hrvatski

Jadranske plovidbene rute od staroga do prvih stoljeća novoga vijeka

Brodovlje od staroga do srednjega vijeka i tadašnje pojave latinskog jedra imalo je na raspolaganju, ako su to bili jedrenjaci, jedino križna jedra. Njima se moglo iskoristiti vjetrove koji su puhali u pravcu plovidbe, tzv. krmene vjetrove, uz činjenicu da se popuštanjem lijeve a natezanjem desne škote, i obratno, moglo iskoristiti i dio bočnih vjetrova. K tome i umijeće plovidbe nije bilo preveliko, kompas se od srednjeg vijeka tek počinje rabiti, kormilari se krmenim veslima (klasično kormilo od srednjeg vijeka tek se počinje polako uvoditi), a instrumenata bitnih za navigaciju na brodovima više nema nego što s njima onodobni kapetani doista raspolažu, k tome obrazovna razina pomoraca je iznimno niska, no ipak se plovi. Dakako, ako bi bila tišina na moru, tj. vrijeme bez vjetra, brod se moglo pokretati i uz pomoć vesala, no to se obično činilo kod ratnog brodovlja jer veslački kompleks, uvijek ljudstvom prilično brojan, za trgovačku plovidbu redovito ekonomski nije bio isplativ. Zato se radije, u zaštiti kakve uvale, radije čekalo povoljan vjetar za nastavak plovidbe, pa je prevaljivanje pojedinih relacija zbog tišina ili nepovoljnih vjetrova često trajalo puno duže nego što su to brodovlasnici, kapetani ili pomorski trgovci željeli. Do prvih stoljeća novoga vijeka, sve većom uporabom i latinskog jedra, plovidbe će biti olakšane činjenicom da se moglo koristiti za križno jedrilje neuporabljive vjetrove, a i sustav upravljanja brodom s pomoću kormila prilično se usavršio. No, čak i tada dominiraju križna jedra, što znači da je latinsko jedro tek na razini ispomoći. Prekretnica će biti tek od kraja 18., osobito u 19. stoljeću, ali do tog vremena u pomorstvu će mnogo toga drugoga biti bitno unaprijeđeno (npr. navigacijski instrumentarij, konstrukcijske kvalitete brodovlja, kormilarski kompleks, umijeće plovidbe, itd.). // U svemu navedenome, u očuvanim povijesnim izvorima, mogu se uočiti stanovite zakonomjernosti. Prvo, najčešće se plovilo u dohvatu obale (obalna plovidba), jer nije bilo dovoljno svjetionika niti svijesti da se njima treba sustavno pozabaviti, te time olakšati plovidbu (to će na Jadranu biti učinjeno tek u 19. stoljeću). Drugo, takvim plovidbama ostvarivala se relativna sigurnost broda, posade i tereta, a i praktični dio plovidbe bio je utoliko olakšan što se, bez dodatnih instrumenata, tek trebalo pratiti obalu u plovidbi SE - NW ili NW - SE. Pritom se iznimna množina otočja uz istočnu obalu Jadrana, kao niz vrlo prepoznatljivih orijentira, pokazala izvanredno korisnom u orijentacijskom pogledu, dakako ukoliko se to otočje i njegov položaj u geografskom prostoru poznavalo. Najstarije očuvane plovidbene karte s početka 14. stoljeća o tome egzaktno svjedoče, ističući u prvi plan oko pedesetak markantnih otoka, u blizini obje jadranske obale: Lido ispred venetskih laguna, Sv. Nikola ispred Poreča, Sv. Ivan na pučini ispred Rovinja, Brijune, Sv. Jerolim ispred Pule, otočje oko Kamenjaka, Unije, Cres s Lošinjem, Krk, Rab, Ilovik, Premudu, Ist, Silbu, Olib, Molat, Dugi otok, Pag, Vir, Sestrunj, Ugljan, Pašman, Murter, Kaprije, Žirje, Zlarin, Veli i Mali Drvenik, Šoltu, Brač, Hvar, Šćedro, Vis, Biševo, Jabuku, Svetac, Tremitsko otočje, Lastovo, Korčulu, poluotok Pelješac, Mljet, Jakljan, Šipan, Lopud, Koločep, Daksu, Lokrum, Cavtatske