hrvatski

Pionirske željeznice u Zagrebu (1947.-1964.): izvori

Pioniri su bili članovi masovne dobrovoljne vanškolske odgojne dječje organizacije, koja je okupljala djecu od 9 do 14 godina. Svo osoblje Pionirske željeznice, osim težih i odgovornijih dužnosti, sastojalo se od samih pionira, koji su za svoja zvanja položili propisane ispite u Pionirskoj željezničarskoj školi osnovanoj posebno za tu priliku. Svaka stanica Pionirske željeznice imala je svoga šefa propisno obučenog u željezničku uniformu. Same stanice bile su uređene po svim željezničkim propisima. U njih su bili instalirani svi potrebni telefonski i telegrafski uređaji, kancelarije, blagajne, čekaonice, signalne postaje, itd. Kondukteri, ložači te ostalo stanično i vlakopratno osoblje bili su također pioniri odjeveni prema željezničkim propisima. Pionirske željeznice imale su višestruku ulogu u tadašnjem društvu. Osim ideoloških razloga, pionirske željeznice građene su s osnovnim ciljem da djeci pruže ugodno i sretno djetinjstvo. Drugi važan cilj bio je da, kod omladine od najranije mladosti, razvijaju smisao i ljubav za željezničku službu, a kao takve trebale su biti pripremne škole za odabiranje kandidata za stručne željezničke škole. One su trebale stvoriti mogućnost svim pionirima da zabavom u prirodi steknu smisao za tehniku i tehničku kulturu, odnosno trebale su postati kovačnica novih visoko kvalificiranih stručnjaka za promet i privredu u cjelini. Pionirske željeznice su, osim toga, zamišljene da odgojno djeluju: na razvijanje etičkih vrlina, na razvijanje volje za nesebičan rad za zajednicu, na društvenu urednost i radnu disciplinu te na pravilno ophođenje u javnom društvenom životu. Obje pionirske željeznice, a pogotovo pruga Dubrava – Markuševačka Trnava, bile su od vitalnog značaja za lokalno područje na kojem su se nalazile, a donekle i za privredu grada Zagreba. Omogućile su radnim ljudima iz okolnih sela brže i udobnije prebacivanje na radna mjesta, lakše i brže dopremanje seoskih poljoprivrednih proizvoda u grad za prodaju, tjesniji dodir grada i sela. Također, s dolaskom željeznice došle su i druge pogodnosti, kao npr. električna energija, telefon i slično. Knjiga o pionirskim željeznicama u Zagrebu zamišljena je kao zbornik pronađenih dokumenata o pionirskim željeznicama u Zagrebu. Dokumenti su podijeljeni tematski, a unutar toga kronološki. Pionirska željeznica u parku Maksimir: Radovi na prvoj zagrebačkoj Pionirskoj željeznici u Maksimiru (Joža Vlahović – Narodna omladina Hrvatske), uskotračnog kolosijeka 0, 60 m svečano su otvoreni 8. lipnja 1947., na Dan pionira, da bi već 31. kolovoza 1947. pruga bila predana javnom prometu. Bila je u eksploataciji Jugoslavenskih državnih željeznica, odnosno Glavne direkcije eksploatacije željeznica Zagreb. S danom 1. siječnja 1951. prva zagrebačka Pionirska željeznica predana je Narodnom odboru grada Zagreba, odnosno njegovom poduzeću, koje je 29. siječnja 1951. dobilo naziv: “Gradske željeznice” u Zagrebu. Narodni odbor grada Zagreba donio je 3. travnja 1952. rješenje temeljem kojeg je iz sastava poduzeća “Gradske željeznice” u Zagrebu izdvojen pogon Pionirska željeznica Maksimir, koja je prenesena u sastav poduzeća Narodni park “Maksimir”. Predmet poslovanja poduzeća, a vezano za Pionirsku željeznicu, bio je prijevoz djece, omladine i građana pionirskom željeznicom te pružanje ugostiteljskih usluga posjetiocima parka Maksimir. Pionirska željeznica u Maksimiru, zbog financijskih gubitaka, definitivno je ukinuta 21. listopada 1953., kada je Savjet za komunalne poslove Narodnog odbora grada Zagreba na svojoj XX. redovnoj sjednici odobrio poduzeću “Gradske željeznice” u Zagrebu da preuzme od poduzeća “Narodni park Maksimir” u Zagrebu Pionirsku željeznicu i da demontira sve njene uređaje i opremu, kao i prugu. Dužina pionirske pruge u parku Maksimir iznosila je 2552 metra, a maksimalni uspon bio je 19 ‰. Stanice na pruzi su bila početna Joža Vlahović i krajnja Narodna omladina Hrvatske. Između njih nalazilo se stajalište Stjepan Škrnjug. Na pruzi su se nalazila i dva mosta. Lokomotiva broj 59 bila je izgrađena u tvornici Đuro Đaković u Slavonskom Brodu 1947. godine, a sustav parnog grijanja bio je ugrađen u Željezničkoj radionici u Zagrebu. Na pruzi je prometovalo i 3 putnička vagona trećeg razreda: Cas 300, 301 i 302 koje je proizvela Željeznička radionica u Zagrebu 1947. godine. Maksimalna brzina na pruzi iznosila je 10 kilometara na sat. Pionirska željeznica Dubrava - Slanovec: Dana 1. travnja 1948. na svečan način otvoreni su radovi na izgradnji Pionirskog grada i druge zagrebačke Pionirske željeznice u Dubravi (Dubrava - Slanovec), uskotračnog kolosijeka 0, 76 m. Pionirska pruga predana je 14. studenoga 1948. javnom prometu, a bila je također u eksploataciji Glavne direkcije eksploatacije željeznica Zagreb. Pionirski grad svečano je otvoren u nedjelju, 18. ožujka 1951. Kao i prva zagrebačka Pionirska željeznica u Maksimiru, i ova je 1. siječnja 1951. predana Narodnom odboru grada Zagreba, odnosno njegovom poduzeću “Gradske željeznice” u Zagrebu. Pruga Dubrava - Slanovec ukinuta je 7. listopada 1964. radi dotrajalosti pruge, pružnih postrojenja i voznog parka, zbog čega bi svaka daljnja vožnja bila opasna za sigurnost prometa, a na navedenoj relaciji uvedena je autobusna linija. Promet na pruzi dugoj 5920 metara, sa maksimalnim usponom od 18.5 ‰ vršio se lokomotivama 82-002, 185-032, M-3 i M-20-752. Pruga je imala stanice Dubrava, Pionirski grad i Slanovec, a između Pionirskog grada i Slavonca nalazilo se stajalište Miroševac. Postojala su 4 mosta. Prometovali su vagoni 3 razreda Cas 310 (sagrađen 1948.), Cas 311 (1948.), Cas 205 (1907.), Cas 206 (1912.), jedan službeno-poštanski vagon i dva teretna vagona.

Pionirska željeznica Joža Vlahović-Narodna omladina Hrvatske ; Pionirska željeznica Dubrava-Slanovec ; Pionirski grad ; radne brigade

nije evidentirano