hrvatski

Logistički operator – čimbenik dinamičke optimalizacije globalnih logističkih lanaca

Logistika, rješavajući i odstranjujući sve ono što stoji na putu loše i skupe proizvodnje i distribucije proizvoda i usluga, predstavlja djelatnost od presudnoga značenja u potpori proizvodnji i međunarodnoj razmjeni. Kako se za 21. stojeće može reći da će biti stoljeće logistike, radna hipoteza ove doktorske disertacija polazi od logističkoga operatora kao najvažnijega subjekta implementacije logističkih fenomena u sustavima globalnih logističkih lanaca, koji na najbolji mogući način, uz sudjelovanje svih sudionika globalnoga logističkoga lanca može osigurati optimalno odvijanje robnih, novčanih i informacijskih tokova i tako izravno i bitno pridonijeti povećanju efikasnosti nacionalnih, regionalnih i/ili globalnih gospodarskih pothvata. Brojnost i složenost logističkih podsustava ukazuje na potrebu da se između logističkih podsustava unutar logističkoga sustava ostvari što veća koordiniranost, horizontalna i vertikalna povezanost, da bi se integracijom logističkih aktivnosti unaprijed i unatrag, moglo izravno i bitno utjecati na efikasnost i efektivnost logističkih i drugih gospodarskih subjekata. Logistički operator je čimbenik koji uspješno dizajnira i optimalizira logističku mrežu koja je sve više integrirana u nacionalni, regionalni i/ili globalni gospodarski sustav. Do danas su se u logistici identificirale dvije vrste logističkih operatora: 1) parcijalni i 2) potpuni logistički operatori. U uvjetima globalizacije prednost imaju veliki (mega) logistički operatori, koji su u stanju vertikalno se integrirati u cijelosti. Mega logistički operatori ne nude samo transport, već i skladištenje, informacijsku tehnologiju, pa čak i proizvodnju, te globalni nastup. Proces globalizacije, koji se odvija u svijetu, nameće potrebu da se pod utjecajem razvitka svjetskoga gospodarstva i društva, uklanjanja trgovinskih barijera, te jačanja međunarodne, svjetske konkurencije, tehnologije, širenja mogućnosti i povećanja pojedinih tržišta na mnogo široj razini od nacionalne, ustroji i globalni logistički sustav, čija je zadaća omogućiti globalnim kompanijama kombiniranje domaćih i međunarodnih resursa na način koji će omogućiti efikasnu i efektivnu realizaciju njihovih poslovnih pothvata unutar globalnoga prometnoga, logističkoga i gospodarskoga sustava. Tako ustrojeni logistički sustav povećava natjecateljske sposobnosti pojedinih čimbenika proizvodnje (zemlje, rada, kapitala) i pojedinih područja (država, regija, ekonomskih područja), te sukladno tome, države najrazvijenije središnjice svjetskoga gospodarstva raspolažu brojnim mjerama poticanja ili sprječavanja, uključivanja ili isključivanja pojedinih nacionalnih prometnih, logističkih i gospodarskih sustava u regionalnu i globalnu prometnu, logističku i gospodarsku mrežu, kako bi potaknule željeno reagiranje onih koji koče procese globalizacije prometnoga, logističkoga i gospodarskoga sustava i/ili postavljaju barijere za efikasno i efektivno odvijanje takvih procesa. Iz razloga što su troškovi međunarodne logistike (25 % do 35 % vrijednosti prodajne cijene) značajno veći od troškova nacionalne logistike (10 % vrijednosti prodajne cijene proizvoda), proces globalizacije usmjerava logističke operatore na regionalna i/ili globalno tržište logističkih usluga, odnosno primorava ih da razmotre mogućnosti koje im se pružaju na regionalnim i/ili globalnom logističkom tržištu, odnosno odrede stupanj svoje nazočnosti na svjetskom tržištu. Kreirajući inkluzivni globalni logistički