grebene, poluotok Molunat, Mamulu na ulazu u Boku kotorsku, te Sv. Nikolu pred Budvom. Treće, kako su na Jadranu dva dominantna vjetra, bura (najčešće puše iz NE) i jugo (SE vjetar), već njihovim korištenjem, dok nisu postigli olujnu snagu, moglo se ploviti od NW prema SE i obratno. Dakako, koristilo se i druge vjetrove, tramontanu, maestral, istočnjak, zapadnjak, ali i njih do mjere uporabljivosti, točnije dok se uz njihovu pomoć moglo koliko-toliko upravljati brodom u plovidbi u željenom smjeru. U suprotnom, bez obzira na vjetar, tražilo se spas u najbližoj uvali, dok snaga vjetra ne opadne na prihvatljivu razinu, ili ne počne puhati vjetar koji je optimalan za nastavak plovidbe. Četvrto, zbog tih vjetrova kao temeljne pogonske snage, na Jadranu, uz njegovu istočnu obalu, vrlo rano su uspostavljena dva temeljna okupljališta (sidrišta) brodovlja: jedno na NW, uz zapadnu obalu Istre (Poreč - Rovinj) i drugo na SE (Mljetski kanal, često i akvatorij između kopna i dubrovačkih Elafita). Tu bi se, u zaštiti obale, čekalo povoljni vjetar, ili bi se odatle plovilo prema NW ili iz Jadrana prema SE i S. To su ujedno bili početak (dubrovački akvatorij) i kraj (akvatorij Pula - Poreč) istočnojadranskoga otočnoga niza uz koji se plovilo i koji je osiguravao kakvu-takvu zaštitu tadašnjim maritimno i konstrukcijski nesigurnim brodovima. Dakako, akvatorij Pula - Poreč omogućavao je plovidbu preko mora prema Veneciji (E - W), Ankoni (N - S), ali i Raveni (NE - SW). Peto, osim takvih obalnih plovidbi, postojale su i prekomorske koje su povezivale dvije obale, istočnu i zapadnu. Redovito su se odvijale na onim rutama gdje se moglo ploviti u kardinalnim (E - W, W - E, N - S, S - N) i interkardinalnim rutama (NW - SE, SE - NW, NE - SW, SW - NE). Za takve rute dovoljno je bilo znati jednu stranu svijeta te smjer odakle puše prevladavajući i za tu plovidbu optimalan vjetar taj dan, pa bi se u nastavku dostiglo luku uplovljenja. Naravno, sve su takve plovidbe, osobito te prekomorske, bile limitirane na plovidbu danju, pa su i luke do kojih se plovilo redovito bile one koje se moglo "dohvatiti" tijekom jednodnevne plovidbe. Tipične takve rute su Rovinj ili Poreč - Venecija, Pula - Ankona ili Ravena, Zadar - Dugi otok - Ankona, Splitski akvatorij - Vis - Palagruža (Diomedov otok) - Gargano, Dubrovnik - Brindizi ili Bari, Valona - Otranto, da bi se u nastavku, obično slijedeći dan, produžilo do neke druge obližnje luke u obalnoj plovidbi. Ponekad su, primjerice za uplovljenje u lagune Venecije bili obvezni piloti, koji su se na brod ukrcavali u Rovinju ili Poreču, a u obratnom smjeru tu iskrcavali. Šesto, meteorološka, oceanografska, hidrografska i druga obilježja Jadrana uvjetovala su plovidbe u vremenski povoljnijem dijelu godine, od sredine proljeća do sredine jeseni. Plovidbe izvan toga razdoblja poduzimalo se, ali su zbog maritimnih i konstrukcijski slabih obilježja onodobnoga brodovlja, te nedovoljno kvalitetne lučke infrastrukture na cjelini jadranskog akvatorija tijekom starog, srednjeg i prvih stoljeća novoga vijeka, bile rijetke i često pogibeljne, pa su stoga, ako je to bilo moguće, izbjegavane. // O navedenome staro- i srednjovjekovni povijesni izvori daju malo konkretnih podataka. No, ukoliko ih se komparira s ranonovovjekovnim, kada te plovidbe i dalje imaju većinom ista obilježja, mogu se polučiti kvalitetne i utemeljene znanstvene spoznaje.

