp`!  S{ڀƞl<}\ RKxEOjAn߫ŃHNC!@Ppc@!m?x-7.d]@3=5UՄP`OIƾ+zHb"]j+cul8t@p*w?_xzO]8y_M<$~_-t>[y@ӓd!*:}O%덍Y2OBAyW417!Dd,J   C A ? " 2J/9^*6/^&Hp`!/9^*6/^ZRx=OAJP}3&P(HWU0'b{>T0Vhd.ݹ-z>wfg7!AωԐ+Jdސ[rԲCt]H79=%|S*ѻTr"/wEꀙ%9%Y Fx6ypq/_kMr#grAIPrj|Hy6FGQA+1Kj^lw.Gei< =5Dd TJ   C A ? " 2u6؂Bx@ǂzww9x%e++#.>Eb4)\}ҽ@3]mxn'emXQ^[0r K4-9yM{yQaTrqoƨ-c4ޟH^UI+=oRGO)V]\3?j>Fu"E|`.k^f75R'U$)7gkS+`1jC Ԕ,G,#6%([upvDd,J   C A ? " 2dOw,8cupVf_@p`!8Ow,8cupVf_@2xmPjQ=3kB@@R-v  d} ۥIo v#I/x33^/ wܙ3\B~0nL̚JdbUfaʿҵd+"d+<2X=U =p{Ĥ\Y\u`uqB:DdJ  C A? "2@k?{Ep`!k?{EtxtHxڍP; @}3` v z)ZD4"sEA1&:L< }>;DdhJ  C A? "2Z3POE݈?cz6p`!.3POE݈?cz`@!|xcdd`` @bD"L1JE `x,56~) M @ k1+5=bnĒʂT ~3);a#&br<' 9ƫ `~3d W&00A1}O P 3t$FI`:> =p{Ĥ\Y\u`u,BDdhJ  C A? "2ZE'koGοJf,6!p`!.E'koGοJf,@|xcdd`` @bD"L1JE `x0 Yjl R A@b Njz P5< %! `fRvF ,L ! ~ Ay A.Jsi#<``~3d W&00A1}+H ]1jtI \PrClu `PcdbR ,.Iex:f:B PDd lJ  C A? "2Q޻ꊹXk5N#p`!Q޻ꊹXk5NTxڕRJ@??P<-E<`O^|QJ$E(؃Ћ "}< g* o˗E(yy0k@&8Q*HYIeRY#tS+QRoiX̐g얣W9[a-iodfU+h d-z;?l gֈXogzO. $EMi^v/XEU+C)ެ9=<[ Oy]$wEL!wď$~hsM]1ǑMeS(;R{$p>Lz07oD a'%}J\lUDdhJ  C A? "2U 4vv7LI %p`!U 4vv7LI @e |YxڕJA3%a XvWl,,1y!7*)RZXmH;{wϰ H}P~\ur:L$(ijKc]WNz [t|e=3*1pÛ8Z&C?X%S}**$m7]=#OZca+NظMeBV]ftlȝ3Y2l:N~W2v~$O:5,fʬ^6 +p26%󻖏TzHEѝ+D[.4W-6ŷœ%>2Bc}\ { tqG?SmMDdJ  C A? "2,'9-ʅ2(p`!,'9-ʅ4 (+Qxڍ1KPĦCA(ڡKC c$űE,BK:h#{C(C X~V*G^(;HIVdFhJ4^65B"4t4ku)A?>ŗ!h#E? aԿmU:Ds?-pR: \RU|g ?WܫeҊ;»xc;~n @s^~A l'~?{VFSmUEsoR^vtz A"|+s3Ӛ-7b(JDd,J  C A? "23<'M4oy*&,p`!3<'M4oy*& (Nxcdd``fd``bcV dX,XĐ c A?dmbuSjx|K2B* R*3 vL@(\_(Ac` R#3j}?w,@! ~ Ay ή@q f1hc ;3(T ̡;0dd5=?񦣻tc H }C 3r;AfE ~ UU^J( `M\t6b;121)WbPXk*Ddh@J  C A? "2RyMJd3.*/p`!&yMJd3@| xcdd``~ @bD"L1JE `x,56~) M @ k+T7$# !L a @Hfnj_jBP~nb+P( T&0&3ahei70`~@2 Ajցě5j+]n \#D `121)WbTK\SDdJ  C A? "29c0"1p`!9c0" (+WxڍQ1KP66-4Bu .VֶRP0ViA2vsE\ w uЄ#]rj怟qf D EQ$U,Iet)κgu-DLWulM-7= χOFqAg~/ Ɋ?YlZKceWtVWRƲ⎺Cu / cO¨n4LoTw <7 [~Vt{G@wiCY6Sq</Jϩhּp zO;:~7uZ| ٪#3\=&H ?ɴg%}ߧ4^'QDdJ  C A? "2w+!& m3p`!w+!& @0= Uxcdd``fd``beV dX,XĐ Ł]Rcgb @h 7T obIFHeA* ~3vF+B2sSRsV\ F\;aiװ4|ff,,:A* p ~d!?b"(__L@(\q9#8,? @ l-?>$Lc$&a.c/3åD? R 0 \xGPPcdbR ,.Iexff:o\zCDd,J  C A? "2vZ2ŪHO \@]5p`!yvZ2ŪHO \@]@ Gxcdd``bd``bcV dX,XĐ ! KA?H 85rC0&dT20Uf P 27)? d.Ph=#u Dc~FVRM3ǀ?