sustav, odnosno temeljni preduvjet inkluzivnog globalnog gospodarskog sustava, logistički operatori smanjuju potrebu za brojnim tržišnim posrednicima, uslugama carinskoga zastupanja, skladišnim prostorima, pojednostavljuju administrativnu proceduru (...), uz istodobno poticanje razvoja proizvodnih djelatnosti, izgradnju logističko-proizvodnih centara i novih logističkih kapaciteta za potrebe inkluzivnoga globalnoga logističkoga i gospodarskoga sustava. U današnjem globalnom svijetu egzistiraju brojni logistički lanci natječući se u sličnim poslovima na različitim tržištima diljem svijeta. Globalni logistički lanci umrežavajući ponudu i potražnju, odnosno proizvodnju i potrošnju formiraju nacionalnu, regionalnu i globalnu logističku mrežu koja je sudionicima globalnoga logističkoga lanca u stanju osigurati: 1) snižavanje troškova (rada, poreza, carinskih i drugih pristojbi), 2) poboljšanje učinaka svih sudionika opskrbnoga lanca oko kojega su se formirali, 3) kvalitetnije inpute proizvodnje, a napose kvalitetnije logističke usluge, 4) otvaranje novih i udaljenih tržišta i 5) poboljšanje vlastitih perfomanci temeljem razvijanja partnerskih odnosa s drugim sudionicima logističkog lanca. Da bi se sagledali možebitni učinci upravljanja logističkim lancima od strane logističkoga operatora, na učinak aktivnih sudionika logističkoga lanca prezentiran je ekonometrijski model, koji se sastoji od tri latentne varijable: intralogistika, interlogistika i učinak sudionika logističkoga lanca. Nedostatak koordiniranosti između različitih sudionika globalnoga logističkoga lanca rezultira pojavom efekta biča, tako da potražnja daleko više varira kada se ide od maloprodaje ka proizvođaču, nego što zbilja varira potražnja krajnjih potrošača za gotovim proizvodima. Da bi se navedeni efekt eliminirao i u najvećoj mogućoj mjeri ostvario sinergijski učinak unutar globalnog logističkog lanca potrebno je: 1) zajednički razmotriti ciljeve i načine poticanja, 2) svi sudionici logističkoga lanca trebaju raspolagati informacijama o prodaji krajnjim potrošačima, 3) poboljšati izvršavanje operacija unutar logističkoga lanca, 4) razviti strateški pristup određivanju cijena i stabilizacije nabavki, 5) izgraditi odnose partnerstva i povjerenja. Struktura globalnoga logističkoga lanca može se promatrati po vertikali i horizontali. Logistički operatori omogućuju globalnim logističkim lancima da pronađu svoje mjesto na globalnom svjetskom tržištu, odnosno da plasiraju svoje proizvode bilo gdje u svijetu. Logistički operatori pružaju potporu globalnim logističkim lancima u svjetskoj razmjeni dobara u kopnenom prijevozu, svjetskom zračnom i pomorskom prijevozu, te u svim srodnim logističkim uslugama. Posjedujući vlastite logističke centre, smještene u čvorištima svjetskih tokova robe, stvaraju efikasnu vezu među prijevoznicima pružajući sudionicima globalnog logističkog lanca široki spektar usluga dodane vrijednosti. Logistički operatori povezujući sve sudionike globalnih logističkih lanaca, povezuju jeftin rad s jedne strane globalnoga logističkoga lanca s bogatim tržištima s druge strane globalnoga logističkoga lanca. Logistički operatori u stanju su osigurati brzo premještanje dijelova ili gotovih proizvoda iz primjerice azijskih proizvodnih pogona do zapadnih tržišta. To dovodi do integriranja unutar logističke djelatnosti, tradicionalno vrlo fragmentirane. Kako su na početku 21. stoljeća poznati temelji i modeli gospodarskoga rasta ozbiljno uzdrmani, a tipičnog predstavnika engleskog Citya zamijenili Bil Gateovski tipovi, predočen je