hrvatski

Prometna strategija u javnom prijevozu na području Krapinsko-zagorske županije

Status prometnog sustava Krapinsko-zagorske županije izraz je njeznog sveukupnog dosadašnjeg razvitka, kao i razvitka ovog dijela Republike Hrvatske, Zagreba i Zagrebačke županije te u manjoj mjeri Varaždinske županije. Zbog spontanog razvitka, nekonzistentne i nedovoljno kvalitetne politike prostornog, demografskog i urbanog razvitka Republike Hrvatske u sastavu bivše SFRJ, te blizine velikog grada, stanovništvo Krapinsko-zagorske županije svoje je egzistencijalne potrebe (školstvo, radna mjesta, zdravstvo i dr.) ostvarivalo u Zagrebu. Nedovoljno kontroliran i neodgovarajuće osmišljen razvitak urbano-gospodarskih funkcija doveo je do centralizacije životno važnih sadržaja i funkcija u Zagrebu i istodobno do zanemarivanja razvitka analognih funkcija u Krapinsko-zagorskoj županiji, a osobito u njenim većim gradovima i naseljima (sadašnji gradovi i općinska središta). Takva neprimjerena politika razvitka dijelom je svoja uporišta našla i u neprimjerenom teritorijalno upravnom ustrojstvu bivše Jugoslavije (i SR Hrvatske) sustavom općina i zajednica općina. Tadašnje općine su bile prevelike, a mjesne zajednice bez ovlasti i nedjelotvorne. Zajednice općina su služile prvenstveno za transmisiju centralne vlasti. U tom periodu Republika Slovenija više je provodila vlastitu politiku i bila manje pod utjecajem vlasti u Beogradu, što je za rezultat imalo kvalitetniji ukupni prostorno-urbani razvitak. Posljedica toga je bio je i veliki broj zaposlenih hrvatskih građana iz Krapinsko-zagorske županije u Republici Sloveniji. Osim toga, osmišljenom razvitku prometnog sustava Hrvatske u skladu s njenim objektivnim interesima nije se pridavao odgovarajući značaj. Osobito nije razvijan sustav prometa kao cjelina, što je dovelo do neprimjereno velikih transportnih troškova u cijeni proizvodnje. Kada bi tome dodali i dodatne troškove prijevoza putnika i njihovo izgubljeno vrijeme, transportni troškovi bi se iskazali i u proizvodnosti rada odnosno smanjenju zarada uposlenih. Takvo nezadovoljavajuće stanje razvijenosti prometa unutar Krapinsko-zagorske županije otežava unutarnje prometne veze, a neodgovarajuća željeznička infrastruktura otežava i usporava kvalitetnije povezivanje Županije sa Zagrebom. Male brzine putovanja željeznicom, neuređena stajališta, neremontirana pruga, neadekvatno uređeni cestovni prijelazi te zastarjeli SS uređaji, uz nedostatak željezničkih vozila otežavaju prijevoz putnika željeznicom. Taj je problem posebno naglašen u povezivanju Krapine, Zlatar Bistrice i Stubice sa Zaprešićem i Zagrebom, te Kumrovca (i naselja uz prugu) sa Zaprešićem i Zagrebom. Iznimno je važno da se u budućem razvitku, koji se dugoročno osmišljava kao dohvatljiv i racionalan cilj, prioritetno realiziraju relevantni segmenti (infrastruktura, vozila, organizacija), koji će učinkovito i neposredno povećati učestalost i kvalitet prijevoza, a ujedno parirati zacrtanu viziju i ciljeve razvitka. U tom smislu iznimno je važno urediti sučelja cestovnog j željezničkog prometa – terminale kao jedinstvenu prometno urbanističku cjelinu. Pri tom treba osobito uvažiti činjenicu da će važnu ulogu u integriranom putovanju putnika imati putovanje osobno vozilo-vlak i obratno. Da bi takvo putovanje bilo konkurentno, osim udobnog putovanja nužan je i udoban transfer (čekaonice, nadstrešnice prostora za ulaz i izlaz putnika, uređena parkirališta i sl.). Budući razvitak pruga velikih brzina u svojoj realizaciji