$37X/\!(?71O(u,FYi`4񧰁1x9!p ;,8ď12ʫ3!8@ C"q8l) j@``#RpeqIj.xkDyK yK Phttp://www.gov.si/zrs/leto96/index.htmlDyK yK Nhttp://www.gov.si/zrs/leto00/22-00.pdf1Table$LSummaryInformation(dDocumentSummaryInformation8kCompObjzkluelueNormalm&m3mMicrosoft Word 9.0@Ik@h?@\&B@:2L~^ ՜.+,D՜.+,< hp  Angulus d.o.o.0ss Prof Naslov\ 8@ _PID_HLINKSA>8W'http://www.gov.si/zrs/leto00/22-00.pdf.wT(http://www.gov.si/zrs/leto96/index.html>8'http://www.gov.si/zrs/leto00/22-00.pdf.w(http://www.gov.si/zrs/leto96/index.html  FDokument Microsoft Worda MSWordDocWord.Document.89q i8@8 NormalCJ_HaJmHsHtHT@T Naslov 1$$ & Fdh@&a$5CJOJQJ\^J6@6 Naslov 2$$@&a$5\0@0 Naslov 3$@&5\l@l Naslov 4A$$ ((j&`/5$7$8$9D@&H$]a$5aJ6A@6 Zadani font odlomka\B@\ Tijelo teksta,uvlaka 2,uvlaka 3$a$CJ8P8 Tijelo teksta 2$a$LC@L Uvu eno tijelo teksta$v`va$.U@!. Hiperveza >*B*ph@V@1@ SlijeenaHiperveza >*B* ph./@B. Popis^`D @RD Podno~je p#5$7$8$9DH$aJ r R rP5P@PQq.NOPQRZ[:;<DE w x y ^ _ 9 : 67UV  GIWX9:`ayz##%%%&&''"*#*g+h+..005577::&<'<(<h<i<>>@@CCEEGGQIRIKKPPSSTTVVVW\WgWmWnWoWvW}WWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWXX XXX X&X'X-X4X:X@XFXGXMXTXZX`XfXgXmXtXzXXXXXXXXXXXXXXXXXXgYlYyYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYZZZZZZ!Z"Z(Z/Z6Zh³#8Ee$vxyz{}~wZ&[N[Q[[[\\\\\\\\\\]]]/]1]4]E]G]J][]]]_]p]r]]]]]]]]]]^'^)^^^^^^^_,_._W_h_j__________y```````aaoaaabbbbbb5cFcHc>nunnnno rXX::::::::::::::::::::::::::XX8  @  0(  B S  ? r _Hlt16577772 _Hlt16577773nn r@@nn rQ[\^_fgjkoquv{NRZ[:<D   , - 9 : \ _ l m l m 9 : l m 67UVlm  cdGIjl W9:`ajkyz }!~!##$$$$p%q%|%}%%%%%%%%&''''''"*#*****g+h+++++4-J-............00111 12 25577777799::::::&<i<=>>>@@AACCDDEEEEGGQIRI[I\IIJKK@LALJLKLSLULM-NNNNNOOOOPPPPQQQQRRRSSSTTVVOWPWVWvWWWWWWWWWXXXX&X'XAXBXFXGXfXgXXXXXXXXXXYY Y`YaYgYYYYYYYYZZ!Z"ZBZCZcZdZZZZZZZZZZ'[N[[[[I\\\]]_x```aoaabbbb5cTcddddddddeeffhhyj{jjjjjjjk kKkLkVkWk]k_ksktkkkkk0l2lZl[lllll#m%m?m@mSmUmmmmmn nnn/nnnnoopprr r?@OQpq-.MRY[9<Cy ] _ 8 : 57TV  FIVX8:_axz##%%&&''!