matematički model u funkciji mjerenja intelektualnoga kapitala logističkih operatora. Temeljem prezentiranog matematičkog modela razvidno je da je intelektualni kapital kompozitni pojam koji se sastoji od: ljudskoga kapitala, strukturalnoga kapitala i potrošačkog kapitala. Da bi logistički operator mogao provesti strateško planiranje logističkoga lanca on mora maksimalizirati razinu intelektualnoga kapitala. U skladu s tim intelektualni kapital unutar globalnog logističkog lanca treba shvatiti kao aktivni proces stvaranja vrijednosti. Intelektualni kapital i informacijske tehnologije razaraju tradicionalne oblike logističkih lanaca i na njima utemeljenih logističkih mreža, te se sve više govori o virtualnoj logističkoj mreži (business web), ili b-web. Pored Interneta koji služi kao infrastruktura virtualne logističke mreže, sastavnim dijelom infrastrukture virtualne logističke mreže treba promatrati i logističke operatore bez kojih uspostavljanje takvih mreža niti ne bi imalo smisla, niti bi one mogle funkcionirati na primjeren način. Porast intelektualnoga kapitala, informatizacija globalnih logističkih lanaca i nastanak globalnih logističkih operatora dovest će u 21. stoljeću do razvijanja veće partnerske suradnje, ali i do smanjivanja broja aktivnih sudionika u logističkim lancima. Suvremeni logistički lanci predstavljaju dinamične, fleksibilne i responzivne mreže, koje rade po načelu &laquo ; predvidi i odradi&raquo ; nasuprot tradicionalnom pristupu &laquo ; proizvedi pa prodaj&raquo ; . Za proizvodna i uslužna poduzeća troškovi logističkih lanaca kreću se od 50 % do 80 % od postotka prodaje. Ako je potražnja za proizvodima logističkoga lanca nepromijenjena tada se dobit opskrbnoga lanca može povećati jedino snižavanjem ukupnih troškova. Ovo je bitno imati na umu jer je logistički operator u mogućnosti braniti logistički lanac od promjenljivosti i nepostojanosti potražnje, odnosno osigurati mu punu responzivnost. Modeli globalnih logističkih lanaca upravljani logističkim operatorom započinju s izborom odgovarajuće strategije logističkoga lanca, zatim optimalnim izborom sudionika globalnoga logističkoga lanca, te profiliranjem konkurentskih perfomanci globalnog logističkoga lanca. Optimalni izbor sudionika globalnog logističkoga lanca osigurava izvršavanje globalnoga pothvata po minimalnim troškovima. Važnost optimalnog izbora aktivnih sudionika globalnoga logističkoga lanca i uloge koju pri tome ima logistički operator zorno predočava i dobiveno optimalno rješenje na praktičnom primjeru. Dobiveno rješenje je 100 % povoljnije od onoga koje bi se dobilo kada se ne bi izvršila optimalizacija kvalificiranih potencijalnih sudionika logističkoga lanca. Testiranjem logističkoga modela dinamičke optimalizacije u praksi potvrđeno je da se optimalizacijom proizvodnje unutar globalnoga logističkoga lanca mogu dodatno poboljšati perfomance globalnog logističkoga lanca, odnosno ostvariti značajne uštede troškova u gotovo svim fazama proizvodnje unutar logističkoga lanca, a posebice u troškovima držanja zaliha. Naime, troškovi zaliha koji su kod iskustveno najnepovoljnijega rješenja tijekom šestomjesečnoga razdoblja iznosili čak 2 031 500 HRK, kod optimalnoga rješenja iznose svega 52 500 HRK. Radom na konkurentskim perfomancama globalnoga logističkoga lanca logistički operator osigurava poboljšanje efikasnosti logističkoga lanca za dodatnih 15, 7 %. Logistički lanac predstavlja vertikalnu strukturu koja je neefikasna zbog efekta dvostruke marginalizacije. Naime, kada sudionik više razine unutar logističkoga lanca