ne bi smio biti koncipiran tako da ometa razvitak prigradskog i gradskog željezničkog prometa. Ovo je važno i radi toga što će sutrašnji brzi vlakovi na određenim postajama primati (i predavati) putnike gradskim i prigradskim vlakovima te autobusnim linijama i osobnim automobilima. Da bi se cjeloviti prometni sustav, a osobito sustav prijevoza putnika, mogao djelotvorno razvijati nužno je postupno dograđivati i rekonstruirati postojeću cestovnu mrežu. U okviru tog osnovnog i širokog cilja nužno je raditi na rekonstrukciji raskrižja i saniranju opasnih mjesta te uređenju autobusnih stajališta. Jedan od važnih elemenata su i uređenja pješačkih puteva i nogostupa odnosno bankina. Na razini državne, a isto tako i na razini lokalne samouprave (županija, grad, općina) radi konzistentnosti i učinkovitosti razvitka nužno je naći poticajne mjere, pa i sufinanciranje, osobito javnoga gradskog i prigradskog, pa i međugradskog prijevoza u onoj mjeri u kojoj su artikulirane njegove karakteristike prigradskog (dnevna putovanja iz Krapinsko-zagorske županije prema Zagrebu). Transformacija društvenog vlasništva u poznatog vlasnika omogućuje značajnu konkurenciju odnosno kvalitetniju ponudu u prijevozu. To međutim podrazumijeva kvalitetnu infrastrukturu (ceste, željezničke pruge, terminali) koju će u prvom redu razvijati država i lokalna samouprava, dok vozna sredstva i samu organizaciju prijevoza mogu financirat[ i obavljati razni investitori temeljem različitih ugovornih odnosa sa državom odnosno lokalnom upravom. Projekt modela organizacije prijevoza putnika na području Krapinsko-zagorske županije daje, s jedne strane, dovoljno širok i sveobuhvatan studijski materijal s najvažnijim elementima strategije razvitka prometnog sustava Županije, kao dijela prometnog sustava Republike Hrvatske, te može poslužiti u velikoj mjeri kao podloga za izradu obuhvatnijih strategijskih dokumenata Krapinsko-zagorske županije. S druge strane, ono je u mnogo čemu detaljan projekt organizacije prijevoza putnika, čiju organizaciju mogu provoditi za to nadležni organi, Poglavarstva Županije te pripadajućih gradova i općina, ali također i prometna operativa – Hrvatske željeznice i Hrvatske ceste, kao i resorno ministarstvo. Integralni dio projekta, koji se odnosi na projekciju mogućnosti razvoja aerodromske operative i zračnog prometa u Krapinsko-zagorskoj županiji, razmatran je upravo u kontekstu jednog dugoročnijeg i šireg strategijskog pristupa regionalnom razvoju intermodalne prometne mreže, kao uopćena studija relevantnih kriterija, koji bi se nastavno trebali sustavnije istražiti ciljanim projektom, tematski posvećenom strategiji razvoja zračnog prometa. Argumentacija razvojnih smjernica na regionalnoj razini i specifikumi lokalnog okruženja dopuštaju zaključak o opravdanosti razvoja aerodromske operative u Krapinsko-zagorskoj županiji. Strategija razvoja javnog cestovnog prijevoza treba ponuditi mjere i postupke čija implementacija u praksi i operativna primjena mogu riješiti probleme elaborirane u analizi i ocjeni postojećeg stanja prijevoza putnika u cestovnom prometu na području Krapinsko-zagorske županije i omogućiti održivi razvoj djelatnosti s obzirom na sve negativne okolnosti koje djeluju na sustav izvana. Primjena predloženih mjera mora osigurati podizanje konkurentnosti javnog prijevoza, bolju razinu pružene usluge i podizanje atraktivnosti prijevoza. Pritom treba uvažiti negativne demografske trendove u županiji, porast individualne motorizacije, porast standarda određenih slojeva stanovništva, raseljavanje stanovnika u veće urbane sredine, trendove u razvitku gospodarstva i sve druge okolnosti. Mjere i rješenja usmjerena prema podizanju kvalitete javnog prijevoza i njegovom većem korištenju u Krapinsko-zagorskoj županiji, a koje se predlažu su: 1) primjena predloženog modela uspostave prijevoznog lanca kombinacijom korištenja lokalnog cestovnog prijevoza, županijskog autobusnog prijevoza i prijevoza željeznicom prema Zagrebu. 