hrvatski

Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova prema poslovnom modelu prijevoznika

Zračni prijevoz je, u odnosu na druge grane prijevoza, specifičan zbog mnogo čega. Najveća je razlika, naravno, što se taj prijevoz odvija u zraku. To ga čini bržim, pa i sigurnijim od ostalih grana prijevoza, ali je ujedno i razlog što je osjetljiviji na pogreške i vanjske utjecaje. Kako bi se prijevoz zrakoplovom učinilo još sigurnijim potrebno je poštovati niz mjera koje prethode svakom letu. Jedna od njih je poduzimanje svih potrebnih radnji kako bi zrakoplov bio siguran i upravljiv u svakom trenutku. Važno je da stvarna težina zrakoplova u bilo kojoj fazi prihvata i otpreme ili leta zrakoplova ne prijeđe maksimalno dozvoljene težine propisane od proizvođača, a objavljene u operativnim priručnicima zračnih prijevoznika. Jednako je tako važno položaj centra težišta zrakoplova održavati unutar dozvoljenih granica, također objavljenih u operativnim priručnicima. Da bi se to postiglo pažljivo se planira utovar plaćenog tereta u trup zrakoplova, kako razmještaj putnika u putničkoj kabini, tako i raspored tereta po prtljažnim prostorima zrakoplova. Prije svakog komercijalnog leta radi se lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova. U njoj su prikazane sve stvarne i maksimalno dozvoljene težine, kao i položaj C.G. odnosno % MAC. Ona služi kao dokaz da je zrakoplov utovaren sukladno zahtjevima kompanije, poštujući sve mjere sigurnosti. No osim sigurnosnog aspekta, uočeno je da se poštujući neka pravila u planiranju utovara postižu bolje performanse zrakoplova, a time i znatne uštede na gorivu. U današnje vrijeme, kada se zrakoplovni prijevoznici susreću s visokim troškovima poslovanja, ušteda dobrim planiranjem svakako je značajna stavka. Osim toga, uvođenjem drugačijeg načina poslovanja, moguće je skratiti vrijeme potrebno za prihvat i otpremu zrakoplova. Znači, uštede u poslovanju zračnih prijevoznika moguće su na više razina. Kako bi se zadovoljile potrebe tržišta, a i povećao broj korisnika zračnog prijevoza, danas više ne postoje samo velike, nacionalne zrakoplovne kompanije koje putniku nude potpunu uslugu uz prilično visoku cijenu prijevoza. Mijenjajući način poslovanja, odnosno razvijajući drugačije poslovne modele, niskotarifni zračni prijevoznici otvorili su novo poglavlje u zračnom prijevozu pružajući korisnicima jednostavnu, minimaliziranu uslugu za znatno nižu cijenu. Da bi stvorili vlastitu računicu i unatoč jeftinom prijevozu ostvarile dobit, LCC traže načine uštede u svome poslovanju. Kako je moguće vidjeti iz ovog rada, znatne se uštede ostvaruju smanjivanjem stvarnih masa zrakoplova i dobro isplaniranim utovarom. Nasuprot mrežnim prijevoznicima, koji osim putnika i njihove prtljage, često prevoze i robu i poštu, LCC će rijetko na prijevoz primiti bilo što osim putnika s prtljagom. U cilju smanjivanja stvarnih masa zrakoplova, LCC odobravaju prijevoz znatno manje količine prtljage u odnosu na mrežne prijevoznike. Kao rezultat toga, unatoč velikom broju putnika koje prevoze, prtljažni prostori zrakoplova niskotarifnih kompanija često su ispunjeni i manje od polovice raspoloživih kapaciteta. Za razliku od njih, iako često prevoze manji broj putnika, mrežni prijevoznici prevoze znatno više tereta. Osim uštede goriva zbog smanjene mase zrakoplova, ono što ima velik utjecaj na potrošnju goriva tijekom leta je i razmještaj tereta po zrakoplovu. Iako neki mrežni prijevoznici, s ciljem smanjivanja potrošnje goriva, u svojim priručnicima preporučaju održavanje indexa u stražnjem položaju, zbog količine i karaktera tereta koji prevoze, čest je slučaj da nije moguće udovoljiti tom uvjetu. Već zbog zahtjeva za razdvajanjem robe i pošte od prtljage, te razdvajanjem različitih kategorija prtljage, nije moguće ograničiti utovar na jedan (stražnji) bagažnik. Kada se u obzir uzme i količina robe i pošte, jasno je da će vrlo teško biti uvažiti ovu preporuku. S druge strane, LCC ne preporučaju nego inzistiraju na utovaru koji će održavati indeks u stražnjim granicama, modificirajući zahtjev isključivo kada bi, zbog veće količine prtljage, kod određenih tipova zrakoplova, bila ugrožena stabilnost zrakoplova na zemlji u tijeku opsluživanja. Osim toga, kako nema potrebe za razdvajanjem prtljage, lako je uočiti da će proces istovara/utovara LCC zrakoplova trajati znatno kraće no kod zrakoplova mrežnih prijevoznika. Kako se usluga zračnim lukama u glavnom plaća prema količini korištenih usluga i vremenu provedenom na platformi, pojednostavljivanje istovara/utovara otvara još jednu mogućnost uštede. Štedeći dalje, LCC svode usluge zračnih luka i/ili handling agenata na najmanju moguću mjeru. Pa tako, dok će mrežni prijevoznici u najvećem broju slučajeva, u svakoj zračnoj luci uzimati gorivo, letačke posade LCC rijetko će se odlučiti za nadopunu goriva izvan domicilne zračne luke. Osim toga, piloti zrakoplova sami izrađuju Listu opterećenja i uravnoteženja zrakoplova. što donosi dodatnu uštedu vremena i novca zrakoplovnoj kompaniji. Analizirajući zahtjeve LCC vezane uz prihvat i otpremu zrakoplova, poglavito u području planiranja utovara i izrade Liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova, te uspoređujući principe poslovanja mrežnih i niskotarifnih prijevoznika, moguće je uočiti bitne razlike. Iako je to samo jedan segment poslovanja zrakoplovne kompanije, moguće je zaključiti da se vodeći računa o potrošnji goriva, te skraćujući ground time i minimalizirajući korištenje usluga zračnih luka, mogu ostvariti značajne uštede u poslovanju čime se otvara mogućnost za pružanje povoljnijeg i većem broju putnika dostupnog zračnog prijevoza.

Balansiranje zrakoplova ; prihvat i otprema zrakoplova ; modeli zračnih prijevoznika

nije evidentirano