uzima cijene sudionika s prethodne razine kao zadane i upravlja se isključivo željom za maksimalizacijom vlastite dobiti, proizvodi negativne učinke po sve druge sudionike logističkoga lanca. Tako se smanjuje ukupni output logističkoga lanca i njegova ukupna dobit. Za uklanjanje negativnog efekta dvostruke marginalizacije čini se primjerenim ustrojiti logistički lanac kao kooperativnu vs. konkurentne strukture. Potencijal za izgradnju kooperativne strukture unutar logističkoga lanca nastaje kada jedan od sudionika logističkoga lanca može pomoći drugim sudionicama posredstvom kooperacije. To znači da će u praksi do kooperacije doći kada dobit od kooperativne strukture premašuje troškove uspostavljanja takve strukture. Za razvijanje kooperativne strukture logističkog lanca od presudnog značenja su: 1) dovoljno duga sjena budućnosti i 2) razvitak kooperacije na načelima uzajamnosti. Ugovor o povratnoj logistici predstavlja jedan od temeljnih preduvjeta za neutraliziranje efekta dvostruke marginalizacije unutar logističkog lanca. Da bi se znanstveno utemeljeno vrednovao razvojni potencijal hrvatskih logističkih operatora, kao i logističkih operatora u drugim tranzicijskim državama najprije je modelom Boston Consulting Group određena pozicija pojedinih logističkih operatora na europskom logističkom tržištu, a potom su određeni razvojni elementi za vrednovanje potencijala logističkih operatora: globalizacija, logistička infrastruktura, logistička suprastruktura, suvremene transportne tehnologije, logistički intelektualni kapital, financijski resursi, logistička ekologija, outsourcing, logistički outsourcing, logistički informacijski sustavi, informacijske tehnologije, logistički troškovi, inter i intralogistika, logističko pravo, logistički kontroling i ostali razvojni elementi. Razvojni elementi su vrednovani pomoću matrice rasta ponajprije zbog nemogućnosti da se preko direktnih stopa rasta iskažu međuodnosi razvojnih elemenata. Tako se pomoću matrice rasta uvode indirektne stope rasta, pomoću kojih se mogu promatrati složeniji odnosi između razvojnih elemenata, odnosno pomoću kojih se preciznije mogu utvrditi apsolutne i relativne brzine rasta kao i odnosi između razvojnih elemenata. Da bi se logistički operatori iz država svjetskoga predgrađa i svjetske periferije ravnopravno uključili u tržišnu utakmicu s logističkim operatorima iz država svjetske središnjice najveće direktne stope rasta za razdoblje 2005./2015. trebaju ostvariti: logistički outsourcing (84, 62%), logističko pravo (83, 33%), outsourcing (80%), informacijske tehnologije (75%), inter i intra logistika (70 %), suvremene transportne tehnologije (69, 23 %), logistički intelektualni kapital (64, 29 %), itd. Dobivene indirektne stope rasta sugeriraju da će globalizacija, suvremene transportne tehnologije, logistički intelektualni kapital i informacijske tehnologije (69, 23 %), najviše pogodovati visokoj direktnoj stopi rasta logističkog outsourcinga. Porastu značenja globalizacije kao elementa razvojnog potencijala logističkih operatora tranzicijskih država najviše bi trebali pridonijeti logistički outsourcing (78, 57 %), logistički intelektualni kapital, suvremene transportne tehnologije i informacije tehnologije (64, 29 %). Visokoj direktnoj stopi rasta informacijskih tehnologija najviše bi trebali pridonijeti indirektne stope rasta logističkog outsourcinga (91, 67 %), globalizacije, suvremenih transportnih tehnologija i logističkog intelektualnoga kapitala (75 %). Relativno visokoj direktnoj stopi rasta logističkog intelektualnog kapitala