Jadran; plovidba; rute; stari vijek; srednji vijek; rani novi vijek; plovidbeni priručnici

nije evidentirano

engleski

Adriatic Sea Routes from the Antiquity to the Early Modern Age

Brodovlje od staroga do srednjega vijeka i tadašnje pojave latinskog jedra imalo je na raspolaganju, ako su to bili jedrenjaci, jedino križna jedra. Njima se moglo iskoristiti vjetrove koji su puhali u pravcu plovidbe, tzv. krmene vjetrove, uz činjenicu da se popuštanjem lijeve a natezanjem desne škote, i obratno, moglo iskoristiti i dio bočnih vjetrova. K tome i umijeće plovidbe nije bilo preveliko, kompas se od srednjeg vijeka tek počinje rabiti, kormilari se krmenim veslima (klasično kormilo od srednjeg vijeka tek se počinje polako uvoditi), a instrumenata bitnih za navigaciju na brodovima više nema nego što s njima onodobni kapetani doista raspolažu, k tome obrazovna razina pomoraca je iznimno niska, no ipak se plovi. Dakako, ako bi bila tišina na moru, tj. vrijeme bez vjetra, brod se moglo pokretati i uz pomoć vesala, no to se obično činilo kod ratnog brodovlja jer veslački kompleks, uvijek ljudstvom prilično brojan, za trgovačku plovidbu redovito ekonomski nije bio isplativ. Zato se radije, u zaštiti kakve uvale, radije čekalo povoljan vjetar za nastavak plovidbe, pa je prevaljivanje pojedinih relacija zbog tišina ili nepovoljnih vjetrova često trajalo puno duže nego što su to brodovlasnici, kapetani ili pomorski trgovci željeli. Do prvih stoljeća novoga vijeka, sve većom uporabom i latinskog jedra, plovidbe će biti olakšane činjenicom da se moglo koristiti za križno jedrilje neuporabljive vjetrove, a i sustav upravljanja brodom s pomoću kormila prilično se usavršio. No, čak i tada dominiraju križna jedra, što znači da je latinsko jedro tek na razini ispomoći. Prekretnica će biti tek od kraja 18., osobito u 19. stoljeću, ali do tog vremena u pomorstvu će mnogo toga drugoga biti bitno unaprijeđeno (npr. navigacijski instrumentarij, konstrukcijske kvalitete brodovlja, kormilarski kompleks, umijeće plovidbe, itd.). // U svemu navedenome, u očuvanim povijesnim izvorima, mogu se uočiti stanovite zakonomjernosti. Prvo, najčešće se plovilo u dohvatu obale (obalna plovidba), jer nije bilo dovoljno svjetionika niti svijesti da se njima treba sustavno pozabaviti, te time olakšati plovidbu (to će na Jadranu biti učinjeno tek u 19. stoljeću). Drugo, takvim plovidbama ostvarivala se relativna sigurnost broda, posade i tereta, a i praktični dio plovidbe bio je utoliko olakšan što se, bez dodatnih instrumenata, tek trebalo pratiti obalu u plovidbi SE - NW ili NW - SE. Pritom se iznimna množina otočja uz istočnu obalu Jadrana, kao niz vrlo prepoznatljivih orijentira, pokazala izvanredno korisnom u orijentacijskom pogledu, dakako ukoliko se to otočje i njegov položaj u geografskom prostoru poznavalo. Najstarije očuvane plovidbene karte s početka 14. stoljeća o tome egzaktno svjedoče, ističući u prvi plan oko pedesetak markantnih otoka, u blizini obje jadranske obale: Lido ispred venetskih laguna, Sv. Nikola ispred Poreča, Sv. Ivan na pučini ispred Rovinja, Brijune, Sv. Jerolim ispred Pule, otočje oko Kamenjaka, Unije, Cres s Lošinjem, Krk, Rab, Ilovik, Premudu, Ist, Silbu, Olib, Molat, Dugi otok, Pag, Vir, Sestrunj, Ugljan, Pašman, Murter, Kaprije, Žirje, Zlarin, Veli i Mali Drvenik, Šoltu, Brač, Hvar, Šćedro, Vis, Biševo, Jabuku, Svetac, Tremitsko otočje, Lastovo, Korčulu, poluotok Pelješac, Mljet, Jakljan, Šipan, Lopud, Koločep, Daksu, Lokrum, Cavtatske