hrvatski

Ugovorna odgovornost prijevoznika u kopnenom prijevozu

1. Posljednje godine dvadesetog stoljeća donijele su značajne promjene sa dalekosežnim učinkom u područje prava kopnenog prijevoza. Dva su odvojena poticaja za to: s jedne strane, to je implementacija Direktiva EU s područja kopnenog prijevoza kroz zakonodavstva država članica i restrukturiranje čitavog kopnenog prijevozništva u skladu s time, dok je s druge strane to opća tendencija za međusobnom harmonizacijom međunarodnih instrumenata transportnog prava. Prvi razlog praktično znači stvaranje jedinstvenog transportnog tržišta unutar EU i u području kopnenog prijevoza, tj. slobodan pristup svim prijevoznim poduzećima na infrastrukturu pojedine države pod jednakim uvjetima. Ovo, naoko vrlo poznato i elementarno načelo nije bilo nimalo jednostavno transponirati kroz čitav niz nacionalnih zakona s područja prijevoza država članica, koji su zahtijevali izmjene, jer dvije grane kopnenog prijevoza - cestovni i željeznički prijevoz - nisu dotad počivali na jednakim osnovama. Naime, željeznički prijevoz nije od svojeg nastanka nikada bio organiziran na načelima slobodnog tržišta, već državnog monopola, što je uzrokovalo i bitno različit sadržaj pojedinih pravnih instituta u odnosu na one cestovnog prava, kako u dotadašnjim nacionalnim propisima, tako i u COTIF-u. Liberalizacija željezničkog prijevozništva i restrukturiranje čitave prijevozne industrije u skladu sa zahtjevima slobodnog tržišnog natjecanja u zemljama članicama EU značila je više stvari, od kojih samo neke imaju nacionalno značenje, dok druge nadilaze granice pojedinih država. Početni zahtjev ticao se izmjena nacionalnog transportnog zakonodavstva, koje je prema svojoj strukturi međusobno povezano - radikalne izmjene jednog dijela zahtijevaju barem parcijalne izmjene svih zakona s tog područja. To je, konkretno, značilo i zahvate u materijalne odredbe o odgovornosti prijevoznika, s obzirom na sasvim različito definiranje osobe prijevoznika na slobodnom tržištu, i izmjene u formi i sadržaju ugovora o prijevozu u novonastalim uvjetima. Drugo, tako meritorne izmjene uvjeta poslovanja prijevoznika i njegovih ugovornih obveza prema novim nacionalnim propisima željezničkog prava odmah bi doveli do diskrepancija sa međunarodnim obvezama svih država članica EU, s obzirom da su sve stranke COTIF-a. Vrlo brzo razvoj unutar EU (samo nekoliko godina po donošenju prve Direktive EU s ovog područja) doveo je do sazivanja nove revizijske konverencije i donošenja novog COTIF-a, koji svojim bitno novim sadržajem, između ostalog i u pitanju odgovornosti prijevoznika za štetu, prati trend liberalizacije željezničkog prijevozništva. Vice versa, tako radikalan zaokret u međunarodnom uređenju jedne grane prijevoza sada zahtijeva izmjene nacionalnih zakona velikog broja država izvan EU, koje su također bile članice dosadašnjeg COTIF-a, i koje će, pretpostavljivo, uskoro ratificirati novu verziju ove važne i široko prihvaćene konvencije. Republika Hrvatska, kao jedna od tih zemalja, pokazala je veliku ažurnost u ratifikaciji COTIF '99, što ju sada obvezuje na nove legislativne aktivnosti radi usklađivanja zakonodavstva sa bitno novom organizacijom prometa iz COTIF-a. Praktično, to će značiti da unutar predviđenog ritma harmonizacije domaćih transportnih propisa sa onima EU na temelju Sporazuma, izmjene i dopune ZPŽ-a će morati u sebi sadržavati i relevantna usklađivanja sa novim COTIF-om glede specifično novih pitanja odgovornosti prijevoznika u uvjetima odvajanja upravljanja infrastrukturom