2) ustrojavanje lokalnog putničkog prijevoza u okviru djelatnosti javnog županijskog autobusnog prijevoza (prijevoz na području jedne jedinice lokalne samouprave - općine ili grada). 3) redefiniranje položaja taksi prijevoznika i djelatnosti taksi prijevoza u sustavu javnog cestovnog prometa. Pritom treba ograničavati broj koncesija za taksi prijevoz u skladu sa stvarnim potrebama stanovništva, povećati naknade za dobivanje koncesija, a mogućnost obavljanja taksi prijevoza dopustiti samo s vozilima koja osim mjesta za vozača ima najviše četiri registrirana putnička mjesta, kontrolirati izdavanje koncesija i obavljanje djelatnosti po njima od strane županije i striktno poštivati cjenik taksi usluga u operativnoj primjeni na terenu. 4) redefiniranje mreže autobusnih linija u županijskom prijevozu putnika - potrebno je odrediti glavne prijevozne pravce koji su od vitalnog značaja za županiju. Glavni prijevozni pravci moraju međusobno povezivati najveće gradove i naselja u županiji državnim cestama, u kojima su koncentrirane gospodarske, kulturne obrazovne, administrativne i druge aktivnosti od značaja za svakodnevni život. Prijedlog takvih prometnih pravaca je: • Pregrada - Slatina - Krapina • Hum na Sutli - Druškovec - Pregrada • Pregrada - Krapinske Toplice - Zabok • Zabok - Bedekovčina - Zlatar • Gornja Stubica - Stubičke Toplice - Zabok • Zlatar - Mihovljan - Krapina Na predloženim relacijama županija mora osigurati primjenu voznih redova koji će osim rentabilnih polazaka osigurati i polaske koji će prometovati zbog specifičnih potreba stanovništva (obavljanje administrativnih poslova, složenije zdravstvene usluge i sl.). Nadzor nad prometovanjem na tim linijama, cijene prijevoza i sufinanciranje prometovanja treba biti u nadležnosti županije. Također treba osigurati autobusno povezivanje centra županije (grada Krapine) sa perifernim dijelovima, s obzirom na činjenicu da takva putovanja sada nije moguće ostvariti javnim prijevozom. Pravci povezivanja koji se predlažu s obzirom na naseljenost i druge pokazatelje su: Krapina - Zlatar - Marija Bistrica Krapina - Zlatar Bistrica - Konjšćina Krapina - Lobor - Budinšćina Krapina - Stubičke Toplice - Marija Bistrica Krapina - Tuheljske Toplice - Miljana Krapina - Pregrada - Desinić Krapina - Desinić - Kraljevec na Sutli Krapina - Pregrada - Klanjec Navedeni pravci dobivaju na aktualnosti planiranjem izgradnje nove industrijske zone u Krapini i planiranjem otvaranja novih obrazovnih institucija. Za predložene pravce potrebno je provesti detaljno istraživanje i utvrđivanje pravog nivoa prijevozne potražnje u smislu analize strukture stanovništva po dobnoj, spolnoj i socijalnoj osnovi, načinu na koji se sada ostvaruju prijevozne potrebe i po kupovnoj moći potencijalnih korisnika javnog prijevoza. Financiranje ovih pravaca mora biti osigurano od strane županije i jednica lokalne samouprave kojima predložene linije prometuju. Potrebno je uložiti dodatne napore u smislu promicanja predloženih i postojećih autobusnih linija u javnosti kroz medije, obrazovne i