najviše bi trebali pridonijeti logistički outsourcing (78, 57 %), globalizacija, suvremene transportne tehnologije i informacijske tehnologije (64, 29 %). Za hrvatske logističke operatore, kao i logističke operatore u drugim tranzicijskim državama može se reći da su niša logistički operatori koji moraju u prvom redu znati zaštiti vlastitu tržišnu nišu (nacionalno ili uže regionalno logističko tržište), razvijati je i proširivati. Mogućim spajanjima ili preuzimanjem logističkih operatora iz drugih tranzicijskih država ovi logistički operatori mogu poboljšati svoju konkurentsku poziciju na europskom logističkim tržištu kroz stvaranje veće niše („ jedi ili ćeš biti pojeden“ ). Da bi zaštitili svoje tržišne niže logistički operatori u tranzicijskim državama trebaju: 1) povećati lojalnost kupaca, 2) proširiti lepezu logističkih usluga, 3) unaprijediti vlastiti razvojni potencijal. Kako je praktična uporaba logističkoga modela dinamičke optimalizacije u praksi osim odgovora na pitanje o optimalnoj proizvodnji u vremenu i optimalnim zalihama unutar globalnog logističkoga lanca, te optimalizaciji troškova nabave, troškova transporta i troškova izgubljene prodaje zahtijevala i odgovore na pitanja: Treba li i kada logistički lanac preseliti proizvodnju ili jedan njezin dio u drugu državu, regiju ili kontinent?, Treba li logistički lanac investirati u proširenje postojećih proizvodnih kapaciteta, treba li i gdje pristupiti proizvodnji novih proizvoda?, Koja količina proizvoda će se proizvoditi i transportirati, u kom vremenskom razdoblju?, Koji će proizvodni pogon i u kojem obujmu usluživati koja tržišta?, sačinjen je i testiran takav dinamički model globalnoga logističkoga lanca. Problem je riješen metodom mješovitoga cjelobrojnog programiranja, a pozitivni učinci koji su ostvareni primjenom takvoga modela u praksi su višestruki. Prvo, takav model omogućuje efikasno dizajniranje odgovarajuće prostorne konfiguracije globalnoga logističkoga lanca, izgradnju efikasne poslovne infrastrukture i učinkovite mreže internih i eksternih veza potrebnih za realizaciju globalne poslovne strategije i drugo, kako se radi o investicijskim odlukama primjenom takvoga modela smanjuje se mogućnost pogrešne odluke, te se u najvećoj mogućoj mjeri osigurava sklad između proširenja proizvodnih kapaciteta i apsorpcijske sposobnosti tržišta. Temeljem prezentiranoga primjera u ovoj doktorskoj disertaciji razvidno je da će se globalni logistički lanac odlučiti za proširenje kapaciteta u postojećoj tvornici u Južnoj Americi u prvoj godini, za otvaranje novoga proizvodnoga pogona u prvoj godini i za razvoj novoga proizvoda u novootvorenoj tvornici u Aziji također u prvoj godini. Po dobivenom optimalnom rješenju proizvodnja u postojećoj tvornici u Južnoj Americi u prvoj godini iznosit će 9 388 kontejnera paletizirane robe od čega 2 950 kontejnera paletizirane robe A (od čega će logistički operator otpremiti 1 950 kontejnera za tržište Sjeverne Amerike i 1 000 kontejnera za europsko tržište), 5 050 kontejnera paletizirane robe B (od čega će logistički operator otpremiti 3 200 kontejnera za tržište Sjeverne Amerike i 1 850 kontejnera za europsko tržište) i 1 388 kontejnera paletizirane robe C, koja će se u cijelosti otpremiti za tržište Sjeverne Amerike. Proizvodnja u novoj tvornici u Aziji počet će u prvoj narednoj godini promatranog trogodišnjega razdoblja i iznosit će 6 131 kontejner paletizirane robe. Ukupnu količine proizvodnje u tvornici u Aziji činit će 2 550 kontejnera paletizirane robe proizvod A (od čega će logistički operator otpremiti 