i prijevozničkim poduzetništvom, ako se želi izmjene izuzetno značajnog segmenta ugovorne odgovornosti prijevoznika za štetu izvesti temeljito i kvalitetno. Paralelna prilagodba Direktivama EU i odredbama COTIF-a značit će usklađivanje sa zakonodavstvom EU, dotadašnjim novelama drugih zakona s područja željezničkog prometa, te s međunarodno preuzetim obvezama RH iz COTIF-a. 2. Novi COTIF pokazuje zaokret u dosadašnjem odnosu između glavnih međunarodnih instrumenata cestovnog i željezničkog prava. Za razliku od 50-ih godina 20. stoljeća, kada je CMR konvencija u velikoj mjeri preuzimala rješenja iz tada razvijenijeg željezničkog prava i konvencije CIM koja je tada imala višedesetljetnu tradiciju, novi je trend sasvim različit. Novo željezničko pravo pokazuje tendenciju harmonizacije odredaba sa onima iz CMR-a, često doslovno jednakom formulacijom određenih odredaba. To je nedvojbeno posljedica dva uzroka: prvo, CMR pokazuje vrlo dobru prihvaćenost i relativno harmoničnu primjenu u velikom broju država. U preko 40 godina njezine primjene, brojna sudska praksa dala je značenje i tumačenje odredbama konvencije, što je vrlo važan izvor tumačenja i jednako formuliranih odredaba COTIF-a. Trend harmonizacije transportnih propisa ovdje je vrlo jasno došao do izražaja, ali ovaj puta u suprotnom smjeru od uobičajenog. S obzirom da svaka odredba, bez obzira na svoj izričaj, u praksi može dovesti do dvojbi, ovakvo izjednačavanje dva najvažnija izvora međunarodnog prava kopnenog prijevoza povećava pravnu sigurnost pri budućim tumačenjima novih odredaba COTIF-a s obzirom na manje-više ujednačenu primjenu odredaba CMR-a u praksi, gdje će se metodom analogije relativno brzo iznaći adekvatno značenje. Nadalje, odredbe međunarodnih konvencija valja tumačiti per se, što onemogućava posizanje za principima nacionalnog prava u tumačenju odredaba spornog značenja, kojih nije mali broj. Nema, međutim, zapreke da se posegne za tumačenjem iste odredbe u drugoj bliskoj konvenciji, čime harmonizacija ova dva propisa rješava nekoliko dosad vrlo akutnih problema i unaprijed osigurava pravnu sigurnost novoj reviziji COTIF-a. Drugi važan razlog preuzimanju rješenja novog COTIF-a iz CMR-a vidimo i u tome što je ova konvencija cestovnog prometa uspješno uređivala odnose koji su od njezinog nastanka bili tržišno orijentirani, i čija su rješenja sukladna takvim zahtjevima prakse. Danas, kada željezničko poduzetništvo tek izlazi na tržište i prilagođava se takvim novonastalim uvjetima, sigurnije je odmah uskladiti odredbe o institutima koji su jednaki kao u konkurentnoj prijevoznoj grani. Time se postiže transparentnost, pravna sigurnost i predvidljivost odnosa na tržištu, a to sve u konačnici doprinosi i konkurentnosti željezničkog prijevoza. 3. Nova revizija COTIF-a bitno različito uređuje pitanje karaktera ugovora o prijevozu, u skladu sa gore izloženom tendencijom izjedačavanja sa rješenjima iz cestovnog prava. Ugovor o prijevozu u obje prijevozne grane danas je konsenzualan i neformalan. Osim razlozima harmonizacije propisa, taj je značajan pomak uzrokovan i prilagodbom faktičnim uvjetima odvijanja prijevoza, kao i zahtjevima uvođenja elektroničkih prijevoznih dokumenata. Zbog razlika u nacionalnim pravima glede pitanja trenutka sklapanja konsenzualnog ugovora i pravnih pitanja vezanih za suglasnost volja, to je pitanje prepušteno nacionalnim zakonodavstvima, da se ne kompromitiraju buduće ratifikacije. Pravna snaga ugovora o prijevozu robe željeznicom izjednačena je s onom u cestovnom prijevozu, tako da on predstavlja