gospodarske institucije i kroz izdavanje knjige županijskih, međužupanijskih i međunarodnih autobusnih voznih redova od strane županijskih stručnih službi i prijevoznika, koja će biti dostupna širim slojevima stanovništva. Takva knjiga omogućila bi korisnicima uvid u prijevozne pravce, vremena prometovanja, cijene i uvjete prijevoza i mogućnosti javnog cestovnog prijevoza putnika u županiji. Potrebno je sustavno promicati prednosti korištenja javnog prijevoza pred individualnim kroz medije, ali i donijeti konkretne mjere za ograničavanje korištenja osobnih vozila za svakodnevne potrebe (poskupljenje parkiranja, ograničavanje parkiranja u centrima većih mjesta, organizacija načina prometovanja kroz veća mjesta i sl.). 5) u sklopu uspostave modela prijevoznog lanca potrebno je izvršiti usklađivanje autobusnih voznih redova međusobno i usklađivanje autobusnih voznih redova s voznim redovima željeznice. Pritom je neophodno detektirati točke sučeljavanja u kojima se vrši presjedanje s jednog prijevoznog oblika na drugi ili s jedne linije istog prijevoznog oblika na drugu. Objekte u točkama presjedanja je potrebno izgraditi kao terminale sa svim potrebnim sadržajima koji će korisnicima osigurati neometano putovanje i minimalne vremenske gubitke uz osiguranu prihvatljivu razinu komoditeta putovanja. Posebnu pozomost treba posvetiti lociranju i izgradnji cestovno - željezničkih terminala koji dobivaju na važnosti u željezničkom povezivanju županije sa Zagrebom uspostavom modela prijevoznog lanca lokalnog kombi prijevoza, autobusa i vlaka. 6) Osim planova održavanja i izgradnje cestovne infrastrukture namijenjene kretanju prijevoznih sredstava, potrebno je istovrsne planove izraditi i za objekte prometne infrastrukture namijenjene prihvatu i otpremi putnika (autobusna stajališta i postaje). Izvodenje ugibališta za autobuse uz rub kolnika, označavanje autobusnih stajališta prometnom signalizacijom, montaža nadstrešnica, klupa za sjedenje, objavljivanje izvadaka iz voznog reda i poduzimanje svih drugih mjera za povećanje sigurnosti pri ulasku i izlasku putnika prioritet je u povećanju atraktivnosti javnog autobusnog prijevoza. Aktivnosti trebaju koordinirati jedinice lokalne samouprave i županija, na način da se uz suradnju s prijevoznicima osiguraju materijalni i kadrovski resursi za provedbu planova izgradnje i održavanja objekata za prihvat i otpremu putnika. S tim u svezi je i redefiniranje uloge autobusnih kolodvora Krapina i Pregrada u sustavu javnog autobusnog prijevoza putnika. Od ukupnog broja polazaka s tih objekata, 95% otpada na polaske u županijskom prometu prigradskog karaktera (pojas oko Krapine i Pregrade), na kojima većinom putuju putnici s kupljenim pretplatnim, povlaštenim kartama, dok je funkcija prodaje prijevoznih karata na kolodvorima povremenim putnicima manjeg obima. Visoka kategorizacija navedenih kolodvora sukladno važećim podzakonskim propisima (Pregrada &laquo ; ; ; C&raquo ; ; ; kategorije kao npr. i kolodvori u Sisku, Čakovcu, Slavonskom Brodu, a Krapina &laquo ; ; ; B&raquo ; ; ; kategorije kao npr. i kolodvori u Karlovcu, Zadru, Rijeci i Puli što su sve gradovi s nekoliko puta više stanovnika i razvijenijim gospodarstvom, te s drugašijom strukturom linija koje pristaju na kolodvore) nema prometno - tehnološkog niti gospodarskog opravdanja. Dodatni otežavajući čimbenik je privatno vlasništvo na kolodvorima Pregrada i Krapina, koje pretpostavlja težnju vlasnika da djelovanjem na kolodvorima ostvari profit. Strategija razvoja u segmentu prihvata i otpreme putnika treba biti usmjerena prema maksimalnom smanjenju troškova koje prijevoznici i putnici imaju na takvim objektima, što bi rezultiralo nižim ukupnim troškovima i racionalnijim prijevozom. 