grebene, poluotok Molunat, Mamulu na ulazu u Boku kotorsku, te Sv. Nikolu pred Budvom. Treće, kako su na Jadranu dva dominantna vjetra, bura (najčešće puše iz NE) i jugo (SE vjetar), već njihovim korištenjem, dok nisu postigli olujnu snagu, moglo se ploviti od NW prema SE i obratno. Dakako, koristilo se i druge vjetrove, tramontanu, maestral, istočnjak, zapadnjak, ali i njih do mjere uporabljivosti, točnije dok se uz njihovu pomoć moglo koliko-toliko upravljati brodom u plovidbi u željenom smjeru. U suprotnom, bez obzira na vjetar, tražilo se spas u najbližoj uvali, dok snaga vjetra ne opadne na prihvatljivu razinu, ili ne počne puhati vjetar koji je optimalan za nastavak plovidbe. Četvrto, zbog tih vjetrova kao temeljne pogonske snage, na Jadranu, uz njegovu istočnu obalu, vrlo rano su uspostavljena dva temeljna okupljališta (sidrišta) brodovlja: jedno na NW, uz zapadnu obalu Istre (Poreč - Rovinj) i drugo na SE (Mljetski kanal, često i akvatorij između kopna i dubrovačkih Elafita). Tu bi se, u zaštiti obale, čekalo povoljni vjetar, ili bi se odatle plovilo prema NW ili iz Jadrana prema SE i S. To su ujedno bili početak (dubrovački akvatorij) i kraj (akvatorij Pula - Poreč) istočnojadranskoga otočnoga niza uz koji se plovilo i koji je osiguravao kakvu-takvu zaštitu tadašnjim maritimno i konstrukcijski nesigurnim brodovima. Dakako, akvatorij Pula - Poreč omogućavao je plovidbu preko mora prema Veneciji (E - W), Ankoni (N - S), ali i Raveni (NE - SW). Peto, osim takvih obalnih plovidbi, postojale su i prekomorske koje su povezivale dvije obale, istočnu i zapadnu. Redovito su se odvijale na onim rutama gdje se moglo ploviti u kardinalnim (E - W, W - E, N - S, S - N) i interkardinalnim rutama (NW - SE, SE - NW, NE - SW, SW - NE). Za takve rute dovoljno je bilo znati jednu stranu svijeta te smjer odakle puše prevladavajući i za tu plovidbu optimalan vjetar taj dan, pa bi se u nastavku dostiglo luku uplovljenja. Naravno, sve su takve plovidbe, osobito te prekomorske, bile limitirane na plovidbu danju, pa su i luke do kojih se plovilo redovito bile one koje se moglo "dohvatiti" tijekom jednodnevne plovidbe. Tipične takve rute su Rovinj ili Poreč - Venecija, Pula - Ankona ili Ravena, Zadar - Dugi otok - Ankona, Splitski akvatorij - Vis - Palagruža (Diomedov otok) - Gargano, Dubrovnik - Brindizi ili Bari, Valona - Otranto, da bi se u nastavku, obično slijedeći dan, produžilo do neke druge obližnje luke u obalnoj plovidbi. Ponekad su, primjerice za uplovljenje u lagune Venecije bili obvezni piloti, koji su se na brod ukrcavali u Rovinju ili Poreču, a u obratnom smjeru tu iskrcavali. Šesto, meteorološka, oceanografska, hidrografska i druga obilježja Jadrana uvjetovala su plovidbe u vremenski povoljnijem dijelu godine, od sredine proljeća do sredine jeseni. Plovidbe izvan toga razdoblja poduzimalo se, ali su zbog maritimnih i konstrukcijski slabih obilježja onodobnoga brodovlja, te nedovoljno kvalitetne lučke infrastrukture na cjelini jadranskog akvatorija tijekom starog, srednjeg i prvih stoljeća novoga vijeka, bile rijetke i često pogibeljne, pa su stoga, ako je to bilo moguće, izbjegavane. // O navedenome staro- i srednjovjekovni povijesni izvori daju malo konkretnih podataka. No, ukoliko ih se komparira s ranonovovjekovnim, kada te plovidbe i dalje imaju većinom ista obilježja, mogu se polučiti kvalitetne i utemeljene znanstvene spoznaje.

Adriatic Sea; Navigation Routes; Antiquity; Middle Ages; Early Modern Era; maritime handbooks

nije evidentirano