dokaz o sklopljenom ugovoru čiji nedostaci ne utječu na valjanost ugovora. Ipak, nova terminologija CIM-a bolja je od one CMR-a, jer zadržava staro nazivlje koje jasno ističe svojstvo teretnog lista kao neprenosivog dokumenta i dosljedno je općeprihvaćenoj terminologiji međunarodnog trgovinskog prometa. Pozitivan pomak u pitanju pravne snage postignut je u domaćem cestovnom pravu, gdje ZPC predviđa mogućnost davanja teretnom listu snage prenosive isprave, što olakšava distancionu kupoprodaju robe koja se u to vrijeme nalazi u prijevozu cestom. Time je ovaj zakon učinio iskorak dalje od CMR-a i uređenja za međunarodni prijevoz cestom, gdje takva mogućnost ne postoji. Izdavanje teretnog lista također je usklađeno između CIM-a i CMR-a, jer ne postoji obveza na njegovo izdavanje niti jedne od ugovornih strana, već ovisi o njihovom sporazumu. Zahtjev za uniformnošću teretnog lista u željezničkom prijevozu više ne postoji, kao dosad, zbog zaštite korisnika prijevoza kao ugovorno slabije strane, ali je i dalje vidljiv u obliku preporuke međunarodnim udrugama prijevoznika za standardizacijom modela teretnog lista u suglasnosti s ugovornim partnerima, tj. korisnicima prijevoza. Jedinstvena forma tako više ne odražava narušenu ravnopravnost ugovornih strana, već predstavlja težnju jednoobraznosti radi bržeg poslovanja i prilagodbe zahtjevima elektroničkih transportnih dokumenata, kod kojih je osnovni zahtjev usmjeren na očuvanje dokazne vrijednosti teretnog lista kroz istovjetnost bilježenja i obrade podataka koji su u njemu sadržani. 4. Pitanje osobe odgovorne za štetu na temelju ugovora o prijevozu robe u željezničkom prijevozu riješeno je novim CIM-om na bitno različit način u odnosu na dosadašnje stanje. Dosadašnji model solidarne odgovornosti više prijevoznika zadržan je u svom dosadašnjem obliku samo kod prijevoza putem više uzastopnih prijevoznika, s tom razlikom što oni više nisu u zakonskoj obvezi prevoženja, već u obvezu stupaju na temelju ranijih ugovornih obveza sa prijevoznikom koji je sklopio ugovor o prijevozu, ili u takvu obvezu stupaju na ad-hoc osnovi za pojedini prijevozni posao. Drugi model predviđa izvršenje ugovora putem ugovornog prijevoznika koji koristi više zamjenskih prijevoznika za pojedine dionice puta, pri čemu je konačno rješenje odgovornosti u ovom slučaju usklađeno sa onim iz Hamburških pravila u pomorskom prijevozu. Naime, ugovorni prijevoznik odgovara korisniku prijevoza za izvršenje ugovora na cijelom prijevoznom putu, dok zamjenski prijevoznici odgovaraju samo za svoje dionice puta, čime je izvršena jasna medijacija interesa i rizika u korist prijevoznika koji nisu strane ugovora a izvršavaju prijevoznu prestaciju samo na jednom dijelu puta. Ipak, ovim je rješenjem djelovanje CIM-a zbog gospodarsko-političkih razloga protegnuto na područje koje je de iure izvan područja osnovnog ugovornog odnosa. Treći model odgovornosti predstavlja teoretski i praktično najzanimljiviju inovaciju, koja obuhvaća i prijevoz putnika i prtljage, i prijevoz robe. Radi se, naime, o međunarodnim željezničkim udruženjima koja korisniku prijevoza odgovaraju kao ugovorni prijevoznik za izvršenje prijevoza na cijelom prijevoznom putu. Usprkos potpunoj pravnoj i faktičnoj odvojenosti upravljanja željezničkom infrastrukturom i samim prijevozništvom, pojedino željezničko poduzeće koje je na određenoj dionici izvršilo prijevoz u sklopu kojeg je došlo do štete neće se moći egzonerirati s osnove uzroka koji potječe iz infrastrukture, kao izvanjskog željezničkom pogonu. Ovo je preciziranje izuzetno