7) Županijska nadležna tijela moraju definirati formalno, svojim odlukama, nositelje aktivnosti u razvoju i funkcioniranju javnog prijevoza kao djelatnosti od općeg društvenog interesa od čijeg funkcioniranja ovisi kvaliteta ukupnog života u županiji. Pritom treba uzeti u obzir stohastičnost procesa koji se događaju u sustavu javnog prijevoza kao i veliku osjetljivost sustava na čimbenike koji djeluju izvana, a nemoguće ih je predvidjeti (vremenske neprilike, kvarovi, stanje infrastrukture itd.). Tehnička i tehnološka spremnost prijevoznika da u svakom trenutku obavi prijevoz, neovisno o okolnostima u sustavu i izvan njega bitan je čimbenik kvalitete javnog prijevoza. Stupanj zadovoljenja zakonskih kriterija za obavljanje djelatnosti javnog prijevoza također je bitan kriterij za definiranje nositelja prijevoza. Pritom posebnu pozomost treba posvetiti tzv. internim pričuvnim resursima i logističkoj opremljenosti prijevoznika koji sudjeluju u sustavu javnog prijevoza. Internim pričuvnim resursima smatraju se rezervna vozila i vozači, te njihova sposobnost i spremnost za obavljanje prijevoznih zadataka u slučaju iznenadnih poremećaja u prometu u najkraćem mogućem roku na zadovoljavajući način, kao i mogućnost izmjena u organizaciji rada i prometovanja već angažiranih resursa bez angažiranja dodatnih u slučaju potrebe, s ciljem da se osigura završetak započetog prijevoznog zadatka svim korisnicima. Interni pričuvni resursi su posebice važni u županijskom autobusnom prijevozu zbog angažiranosti velikog broja vozila i vozača na malom geografskom prostoru i velikom broju polazaka, što podrazumijeva i veću mogućnost poremećaja u redovitom odvijanju prometa. Pod logističkom opremljenošću prijevoznika smatraju se prije svega kapaciteti za održavanje autobusa, mogućnost brzog reagiranja u otklanjanju većih kvarova i nabavi dijelova i materijala, kadrovska ekipiranost i stručnost zaposlenika prije svega na operativnim razinama, parkirališni i garažni kapaciteti, te svi drugi raspoloživi resursi potrebni za pripremu, provedbu i analizu javnog prijevoza putnika. Interni pričuvni resursi i logistička opremljenost presudni su čimbenici koje treba uzeti u obzir kod angažiranja pojedinih prijevoznika na poslovima javnog prijevoza na županijskoj i lokalnim razinama. 8) U sklopu funkcioniranja i razvoja sustava javnog prijevoza posebno mjesto zauzima njegovo financiranje. Niska platežna moć slojeva stanovništva koji tradicionalno koriste javni prijevoz, broj i struktura putnika i cijene prijevoza sukladne niskoj platežnoj moći presudni su čimbenici koji ne mogu osigurati efikasno funkcioniranje javnog prijevoza bez subvencioniranja od strane jedinica lokalne uprave i samouprave. Pritom treba odrediti kriterije za dodjelu subvencija iz županijskog i proračuna gradova i općina, kao i visinu potrebnih subvencija. Praksa subvencioniranja javnog prijevoza uobičajeni je oblik osiguranja utjecaja na organizaciju i provedbu javnog prijevoza kao i na postupanje prijevoznika i njihovo poslovanje. Subvencioniranjem se osigurava i niža cijena prijevoznih karata za krajnjeg korisnika, što je posebno važno za radno neaktivno stanovništvo (učenici i studenti) koje čini veliki dio redovitih korisnika javnog prijevoza. Subvencioniranje prijevoza također osigurava povoljno korištenje javnog