*#*f+h+..005577::%<(<g<i<>>@@~CCEEGGPIRIKKOPSSTTVVUWWW[W\WfWgWlWoWuWvW|W}WWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWXX X XXXXXX X%X'X,X-X3X4X9X:X?X@XEXGXLXMXSXTXYXZX_X`XeXgXlXmXsXtXyXzXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXfYgYkYnYxYzYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYZZZZZZZZZZ Z"Z'Z(Z.Z/Z5Z6Z;Z@EWXYZ[\]^`bjlmop rPPP P @PP&PBPPP^PbP@PnP|PPPPPPh@PPp@PPPPPPP@PPUnknownG:Times New Roman5Symbol3& :Arial5& :Tahoma"qdh&h&Lh~^0!r0dss 2QProfBluenetm&m<@/5Dbhpf9xdr0HP DeskJet 840C SeriesLPT1:HP DeskJet 840C Series|݀ 4 dں<@Z .1  ` &  & MathTypeP Times New Roman-2  12  12 12 Z12 12 )1Symbol-2 @1 e2 @"b2 @qSymbol-2 @G +2 @2 @+2 @D2 @<@Z .1   &  & MathTypeP Times New Roman-2 G 22  22 .22 22 22 D2Symbol-2 @ e2 @bb2 @qSymbol-2 @ +2 @2 @k+2 @|2 @"<@ .1  `&  & MathTypeP Times New Roman-2 1Times New Roman-2 @;a & "System-=LYI<@<@ .1  &` & MathTypeP Times New Roman-2 2Times New Roman-2 @;a & "System-=LYI<@<@ .1  `&  & MathTypeP Times New Roman-2 1Times New Roman-2 @;n & "System-=LYI<@<@ .1  &` & MathTypeP Times New Roman-2 2Times New Roman-2 @;n & "System-=LYI<@<@ .1  `&  & MathTypeP Times New Roman -2 iSymbol-2 @q & "System-ELYI<@<@ .1  &` & MathTypeP Times New Roman-2 1Symbol-2 @Eb & "System-ELYI<@<@ .1   &@ & MathTypeP Times New Roman CE-2 1Symbol-2 (e & "System-ELYI<@<@ .1  &@ & MathTypeP Times New Roman$-2 2Symbol-2 @,e & "System-ELYI<@<@<@GY<@,@...)()()()()()<@ .1  @&@ & MathTypeP "-r r'Times New Roman5-2  22 B ,2  12 $ ;2 )2 u1 2 ,...,2 12 O,2 12 }(Symbol-2  =2 [2 |<@ .1  & & MathTypeP Times New Roman-2 O22 1Symbol-2 @q2 @qSymbol-2 @= & "System-LYI<@<@ .1  @`&  & MathTypeP Times New Roman-2 iSymbol-2 qTimes New Roman-2 =} & "System-LYI<@<@ .1  &{ & MathType Times New Roman-2 A2 TA Times New Roman-2 T & "System--LYI<@<@ .1  @`&  & MathTypeP Times New Roman-2 iSymbol-2 qTimes New Roman-2 =} & "System-LYI<@<@<@G Equation NativeY<@,@A<@$G<@FEquation Native Equation Native Equation Native<@$G<@G Equation NativeY<@,@A<@$GG<@yԽI<@<@Root Entry<@Root Ent<@k .1   &@  & MathTypePNSymbol-2 ?(NSymbol-2 ?)Times New Roman CE- 2 @\1072 @0`Times New Roman CE-2 p22 i1Times New Roman CE-<@ CompObjfObjInfo <@<@Root Entry