bitno u svjetlu sudske prakse CMR-a koje po ovom pitanju značajno vrluda u traženju rješenja što je izvanjsko pogonu, a što se treba shvatiti kao rizik inherentan prijevozničkoj djelatnosti. Nadalje, ovo rješenje vrši značajan ustupak zaštiti interesa korisnika prijevoza, jer se ovakvo rješenje pravno-tehnički postiže pravnom fikcijom da je upravitelj infrastrukture (koji je, ponavljamo, u potpunosti neovisan od prijevoznika) osoba kojom se prijevoznik u svojem poslovanju služi, te stoga za nju i odgovara. U protivnom, korisnik bi prijevoza bio dužan potraživati odštetu s izvanugovorne osnove od upravitelja infrastrukture kao treće osobe na koji odnos bi se primjenjivali propisi nacionalnog prava, rješenje koje bi za njih bilo u velikoj mjeri nepovoljnije. Tendencija zaštite interesa korisnika prijevoza još je jasnije izražena novelom CIV-a, gdje je krug osoba za koje prijevoznik odgovara proširen i na druga prijevoznička poduzeća koja se koriste istom infrastrukturom. Praktično, prijevoznik odgovara putniku za sve štete vezane uz željezničko poduzetništvo, a broj razloga koji će zadovoljiti uvjete iz okolnosti... kao razloga za egzoneraciju izuzetno je sužen, bez obzira na dileme oko pitanja potrebe izvanjskosti kod takve egzoneracije. 5. Pitanje perioda odgovornosti iz ZPC-a nepotrebno odstupa od onog CMR-a, te bi na tom mjestu novi zakon trebalo uskladiti sa konvencijskim rješenjem, prvenstveno iz razloga što je bogata sudska praksa bazirana na konvenciji dala precizno tumačenje tog pojma s obzirom na različite životne situacije koje se javljaju u praksi. Jednako rješenje tog pitanja i u domaćem zakonu u slučaju spora bi omogućilo posizanje za analognim tumačenjem na temelju postojeće strane prakse. Ovakvo odstupanje novog zakona od konvencije posebno čudi s obzirom da je stari, derogirani zakon na tom području bio potpuno usklađen s CMR-om. 6. Odredbe domaćih propisa o odgovornosti prijevoznika za zakašnjenje sadrže nekoliko propusta. S obzirom na vrlo fluidno područje kažnjivog prekoračenja roka dostave od strane prijevoznika, smatramo potrebnim u domaće propise uvesti izričitu definiciju pojma zakašnjenja po uzoru na onu iz CMR-a. Takve otvorene, meke definicije omogućavaju prilagodbu zakonskih i konvencijskih odredaba razvoju i potrebama prakse kroz tumačenja u sudskim presudama, čime se osigurava aktualnost propisa. Osim toga, odredbu o ograničenju odgovornosti za zakašnjenje iz ZPŽ-a trebalo bi uskladiti sa onom iz CIM-a, te podići granicu sa postojećeg dvostrukog iznosa naknade za prijevoz na četverostruki. 7. Granice oslobođenja odgovornosti uslijed okolnosti... kao egzoneracijskog razloga i dalje ostaju sporne i u teoriji i u praksi cjelokupnog kopnenog prijevoza. Nova formulacija iz COTIF-a u potpunosti izjednačava formulaciju sa onom iz CMR-a, čime se željelo izbjeći daljnje sporove o značenju pojma više sile u raznim pravnim porecima. Nova definicija ne spominje izvanjskost, ali praksa CMR-a, na koju će se vjerojatno ugledati pri tumačenju pravog značenja ove odredbe i dalje nije harmonična u raznim zemljama u kojima je došlo do praktične primjene ove odredbe. Moderni razvoj doktrine i prakse kopnenog prijevoza opravdavaju zaključak da se prijevoznik može osloboditi za sve razloge, unutrašnje i vanjske pogonu, koji su bili nepredvidljivi i čije su posljedice bile objektivno neizbježne prosječno pažljivom prijevozniku. To znači da se prijevoznik može osloboditi odgovornosti za tzv. kvalificirani slučaj, tj. razlog unutar pogona koji je bio objektivno nepredvidiv (u praksi