prijevoza za specifične slojeve stanovništva (stariji od 65 godina, umirovljenici, socijalni slučajevi, invalidi i dr.). Subvencioniranjem javnog prijevoza indirektno se promiču prednosti pred individualnim prijevozom, te se osigurava prometovanje manje opterećenih polazaka i linija koje su bez subvencioniranja nerentabilne i prijevoznicima neisplative za obnašanje. Za istaknuti su i druge indirektne koristi od subvencioniranja: poticanje investiranja u obnovu voznog parka i ulaganje u suvremene tehnologije, ekološke koristi od smanjenja individualnog prijevoza, veće zadovoljstvo korisnika usluge i sl. 9) Tarifna politika jedan je od najznačajnijih faktora razvoja i promicanja korištenja javnog prijevoza. Samo javni prijevoz po prihvatljivoj cijeni za korisnika može biti kvalitetan predmet izbora za zadovoljavanje prijevoznih potreba i povod za donošenje odluke o korištenju javnog prijevoza kod potencijalnih korisnika, kao i razlog za nastavak korištenja kod putnika koji uslugu već koriste. Subvencioniranje od strane županije, općina i gradova dao bi im i pravo na sudjelovanje u definiranju cijena prijevoznih karata u javnom prijevozu, a posebno definiranje pojedinih slojeva stanovništva koji će ostvarivati pravo na povlašteni il ibesplatni javni prijevoz. Dijelovi stanovništva tradicionalno naklonjeni korištenju javnog prijevoza su: • učenici osnovnih škola • srednjoškolci • studenti • umirovljenici • invalidi • stanovništvo starije životne dobi (više od 65 godina) Navedeni bi trebali imati poseban status u tarifnim odredbama prijevoznika kao i popuste i uvjete plaćanja prilikom kupovine mjesečnih i karnet karata. Isto tako, u lokalnom autobunsom prijevozu treba uvesti model zonskog tarifiranja u obavljanju prijevoza oko središta općina, većih mjesta i gradova. Cijena prijevozne karte pritom treba biti niska i primjerena vrsti vozila i troškovima koji se u tom obliku prijevoza pojavljuju. Tarifnom politikom također treba preokrenuti sve više prisutan trend korištenja individualnog prijevoza na štetu javnog, prije svega u povezivanju sa gradom Zagrebom s obzirom na sve veći broj dnevnih migranata koji putuju na posao u glavni grad. 10) Kontinuirano praćenje tokova putnika, istraživanje prijevoznog tržišta i zadovoljstva korisnika pruženom prijevoznom uslugom treba biti nerazdvojni dio razvoja sustava javnog prijevoza. Samo pravodobne i točne informacije o događanjima na prijevoznom tržištu omogućuju prijevoznicima i stručnim nadležnim tijelima za promet u županiji, gradovima i općinama kvalitetno postupanje u smislu korekcije i poboljšanja postojećeg stanja, a s ciljem promicanja i razvoja sustava javnog prijevoza. 11) Provođenje javnih nadmetanja za odabir prijevoznika koji će obavljati poslove od posebnog interesa za županiju, odabir tih prijevoznika i predlaganje ugovornih uvjeta vezanih za takve poslove treba biti u nadležnosti županije. Kao primjer se može navesti organizirani prijevoz učenika osnovnih škola koji zahtjeva dodatnu brigu o potrebama korisnika i o njihovoj sigurnosti, za koji sada natječaje provode i ugovore potpisuju svaka osnovna škola za sebe, što nikako ne može biti dobar način za ustupanje takvih poslova. Isto u praksi rezultira sa vrlo šarolikim cijenama i kvalitetom prijevoza na terenu, ali i sa vrlo malom mogučnošću postupanja nadležnih županijskih službi u slučaju problema i nepravilnosti u odvijanju prijevoza.

Prometna strategija; javni prijevoz; cestovni prijevoz; željeznički prijevoz; aerodromska operativa

nije evidentirano