1 050 kontejnera za tržište Sjeverne Amerike i 1 500 kontejnera za regionalno azijsko tržište), 2 000 kontejnera paletizirana roba B (od čega će logistički operator otpremiti svih 2 000 kontejnera za regionalno azijsko tržište), 1 281 kontejner paletizira roba C (od čega će logistički operator otpremiti svih 1 281 kontejner za regionalno azijsko tržište) i 300 kontejnera paletizirana roba D (od čega će logistički operator otpremiti svih 300 kontejnera novoga proizvoda za regionalno azijsko tržište). Po dobivenom optimalnom rješenju proizvodnja u tvornici u Južnoj Americi u drugoj godini iznosit će 10 575 kontejnera paletizirane robe od čega 7 850 kontejnera paletizirane robe A (logistički operator otpremit će 6 000 kontejnera proizvoda A za tržište Sjeverne Amerike, 1 250 kontejnera proizvoda A za europsko regionalno tržište i 600 kontejnera za azijsko tržište), i 2 725 kontejnera paletizirane robe C, koje će logistički operator u cijelosti otpremiti za tržište Sjeverne Amerike. Proizvodnja u tvornici u Aziji u drugoj godini iznosit će 7 000 kontejnera paletizirane robe. Ukupnu količine proizvodnje u tvornici u Aziji u drugoj godini činit će 1 500 kontejnera paletizirane robe proizvod A (od čega će logistički operator otpremiti svih 1 500 kontejnera za regionalno azijsko tržište), 3 500 kontejnera paletizirana roba B (od čega će logistički operator otpremiti 1 600 kontejnera za regionalno tržište Sjeverne Amerike, 900 kontejnera za regionalno europsko tržište i 1 000 kontejnera za regionalno azijsko tržište), 200 kontejnera paletizirana roba C (od čega će logistički operator otpremiti svih 200 kontejnera otpremiti za regionalno azijsko tržište) i 1 800 kontejnera paletizirana roba D (od čega će logistički operator otpremiti 1 200 kontejnera novoga proizvoda za regionalno tržište Sjeverne Amerike i 600 kontejnera za regionalno azijsko tržište). Po dobivenom optimalnom rješenju proizvodnja u tvornici u Južnoj Americi u trećoj godini iznosit će 9 838 kontejnera paletizirane robe od čega 4950 kontejnera paletizirana roba A (logistički operator otpremit 3 000 kontejnera proizvoda A za tržište Sjeverne Amerike, 750 kontejnera proizvoda A za europsko regionalno tržište i 1 200 kontejnera za regionalno azijsko tržište), 2 850 kontejnera paletizirana roba B (logistički operator će 750 kontejnera otpremiti za regionalno tržište Sjeverne Amerike i 2 100 kontejnera za regionalno europsko tržište) i 2 038 kontejnera proizvoda C, koje će logistički operator u cijelosti otpremiti za regionalno tržište Sjeverne Amerike. Proizvodnja u tvornici u Aziji u trećoj godini iznosit će kao i u drugoj godini 7 000 kontejnera paletizirane robe, ali će struktura proizvodnje biti bitno različita. Naime, ukupnu količine proizvodnje u tvornici u Aziji u trećoj godini činit će 5 000 kontejnera paletizirane robe proizvod B (od čega će logistički operator otpremiti 2 750 kontejnera za regionalno tržište Sjeverne Amerike i 2 250 za regionalno azijsko tržište), i 2 000 kontejnera paletizirana roba D (od čega će logistički operator otpremiti 700 kontejnera za regionalno tržište Sjeverne Amerike i 1 300 kontejnera za regionalno azijsko tržište. Optimalna dobit globalnoga logističkoga lanca tijekom trogodišnjeg razdoblja iznosit će 233 660 378, 5 USD. Dobit globalnog logističkog lanca u prvoj godini iznosit će 78 657 597, 22 USD u drugoj godini 91 539 750 USD i u trećoj godini 89 650 625 USD.

logistika; logistički sustav; logistički operator; dinamička optimalizacija; globalni logistički lanci; informacijske tehnologije

nije evidentirano