obično izazvan nekim vanjskim događajem), dok će ostati odgovoran za tzv. niži slučaj. Nismo našli dokaze u prilog tezi da se prijevoznik može osloboditi odgovornosti za slučaj samo dokazom neizbježnosti i nepredvidivosti događaja, već treba uz to dokazati i izvor iz kojeg potječe uzrok koji je utjecao na pogon, i time izazvao štetu. Praksa CMR-a pokazuje značajnu neujednačenost pri tumačenju dosega ove odredbe u raznim europskim zemljama, što je direktna posljedica neslaganja oko teoretskog pitanja radi li se ovdje o objektivnoj odgovornosti, ili o odgovornosti na temelju pretpostavljene krivnje s pooštrenim kriterijem dužne pažnje. S obzirom na to da se u recentnoj praksi CMR-a pred europskim sudovima od odgovornog prijevoznika traži dokaz da je uložio vrlo visok stupanj dužne pažnje prilikom izvršavanja prijevoza, no da je šteta usprkos toga nastala uslijed okolnosti... koje su neizbježne i nepredvidive, čini se da ipak ulazimo u sferu subjektivne procjene štetnika o nekim elementima bitnim za odgovornost, tj. ulazimo u područje krivnje. Stoga smatramo da bi doktrinarni stav o načelno objektivnoj odgovornosti prijevoznika u kopnenom prijevozu danas trebalo korigirati u smjeru gore navedene subjektivne odgovornosti, tj. odgovornosti na temelju pretpostavljene krivnje s vrlo visokim kriterijem dužne pažnje prijevoznika. Ipak, granica u poduzimanju mjera da bi se izbjegla šteta, odnosno dokazalo postojanje takve dužne pažnje u slučaju spora, povučena je u korist prijevoznika ispod mjera čijim poduzimanjem on gubi svaku ekonomsku računicu za obavljanjem prijevoza, ili poduzimanjem herojskih čina u izbjegavanju štete. Odredbe domaćih zakona o ovom pitanju načelno su korektno formulirane, jer se u njima govori opisno o događaju koji zadovoljava kriterije za egzoneracijom bez spominjanja elementa izvanjskosti. Ipak, tumačenje tog razloga u domaćoj doktrini i praksi ne zadovoljava, jer se ne razvija tumačenje odredbe per se u skladu s praksom ostalih zemalja, čime bi se postigla uniformnost i harmoničnost prava kopnenog prijevoza općenito, već se prilagođava tumačenje odredbe stajalištu da se ovdje radi o objektivnoj odgovornosti do granica više sile. Takvo je tumačenje netočno, i neprihvatljivo s obzirom na razvoj cjeline transportnih propisa, te ga treba korigirati, prvenstveno kroz sudsku praksu. Prijevoznik se, stoga, i u domaćem prijevozu cestom i željeznicom mora ubuduće moći osloboditi odgovornosti uslijed tzv. kvalificiranog slučaja ; ne treba se više izjednačavati opisna formulacija okolnosti... sa pojmom više sile kako je shvaćena u teoriji zemalja germanskog pravnog kruga, u koje spadamo i mi. Upravo zato je potrebno u ZPC unijeti odredbu da se prijevoznik ne može osloboditi odgovornosti za manjkavo stanje vozila, čime bi se jasno istaklo da odgovara za tzv. niži slučaj, a domaće pravo cestovnog prijevoza još više približilo izvorima željezničkog prava, napose CIM-u. Za razliku od toga, CIV konvencija za područje prijevoza putnika zadržava klasičnu definiciju više sile kao granicu za egzoneraciju prijevoznika. Prema tome, ovdje će odluka o tome može li se prijevoznik osloboditi za slučaj isključivo ovisiti o doktrinarnom tumačenju tog pojma u nacionalnom pravu, što je rješenje koje očito vodi računa prvenstveno o interesima putnika kao oštećene strane, te ni u kojem smjeru ne pokušava proširiti razloge prijevoznikove egzoneracije. Konačno, formulaciju okolnosti... iz ZPŽ-a treba uskladiti sa CIM '99 tako da se doda dio ...i čije posljedice nije mogao spriječiti, jer se u protivnom neopravdano olakšava pozicija prijevoznika. On se, naime, ne može osloboditi odgovornosti za one događaje koji zadovoljavaju zakonskim kriterijima okolnosti..., ali čije je posljedice u datim okolnostima mogao izbjeći ; prema našem sadašnjem zakonskom rješenju to bi mu ipak pošlo za rukom. 8. Institut mana robe kao razloga oslobođenja od odgovornosti prijevoznika neadekvatno je formuliran u domaćim zakonima, te zahtijeva izmjenu i prilagodbu konvencijskoj formulaciji. Razlog o kojem domaći zakoni (ZPŽ i ZPC) govore u okviru općih egzoneracijskih razloga, tj. svojstvo tereta, identično je s jednim od razloga posebnih opasnosti, čime dolazi do sadržajnog preklapanja i pogrešne formulacije u inače vrlo jasnoj strukturi egzoneracijskih razloga. 9. Razvoj tumačenja odredbe čl. 23. st.4. CMR o troškovima koji se mogu potraživati u okviru naknade štete na robi pokazuje da su oni ograničeni samo na one troškove koji bi nastali u okviru redovitog i urednog izvršenja prijevoza. Prijevoznik, stoga, nije dužan naknaditi one troškove koji su direktna posljedica gubitka i štete na robi, te druge nepravilnosti u izvršenju ugovora o prijevozu. U najspornijem i najvažnijem dijelu to znači da praksa europskih sudova danas ne priznaje pravo korisnika prijevoza da od prijevoznika potražuje naknadu plaćenih izvoznih davanja u matičnoj zemlji, kao ni PDV-a, trošarina i ostalih fiskalnih tražbina u zemlji u kojoj je roba, koja se nalazila u tranzitu, otuđena. 10. Institut ograničenja odgovornosti prijevoznika pretvara se u najznačajniji institut zaštite njegovih interesa u sporovima na naknadu štete pred europskim sudovima. Usprkos vrlo velikom padu vrijednosti SDR-a u posljednjih 20-ak godina od čak 60 % zbog recesije svjetskog gospodarstva, iznosi ograničenja u CIM-u od 17 SDR/kg, nakon posljednje revizijske konferencije COTIF-a 1999., ostali su isti. Takav rezultat čudi s obzirom na to da je postojala kritična masa interesa oba (inače suprotstavljena) lobija - prijevozničkog i korisničkog - da se ti iznosi podignu do 25 SDR/kg, čime bi se amortizirao realni pad vrijednosti obračunske jedinice. Osim toga, postigli bi se i pozitivni učinci po konkurentnost željezničkog prijevoza u odnosu na cestovni, što je više nego potrebno s obzirom na vrlo veliku ugroženost tog vida prijevoza u odnosu na fleksibilniji, brži cestovni prijevoz. Razlog za zadržavanje postojećeg stanja zbog izbjegavanja prevelikih razlika u odnosu na cestovni prijevoz koji nije modificirao svoj iznos od 8, 33 SDR/kg, smatramo promašenim, jer je propuštena jedinstvena prilika za postizanjem dugoročno pozitivnih efekata za cjelokupno željezničko prijevozništvo. Takav povoljan moment za povišenje granice odgovornosti postojao je upravo u vrijeme dok su željeznice bile monopolistička poduzeća financirana od strane država-vlasnica. Jačanje tržišnih odnosa smatramo da neće pogodovati oživotvorenju ove tendencije u budućnosti. Osim toga, izmjena granica odgovornosti u cestovnom prijevozu mnogo je neizvjesnija, s obzirom da se radi o obično malim privatnim poduzećima koja posluju na vrlo kompetitivnom tržištu za kojim postoji velika potražnja, te je tu mnogo teže postići ekonomsku računicu za dizanjem postojećih ograničenja odgovornosti. Nadalje, nije za očekivati da će se u uvjetima postojeće popularnosti i široke prihvaćenosti CMR-a pristupiti izradi novog međunarodnog ugovora samo zbog povišenja iznosa ograničenja odgovornosti, te stoga ne treba ubuduće inzistirati na harmonizaciji ovog pitanja iznosa ograničenja između dvije grane prijevoza, već treba iskoristiti komparativne prednosti jedne od njih, ovdje željezničkog prijevoza, i povećati vlastitu konkurentnost. 11. Ovakvu tendenciju ka povišenjem granica odgovornosti treba na vrijeme uočiti i anticipirati u izmjenama odredaba domaćih zakona. Ipak, normativna situacija u odredbi ZPŽ-a o ograničenju odgovornosti, kao i njezina (ne)primjena u praksi pred hrvatskim sudovima izuzetno je zabrinjavajuća. Analiza pokazuje da je iznos ograničenja od 2 kn/kg u potpunom neskladu sa konvencijskim iznosima koji, kako smo dokazali, već sada pokazuju određene tendencije daljnjeg rasta. Osim toga, takav iznos predstavlja, ako je primijenjen u praksi, prekomjerno oštećenje korisnika prijevoza jer je u oštrom nesrazmjeru sa iznosima nastalih šteta, te time neopravdano pogoduje interesima samo jedne ugovorne strane. Može se, stoga, govoriti i o protuustavnosti takve zakonske odredbe koja treba svakako biti izmijenjena u okviru budućeg noveliranja ZPŽ-a i usklađena sa CIM-om. Domaće je cestovno pravo također trenutno sadrži neadekvatno uređenje ovog pitanja, i zahtijeva hitnu izmjenu i usklađenje sa CMR konvencijom. Iznos od 30 kn/kg ograničenja, ukoliko nije drugačije ugovoreno, višestruko je nezadovoljavajuće rješenje. Iznos ograničenja odgovornosti, kao važan dio cjeline odredaba o odgovornosti, u svim korektno formuliranim transportnim zakonima je odredba (relativno) kogentne, nikako dispozitivne naravi. Derogiranje zakonskog iznosa može ići samo u korist korisnika prijevoza, nikako prijevoznika, što je potrebno jasno istaći u zakonu. Dalje, sam iznos je potrebno povisiti na 8, 33 SDR i time ga uskladiti sa međunarodno prihvaćenim standardom za cestovni promet, te time harmonizirati visinu iznosa odgovornosti kroz cjelokupno cestovno pravo. Ovakvo povećanje ne bi se moglo braniti gubitkom ekonomskog interesa u prijevoznom poslu za domaće prijevoznike, jer iznosi ograničenja u međunarodnom kopnenom prijevozu već sada pokazuju tendenciju i potrebu rasta, te bi ovo podizanje iznosa u domaćem pravu bilo samo dostizanje, ali ne i prestizanje razine ekonomske isplativosti prijevoznog posla. Ujedno bi se time riješio drugi problem stručne i praktične naravi, odnosno iznos izražen u domaćoj valuti (konačno) bi se izrazio u obračunskoj jedinici SDR-a, što je i jedino prihvatljivo rješenje. 12. Iznosi ograničenja izraženi u domaćoj valuti u suprotnosti su sa međunarodnim transportnim pravom, te sa dijelom pozitivnog domaćeg prijevoznog zakonodavstva u kojem je prihvaćen SDR kao obračunska jedinica. Stoga je potrebno sustavno provesti tu općeprihvaćenu obračunsku jedinicu kroz ZPŽ i ZPC. Osim toga, RH je bez valjanog razloga propustila ratificirati protokole CMR i CVR konvencija kojima se u njih uvodi obračunska jedinica SDR, te je na taj način i u međunarodnom cestovnom prijevozu ostala u sferi potpune neprilagođenosti praksi i zastarjelosti propisa. Naime, jedinice ograničenja koje poznaje naše pozitivno pravo međunarodnog prijevoza cestom - zlatni Germinal franci - zacijelo bi u praktičnoj primjeni izazvale nemale probleme domaćim sudovima. Stoga ne čudi poražavajuće stanje u praksi gdje se stranke pred sudom uopće ne pozivaju na svoje (legitimno) pravo ograničenja odgovornosti. Naime, u hrvatskom pravu domaćeg željezničkog prijevoza ti su iznosi u drastičnom nesrazmjeru sa nastalom štetom, dok su u međunarodnom cestovnom prijevozu izraženi u jedinicama koje prosječno upućena stranka ne zna preračunati u domaću valutu, te se tim pravom posljedično ne može niti koristiti. Potrebno je stoga putem resornog ministarstva hitno pokrenuti postupak ratifikacije predmetnih Protokola, kako bi se spriječilo daljnje zaostajanje domaćeg transportnog zakonodavstva za svjetskim razvojem, ali i nesnalaženje prakse u loše formuliranim i manjkavim propisima. 13. Način računanja iznosa ograničenja odgovornosti kod gubitka pošiljke sastavljene od roba različitih vrijednosti prevoženih na temelju istog teretnog lista u praksi njemačkih sudova radikalno je izmijenjen, i ta se praksa širi pred europskim sudovima. Takvo moderno tumačenje polazi od ukupne težine čitave pošiljke koje se množi sa iznosom ograničenja, bez obzira na to što samo dio pošiljke svojom vrijednošću prelazi iznos ograničenja. Time se vrijednost robe koja prelazi iznos ograničenja prelijeva na jeftinu robu, koja ne dosiže taj iznos, i u konačnici se postižu viši iznosi odštete od onih do kojih bi se došlo kada bi se ograničenje primijenilo samo na vrijedniju robu, dok bi se za jeftiniju naknadio samo iznos stvarno nastale štete. Ovakav trend pokazuje da se CMR, doduše, i dalje tumači per se, ali da se nastoji unutar iste odredbe tumačenje modernizirati u smjeru koji je povoljniji za korisnika prijevoza, a na uštrb interesa prijevoznika. Kombinacija razvoja ovog pitanja sa onim o gubitku prava na ograničenje odgovornosti znatno pogoršava poziciju cestovnog prijevoznika na tržištu, i upitno je koliko je ta tendencija dugoročno održiva. Smatramo da gore navedeni način računanja odgovornosti na temelju ukupne težine pošiljke ne bi trebalo preuzeti, zbog toga što, bez obzira na teoretski valjanu argumentaciju glede moguće interpretacije CMR-a, ipak praktično otvara mogućnosti manipulacijama i malverzacijama od strane upućenog korisnika prijevoza, prvenstveno kalkuliranjem sa sastavljanjem pošiljki od roba različitih vrijednosti. Dobrim razmjerom vrijednosti robe nasuprot njezine težine, može se u konačnici računanja iznosa ograničenja odgovornosti postići puni iznos nastale štete. To je direktno suprotno intenciji CMR-a i samog instituta ograničenja odgovornosti, te ovakvo tumačenje nismo spremni prihvatiti kao adekvatno. 14. Gubitak prava na ograničenje odgovornosti jedno je od teoretski i praktički najspornijih pitanja u kopnenom prijevozu, napose u međunarodnom prijevozu cestom. S obzirom na izuzetno naglašen ekonomski aspekt i poslovni rizik kojeg konačni stav glede tumačenja odredaba o gubitku prava na ograničenje nosi u sebi, sudska je praksa ipak, iznimno, na ovom mjestu odlučila zauzeti stav koji štiti interese prijevoznika. Formulacija odredbe iz CMR-a, iako moderna u vrijeme donošenja nije se pokazala adekvatnom u primjeni, zbog upućivanja na lex fori prilikom ocjene pitanja koja se nepažnja može izjednačiti s namjerom. Gotovo svi nacionalni sudovi su u svojim tumačenjima ove odredbe izjednačavali namjeru s krajnjom nepažnjom, u skladu s načelom culpa lata dolo equiparatur. Ipak, značajno su se razlikovali u zahtijevanim mjerama dužne pažnje prijevoznika da bi se određeno ponašanje okarakteriziralo krajnje nepažljivim. Takvim izjednačavanjem se praksa, zapravo, služila analogijom tumačenja s onom baziranom na staroj Varšavskoj konvenciji iz zračnog prava, što je, s obzirom na bitne razlike u odvijanju ove dvije grane prijevoza, neprihvatljivo. Revizija CIM-a iz 1999. čini vrlo značajan pomak u rješavanju ovog pitanja, jer uvodi opisnu definiciju iz Hamburških pravila kojom se danas u međunarodnom željezničkom [...]

odgovornost prijevoznika; ugovor o prijevozu robe; ugovor o prijevozu putnika i prtljage; CMR; COTIF

nije evidentirano